寺井久美

リベリア等からは、まだ回答が参っておりません。

場所によって非常に違うと思われますが、まあ廃油ボールなどの調査をいたしておりますと、遠く東シナ海あたりで出しても廃油ボールになって日本沿岸に流れつくというのがほぼ確実でございます。本州の近くでありましても、黒潮の外側になりますと、本邦沿岸にはほとんど影響があらわれておりません。距離がどのぐらいだということは一概にお答えできませんけれども、大体潮流、その季節の風向によって非常に影響が違うというふうに御了解いただきたいと思います。

私、汚染防止ゾーンに限って了解しているところでお答えいたしますけれども、日本といたしましては、五十海里の汚染防止ゾーンというのを、海洋法会議で正式に主張いたしましたかどうかわかりませんけれども、少なくともそういう五十海里が適当であるという意思表示をいたしております。

非常に正確に申し上げにくいわけでございますが、海難によるものが全体の船舶による汚染の中で百二十六件程度でございますのであれでございますが、汚染全体の量の中のパーセンテージといたしますと、大体二〇％ぐらいというふうに了解いたしております。

先生御指摘の昨年の第十雄洋丸とパシフィックアリスの衝突事故が一つの契機になりまして——従来からあの中ノ瀬の出口に緩衝地帯が必要であるという主張があったわけです。それがなかなか実現しないでおりましたが、あの事故を契機にいたしまして、さっそく浮標を入れまして、ことしの三月でしたか完成をいたして、現在そのように運航いたしております。また、あの事故の一つの教訓と申しますか、私ども危険物積載船あるいは大型タンカーにつきましては進路警戒船をつけて走らせております。しかし、この進路警戒船の職務内容と申しますか、あるいは本船との通信方法その他につきまして改善すべき点が多々ございました。これらも逐次改善をさしております。また、浦賀航路と中ノ瀬の接点、

ただいま先生御指摘のように、ことしに入りましてもカーフェリーの事故がかなり起こっております。カーフェリーの事故の原因、これはどうであろうかという御質問でございますが、統計的に見ますと、カーフェリーの場合は衝突、乗り上げ、機関故障、火災、こういったものが要因になっておりますが、衝突と乗り上げがわりあい事故の多いケースになっております。一般的に海難事故は、統計的に申し上げますと機関故障が一番多うございまして、乗り上げ、衝突というような順序になっております。

機関故障が一般的にかなり多いわけでございますが、これはやはり機関の保守管理、運用面にかなり問題があろうかと思います。ただ、古い船を使っておりますケースが全体で多うございまして、統計上は機関故障がかなり多くなっております。また乗り上げにつきましては気象、海象、運航上いろいろのことが原因になって乗り上げ等が起こっております。衝突につきましても同様のことが言えるかと存じます。

御指摘の「フェリーかつら」は大阪湾を出港して間もなく衝突しております。これは双方とも相手船を視認いたしておりまして接触をしたということになっておりますが、原因につきましては目下調査中でございまして、現段階では明確にまだお答えできない状態でございます。

「フェリー阪九」と貨物船の「第五・三洋丸」が来島海峡の付近で衝突をした事故でございますが、これは「フェリー阪九」の左舷に「第五・三洋丸」がほぼ直角に衝突いたしております。これも原因につきましては目下調査中でございます。視界その他非常に悪いという状態でございませんので、相当慎重に原因を調査したいというふうに考えております。

ただいま速力との関係の御質問でございますが、フェリーの速力につきましては、就航する航路の状態、交通状況に応じまして基準速力というものを決めさしております。これを決めますにつきましては、運航基準図と申しますか、基本的にどういう航路でどういうふうに走る、これはわりあい正確に、どこから何度まで何マイルというようなことでその間の速度を決めさせております。また、それは原則でございますが、視界や海の状態が悪いというときには減速をするよう、あるいは場合によっては運航を中止するよう指導しておるわけでございます。 　それから瀬戸内海におきましては、御案内のとおり海上交通安全法が適用されております航路がございますが、この航路内におきましては、十二ノッ

先生御指摘のとおりでございまして、特に東京湾、瀬戸内海、伊勢湾、こうした地帯には船舶が非常にふくそうしてまいっております。したがいまして、船舶の増加に対応いたしまして航行安全のためには、航行に必要な環境の整備と申しますか、航路標識あるいは航行管制等も行わなければなりませんし、同時に運航者にも交通ルールを厳重に守るようにしていただきたいということでいろいろ指導いたしておるわけでございます。 　ただいま御指摘のように、瀬戸内海におきましても、相当航行フェリーが多うございます。フェリーの運航に要します速度とかダイヤというものにつきましては、現在のところその船舶の性能に応じましてダイヤを組ませ、かつスピードの出せないところは出せないような

御指摘のように、フェリー桟橋等におきますやりくり、これに無理がありましてはやはり運航上無理が生ずるということであろうかと存じます。私どもも、海運局とも十分連絡をとりまして、その辺に無理があるようならば十分余裕を持たせる運航をさせる必要があろうというふうに考えております。

風速とか視程とか申しますが、これは気象庁を通じて得られる情報に基づいて判断されるわけでございまして、同じ二十四メートルの風速でありましても、これは今後この航路上に風が強まってくる可能性があるというような場合には当然二十五メートル以上になる可能性があるというようなことでございまして、そこは運航管理者が総合的に判断をして出航させるかさせないかということを決定する問題だと思います。したがいまして、たとえば港の中が単に二十メートルであっても航路上に二十五メートル以上風が吹く可能性があると判断される場合には、これは運航管理者の判断で出航を取りやめる、あるいは延ばすというような措置がとられるものと私は了解いたしております。

御指摘の祥和丸の事故につきましては、目下調査中でございまして、最終的な結論はまだ出ておりません。

そのように新聞等で報道されておりますのは事実でございますが、私どもが調査をいたしまして、まだ最終的に結論を出しておりません。事実であるかどうかという点につきましては、答弁を御容赦をお願いしたいと思います。

先生御指摘のように、わが国沿岸の海洋汚染発生件数と申しますか、当庁で確認いたしましたものは、この数年大体二千件程度で横ばいに推移いたしております。そのうち船舶による汚染件数というのが四十九年の場合は千二百十四件ございました。御参考までに申し上げますと、この千二百十四件のうち外国船舶によるものが三百六十六件、大体三〇％程度でございまして、この部分だけを四十八年度に比較いたしますと二十九件ほど増加いたしております。

先ほど、ロンボク海峡の水路調査に関連いたしまして大臣の御説明で誤解があるといけませんので、ちょっと訂正を兼ねて付言させていただきたいと思います。 　このロンボク海峡の調査は、マカッサル・シンガポール海峡の共同調査と違いましてインドネシア政府が行うものでございます。日本政府は、インドネシア政府の要請によりましてこの調査に調査員を派遣をいたしております。したがいまして、日本とインドネシアが共同して行うものではなくて、この調査はあくまでインドネシア政府が行うものでございます。その点訂正をさしていただきます。

日本近海において発生いたしました海難につきましては、事故発生後当庁で必要な調査を行っておりますが、外国船舶の中でいわゆる便宜置籍船であるかどうかということについては、その船舶の船籍あるいは船舶所有者、用船者等を調査いたしましてもなかなか的確に出てまいりませんので、私どもの統計上は一応便宜置籍船であるかどうかということは別にいたしまして、外国船の海難として一括処理いたしております。 　そこで、四十九年にわが国の周辺において発生いたしました海難船舶は二千四百八十九隻ございますが、このうち外国船は二百八隻でございました。全体の船舶から申しますと、パーセンテージは一〇％を切っておるというわけでございます。また、ちなみに四十八年度におきまし

韓国籍の船舶につきましては、これは実は漁船も入っておりますが、四十九年度八十二隻でございます。

汽船だけというのはちょっとわからないのでございますけれども、三千トン以上の船舶で抽出いたしておりますのによりますと、これは韓国船は四隻しかございません。