寺井久美

油の汚染、海洋汚染の関係につきましては、リベリア籍、パナマ籍の船舶によるものが四十九年におきまして百七十一件ございまして、これは外国船によるものの約半分に当たっております。

日本近海で発生いたしました外国船の事故、海難の種類別に見てまいりますと、先ほど申し上げましたように、四十九年度二百八隻ございました。これは四十四年ごろの百二十六隻という隻数から逐次ふえてまいっておりますが、各年とも大体機関故障が一番多うございます。続いて乗り上げ、衝突、火災というような順序になっております。機関故障というのは比較的古い船を使っておる。実はこの統計の中に韓国船も入っております関係で機関故障がかなり多いということが想像できるわけでございますが、事故原因といたしましては、先ほど海運局長も申し上げましたように、外国船の場合、わが国の地形、海象あるいは海上の交通規則等に不案内のものが多いので事故を起こす可能性が非常に多いという

この点につきましては、私どもやはり共通してそういった一般的な地理不案内ということが基本的にあろうかというふうに考えております。リベリア、パナマの船の四十九年に起こりました主な例を見てみましても、火災事故がかなり大部分を占めております。パシフィックアリス号のように衝突をしたものも数件ございますが、やはり外国船と日本船とを比べました場合に、外国船の事故率が高いという点につきましては、共通して日本の沿岸の地形、海象、交通ルールに不案内の点が多かったのではなかろうかというふうに考えております。

去る二月十四日の当運輸委員会におきまして、質疑のございました三菱石油株式会社水島製油所の水門に関しまして、事実関係を調査いたしましたので、次のとおり御報告申し上げます。 　三菱石油水島製油所第二ガードベースソの水門は、昭和四十年同所敷地内の低地内のかさ上げ工事を施工するに際し、工事請負業者がしゅんせつ土砂の海域への流出の防止のため排水用の水門として設置したもので、同年十月工事完了時、同製油所がこれをそのまま受領したものでございます。 　同製油所は、その後水門としてこれを使用する意図がなかったので、整備を行わず放置しておりました。このため、昭和四十九年十二月十八日現在では、開閉ネジ部は腐食して作動せず、とびら部の板は全部腐って相当

油の防除という点につきまして、まず第一に、陸上施設から海上に油が流出しないようにあらゆる措置をとる必要があるということが第一点であろうかと思います。この点につきましては、先生御指摘のように、政府といたしましてもコンビナート防災法等を目下検討中でございまして、これによって新たな規制が行われていくであろうと思います。 　それから第二といたしまして、海上に流出いたしました油をどう処理するかという点でございます。この点につきましても、過去の、今回の水島の事故の経験にかんがみまして、まず第一義的にはオイルフェンス等で油の拡散を防ぐということでございますが、潮流、海象、いろいろな状態によりまして、オイルフェンスが十分効力を発揮し得ない場合がご

まず、なぜ事故発生の時点で水門の閉鎖を命じなかったかという点でございますが、私どもが報告を受けております限りにおきまして、最初の報告が桟橋から出ておるという報告を受けております。そして直ちに出動いたしまして、オイルフェンスの展張等の指揮をとったということでございまして、当事者が水門を閉鎖する、あるいは閉鎖できるというふうに考えておったかどうか、その点は明確でございませんが、海上保安庁の出先が水門を閉めろという指示はいたしておりませんことは事実でございます。 　それから、それでは水門があって作動しない状態であったとしても、それを閉めれるようにすることをなぜ指示しなかったかという点でございますが、この点につきましては先委員会で私もお答

ただいま先生御指摘のように、三菱石油水島製油所では防油堤を新たに約六千四百キロメートル設置いたしまして、タンクのある部分と製油施設のある部分と、大きく分けまして二つの区画に全部張りめぐらしておる、そしておのおの十万立法メートルの容量があるというふうに報告を受けております。現在のところ、この二重防油堤の設置によりまして、先般のような事故が発生いたしましても油は一応陸上にとどまるであろうというふうに考えております。この防油堤のほかに、排水口に閉止用の門を設置いたしておりますし、また雨水の排水溝を通って海上に出ないように、雨水の排水溝も閉鎖用バルブが取りつけられておるという報告を受けておりますので、一応陸上でとまるであろうということでござ

まず第二ガードベースンに雨水と冷却水が入ってまいります。この閉鎖措置はガードベースンと排水用のピットと申しますかその間で新しい水門を設けましてここでとまるというふうになっております。それから反対側から、やはり排水溝がありまして、雨水が参りますが、これも排水ピットの手前でバルブをつけてそこでとまるというふうに聞いております。

水門を新設した場合にどのくらいの経費がかかるか私どもでは計算したことはございません。ただ、水門をつくるのには相当時間がかかるというのが一つございます。そこで、こういう排水施設の系統の先で応急のバルブをつけて水が流れないようにしておりますので、一応これはここでとまるということでございます。それから第二ガードベースンのところからあふれた場合、あふれるという程度にもよりますが、これが相当量あふれた場合に、私ども現在見ておりますのは排水ビットの周りのコンクリートの高さです。これと先生のおっしゃる水門といいますか、構内と海面との間の、今度新しくつくりました、一番高いところで地面から七十センチぐらい、低いところで三十センチ、海面から五メートル五

ただいま先生御指摘のとおり、船のスピードというものが衝突事故とかなり密接な関係があるということも事実でございます。ただ、船が大きくなりますと、スピードはある限度より落としますとかえって操縦性能が悪くなる、このような点もございまして、一律にスピード制限をするということについてはさらに慎重に検討しなければならないというふうに考えておりますが、御案内のとおり、海上交通安全法に基づきます航路筋では、一応十二ノットというスピード制限を行っております。この前事故の起こりました中ノ瀬の先の点でございますが、中ノ瀬航路は実はその当時まだスピード制限をしておりませんでした。しかしながら、この事故にかんがみまして、中ノ瀬航路につきましても現在十二ノット

私の了解しているところでは、当時十三ノットで走っておったと思います。

ただいまお答え申し上げましたように、中ノ瀬航路は実はあの当時まだスピード制限をしておらない航路でございまして、事故の後で十二ノットという制限をいたしております。航路以外のところについては、港内は別でございますが、特段のスピード制限ということをやっておりません。この点につきまして、やはり今後の課題として検討する必要があるのではないかというふうに考えております。

中ノ瀬航路につきましては現在行政指導でございまして、その他はちゃんと告示をしております。

船舶についての総量規制というのも、実は考え方として十分検討に値することでございますので、私ども検討しなければならぬというふうに考えております。ただ、たとえば東京湾につきましてどの程度の船舶の流れというものが限度であるかということが簡単に出しにくいということもございます。それからある特定の時間に非常に船舶が集中して混雑する、それが海難につながっておるわけでございまして、これをならすことによると相当の量まで十分さばけるというような計算もあるようでございまして、この点につきましては、私どもは、これも十分検討をして、ある時期に実行に移せればそういうことも考えなければならぬというふうに考えておりますが、現在のところは、まず湾内の船の流れをどう

姫路港の爆弾類の事件の捜査概要についての御質問でございますが、本件につきましては目下姫路海上保安署で港則法違反の疑いで捜査中でございます。現在までに発見確認されました爆弾は合計八発でございまして、また、関係者五名を逮捕いたしまして、現在捜査を進めておる段階でございます。爆弾につきましては、まだその他にも不法投棄されたものがある．模様でありますけれども、現在の段階では確認されておりません。

日本近海で発生いたしました外国船による海難事故、四十四年から四十九年までの隻数を申し上げますと、百二十六隻、百三十一隻、百三十八隻、打四十九隻、百七十五隻、四十九年度は二百八隻となっております。 　海難の種類別に見ますと、ほぼ例年機関故障が最も多く、次いで乗り上げ、衝突、火災等の順序となっております。 　油の方を申し上げますか。

漁船の方——いま申し上げましたのは外国船でございますが、全船舶について申し上げますと、四十五年度が二千六百四十八隻、四十六年二千六百隻、四十七年二千六百五十七、四十八年二千六百十五、四十九年二千四百八十九というふうになっております。

海難事故によりまして人命が損傷されておるケースはございますが、詳しい個々の漁船あるいは一般船等の種別につきましては、いま手元に資料がございませんから御容赦願いたいと思います。

リベリア籍、パナマ籍その他の便宜置籍船が事故を起こすケースが比較的多くなっておりまして、全船舶の海難事故の中で五％から八％程度に増加いたしております。一例を申し上げますと、四十九年度に発生いたしましたリベリア船籍のものは二十六隻、パナマ船籍のものは二十九隻というふうになっております。

両国合わせてそのくらいになっております。