私は、日本共産党を代表して、我が党提出の企業組織の再編を行う事業主に雇用される労働者の保護に関する法律案に賛成し、政府提出の労働契約承継法案に対し、反対の討論を行うものであります。 政府案に反対する理由の第一は、商法改正による会社分割法制の導入によって分割して設立される会社がこれまでとは違う別会社であるにもかかわらず、そこに労働者を移籍することについて、この法案では、その労働者本人の同意を求めないこととされているからであります。 基本法である民法第六百二十五条第一項では、「使用者ハ労務者ノ承諾アルニ非サレハ其権利ヲ第三者ニ譲渡スコトヲ得ス」と明文で規定しており、また最高裁も、労働契約の一身専属性にかんがみ、労働者の承諾があっ
昨年六月の運政審答申では、アジアの諸港に比べて日本の港湾の地位が低下している、日本の港湾は料金が高く、日曜荷役など使い勝手に問題がある、したがって、競争原理を導入してユーザーのニーズに十分応じ得る港湾運送事業に脱皮すべきだ、こう述べています。その一方で、規制緩和により参入が容易となり、価格規制も緩和される結果、事業者間の競争、特に価格競争が激化することを予測しています。 港湾運送事業者の九三％が中小零細企業、船主、荷主に対し圧倒的に弱い立場にあります。また、全体のコストの六割が人件費。規制緩和で価格競争が激化すれば、とりもなおさず中小事業者の経営と労働者の雇用労働条件に重大な影響が及ぼされる。中小事業者の経営と労働者の雇用労働条
私が調べた資料によると、認可料金に対する収受が九〇％以下の場合、文書警告、事業者名を公表するということで、九四年度は、監査を行った百十九事業者のうち八十四事業者が処分、七〇・五％です。九五年、八十事業者のうち三十七事業者、四六・二％。九六年、百五事業者のうち六十三事業者、六〇％。九七年、百二事業者のうち五十四事業者、五二％。九八年、八十八事業者のうち六十三事業者、七一・五％。 調べたら、必ず四割から七割は公然たる違反がずっと年々続いている、減っていない。なぜダンピングが防げないのか。違反した事業者は改善しているのか、どのように見届けているんでしょうか。
すっきりせぬのや、話を聞いておって。監査のときのように帳簿をチェックするんですか。
あなたのところの局の人に聞いたら、そんなこともできません、こう言っている。事業者が改善しましたと報告すれば済んでしまうという事の経過で来ておるんだ。処分を受けた人が明くる年もう一回処分を受けるということをするのかと言うたら、やらないと言うんだ、大体五年に一遍ぐらいだと。対象がたくさんありますから行けません、現実にそう言うておるのだからはっきりせなあかん。何でこれを調べるたびに、五割から六割、七割と、いつもダンピングの実態が繰り返しになってきているということは、改善点はどこにあるのかということをはっきりせぬと、次への措置はできないんじゃないか。私は、本当に怠慢だと言いたくなるよ。あなた、わかっておるのかなと、私はそういうふうに思うんで
はっきりせぬのだわ。私が調べた状況では、指導はしたけれども結果は認可料金を割っておった、事の経過はそうじゃないんですか。私が言うのが間違っておるのか。どうです。
何を言うたのか、私はさっぱりわからへん。私はちゃんととっているのだ、課長名のものも。指導はしますと言うておるのだ。そうだけれども、結局無視されたという結果になっています、こう言うておるのだ。 大臣、知っていますか。これについてどう思いますか。今の話を聞いておっても、私、わからぬのだ。
今の認可料金の制度の中においても、認可料金を割ることが公然と行われてきていた。そのことをすかっと言えない。政府自身がやっておった事業でもそのことが公然と行われて、結果として措置できなかった。この反省をどこに求めているのか、はっきりしなければいかぬと思う。そういうことがはっきりできないものを、規制緩和をやって、今後は指導しますと言うたって、指導の責任を任すわけにいかぬじゃないか。これは、局長さん、はっきりしてくれないと困ると思うのです。 そこで、聞きますけれども、港湾事業者に対して認可運賃どおり受け取るようにと指導はしていますよ。けれども、事業者は荷主の求めに応じて引き下げざるを得ない立場に置かれている。荷主に対する指導こそ必要に
それでは、法律の改正の問題でもそこのところにメスを入れることを検討していただきたいと思います。 次に、下請事業者への支払いの保障の問題です。 運賃ダンピングが日常化しており、その大もとである荷主にメスを入れる仕組みをつくらなければこの問題は解決しないと思うのです。 運輸省は九一年の認可料金改定のときに、下請事業者の労働者を含むすべての労働者について、原価に算入したとおり、週休二日制、労働時間の短縮等を実施することの確約書を提出させました。下請を行う場合に、下請事業者への下払い費の支払いにおいてもその内容を反映させるとしています。こうした労働コストを含む認可料金どおりに支払いを受け、決められた労働条件改善を図ることを求める
荷主から買いたたかれて、元請事業者が認可料金の七、八割で仕事をやっています。下請事業者はさらに一割低く、認可料金の六割、七割で仕事をしてきているというのが今日の実態です。 港湾運送事業では、認可運賃の六割が人件費だから、運賃ダンピングは人件費に直接影響を与えることになるのです。やみ雇用の増加、港湾運送の安定や安全の低下に結びつく重大問題になるのです。価格破壊が進み、やみ雇用がばっこしている、社会保険も労災保険も入っていない、退職金もない労働者が一日八千円で働けばとても競争にならないと下請事業者が叫んでいます。 具体的に聞きますが、船内荷役を行う事業者が直接荷主から作業を請け負うときの認可料金が決められております。同じ作業を元
時間がないので次へ進みます。 今度の法改正の審議をした過程でも、二十四時間三百六十五日の港湾を実現するためにということが問題になっていました。 今度の規制緩和で、アジアの諸港に劣らない二十四時間三百六十五日フル稼働の港湾を目指すということになる。実は今でも夜間、日曜荷役が行われております。交代制がとられていないので、同じ労働者が朝八時半から夕方五時半まで働いて、さらに夜六時半から深夜三時半まで徹夜で働くという長時間労働が行われています。 運輸省の各国のコンテナターミナルの運営時間等比較を見ると、諸外国の主な港ではどこも皆交代制がとられています。 二十四時間三百六十五日フル稼働の港湾を目指すならば、当然交代制を導入しな
それでは、大臣に聞きます。 アジアの主な諸港をとってみると、運輸省の資料で、交代制をとっていないのは日本だけになっています。このままの姿をよしとするんですか、しないんですか。私は、二十四時間三百六十五日を云々すると言うならば、指導方向として何をするのかはっきりする必要があると思います。いかがですか。
それでは、次に移ります。 もう一つの問題は、港湾の整備の問題なんです。現状で二十四時間三百六十五日フル稼働するだけの貨物量があるんだろうか、港湾整備との関係で明らかにしなければならないと思うんです。 現在の第九次港湾整備七カ年計画、九六年度から二〇〇二年度、投資規模七兆四千九百億円では、外貿コンテナ整備を最重点にして、七カ年で一兆五千七百億円をかけて全国の中枢・中核港湾に外貿コンテナの大水深バース五十バースを整備する計画になっています。 ところが、中核港湾七港湾の九八年の実績を調べてみると、外貿コンテナ取り扱いは十九バースで、取扱量が八百十万トン、一バース当たり四十一万トンにしかならない。運輸省は、一バース当たり年間百五
私はこの間見に行って本当に驚いたんですよ。要するに、今お話があったように、大阪泉大津と北海道苫小牧の間に航路が週六便で一日一便が入ってくる。それから、日立に入っておった船が隣のこちらへ来てもらって、栃木かどこかへ持っていくところのロシアの船が一隻入っておった。これが月に二回来てくれるんだと。それ以外にコンテナを持ってくる船がどこか具体的にあるかと聞いてみたけれども、黙して語らず。新しく出発するんならそれは万々歳で何か騒ぎがありそうなものなのに、本当に寂れている。こんなことでは何の当てもなくつくったと言われたって仕方がないんじゃないだろうか。 これまで常陸那珂港の建設には二千九百億円が投資されて、うち県の負担が二千三十億円、約七割
あきれて、私は物も言えぬわ。見に行ってみないな。見に行かへんから言えるのか、あるいは、そのポストにおるさかいそう言わざるを得ぬのか。国民は泣きますよ、これは。莫大な、だれの金を使ってやっていると思っているんだ、無責任もいいところだと私は思うな。 それで、今中核の話をしたけれども、中枢港湾の事態はどうだろうか。アジアの諸国並みにと言うけれども、アジアの諸国のバースの状況はどうなっているんだと思って調べてみたら、韓国の釜山では約六百万トン、シンガポールでは約六百三十万トン、香港では九百六十万トンを扱っている。 日本は今百五十万トンで計算をして一つのところを出していこうとするんだけれども、例えば大阪を見てみましょうか。九八年の公共
ばかばかしくて、私はもうよう質問せぬわ、本当。要するに、フル稼働されたら、あんな港、あんなようけ要らぬということになる。そうしたら、労働者の労働条件の整備の仕方も変わってくるんだ。フル稼働を前提にしないという整備やったら、むだなことをやっておるなと言わざるを得ぬがな。私は、一番基本問題で、本当に日本の港湾行政のあり方の基本が狂っていると言わざるを得ないと思う。これは大臣、どういうふうにお考えになるのか、ちょっと一回検討してほしいと思うな。 この間、「海運」という本、九八年の一月のものを読んでおったら、こんなことが書いてある。大手外航海運会社の責任者というのかな、大阪商船三井船舶の社長さんですよ、生田さん。 現在の港湾整備は壮
素直にひとつ意見を聞いてもらって、よく検討してくださいよ。心から申し上げたいと思います。 次に、バスジャック問題について、最近起こったことでありますので、亡くなられた方に哀悼の意を表明するとともに、この事態は極めて遺憾だったと思うんです。 既に、バスジャックというのは過去にもありました。七七年の長崎市で起こったことを初め、六件も起こっているんです。私の知るところでは、多くのバス事業者ではバスジャック等の対策がとられていないというふうに聞いています。 既に、高速バスの利用状況は、九八年度では延べ路線数千五百八十九、利用人員は六千六百六十九万一千人、この十年間で路線数で二倍強、輸送人員で一・二倍と急成長をしている公共輸送機関
もう時間になりましたので、最後に大臣にだけお願いをしたいと思うのです。 一つは、今度は海洋汚染の法律がかかっていますけれども、これはＭＡＲＰＯＬ条約附属書のIIの改正に基づくものであって、私どもは賛成をするという態度を表明したいと思うのです。いろいろ国際的に決められ、また国会でも決めて、それを実のあるように生かしてくださることを私はぜひ期待をしたいと思うのです。 十年前のことになりましたが、京都の経ケ岬で事故が起こって、その後、この三年ほど前にナホトカ号の問題が起こってくる。そうすると、緊急に対応しなければならないということで、法律をつくっておきながら、緊急対応を後から調べてみると、必ずしもそうはなっていないという結果になっ
どうもありがとうございました。
現在の雇用情勢は戦後最悪の状態が続いています。最近では、合併による大規模な人減らしや、営業譲渡による分社化に伴うリストラを強行することが横行して、法制度の面でも、小渕内閣以来その支援策が強められ、労働者の雇用が危機にさらされています。商法改正によって新しく会社分割の制度がつくられようとしていますが、会社組織が変わることで労働者の雇用に不安が生まれる、それを防ぐために、分割後の労働条件を低下させないようにすることが政府提案の労働契約承継法に求められているところであります。 ところが、この法案はわずか七条しか書いていませんが、省令や指針にゆだねられている分野が非常に多うございます。一体これで労働者の雇用や労働条件が守られるんだろうか
