寺前巖

新しいところに行くんだから、私が言うたように事細かく、きちんと書くようにしなかったら不安が残る。指針は一体どういうものになるだろうかという期待にこたえるように、まず明らかにしてほしいということを要望したいと思います。 　第二番目に、この法案で本人の同意権を奪ってしまうというところから生まれてくる問題があります。分割会社に在籍している段階で、分割計画書に書かれる前にあらかじめ配置転換したり、あらかじめ在籍出向させるなど、設立会社に承継される業務部門に配置しておいて、分割計画書によっていわゆる泥船と言われる設立会社に移籍させられるということになると、問題が出てくるわけです。労働組合の役員や活動家などを意図的に会社から排除することを可能

次に、労働協約の承継等についての規定が設けられていますが、それによると、分割会社と労働組合との間で締結されている労働協約については、労働組合の組合員である労働者と分割会社との間で締結されている労働契約が設立会社等に承継されるときは、分割の効力が生じたときに、設立会社等と労働組合との間で当該労働協約と同一の内容の労働協約が締結されたものとみなすとされています。 　しかし、労働協約を承継しようとしない設立会社の場合には、みなし規定によって、果たして設立会社で労働組合と労働組合員としての存在を認め、安定性が期待できるのだろうか。会社分割によって労働基本権が弱められないのか心配が生まれます。みなすことにとどまらないで、明文化した労働協約を

労働者の不安というのは、何しろ同意権を奪ってしまうのだから、それは不安というのは大変な不安を持つのですよ。自分がもともとここの会社にと就職したところと違うところの姿になってくるんだから、それを意図的にやられるんだから。だからそういう意味では、慎重にも慎重によく押さえていただくように、指針にゆだねるとか、省令にゆだねると言うた以上は、そこの責任ある措置をぜひともやっていただきたいと思います。 　第二番目に、基本的な問題について、まず労政局長さんにお聞きしたいのです。 　この法案の目的に、「会社の分割が行われる場合における労働契約の承継等」で商法などの特例を決めて労働者の保護を図るとしていますけれども、基本法であるところの民法の六百

分割して新しい姿のものになっていくんだから、もともと自分が就職したところと変わっていくんだから、そこの経営実態がどういうふうになっていくんだろうかその他について、労働者としては、それでよろしい、私はその会社で承継されるんだから行きますというわけに、無条件にゆだねるわけにはいかない事態が発生するんですから、私は、それですべて同意権を奪ってしまうことはやはり問題だと思う。 　これは、明らかに、法をつくってくる過程の審議の中でも、会社を分割して運営していくためには、早いこと処置をするやり方は何かとしてこの問題が出てきていることが論議されているじゃありませんか。事実の経過から見ても、この問題は非常に重大な問題だと私は思っているのです。

一般論として考えていますと言ったって、転籍というのは、一般論でも何でもない。転籍のときはこうだよと言って、ちゃんと法的にも、判例的にも確認をしてきたもので、何であえて一般論とおっしゃるのかな。私には不思議でかないません。 　そこで聞きますけれども、実は、おとついの日におたくの方に、新しい「厳しい経済情勢下の労務管理の留意点」というのをくれやと言うた。そうしたら、色は同じだけれども、中身がちょっと変わってきておる。 　今言うたところの転籍について云々の例というものが、どこへ行ってしまったんだろう。今まで言うておきながら、何や世の中の調子が違うようになってきたんで、これは変えたんですか。今までのが間違っておりましたので、これは変えま

冗談じゃないよ。歴然と、表紙は一緒、ちゃんと一番後ろにお問い合わせ先を書いておるのも一緒。そこでちょっと違うてくるのは、こっちは労働基準局と書いてあるのが、都道府県労働局と。ああ、これは、ちょっとこれから変わってくる機構で書いておるなと。だから、一番新しいものは、明らかにその点を、転籍について重視して取り扱っていくという姿勢を投げ捨てたなというふうに私は見ざるを得ぬやないか。間違うてへんというのやったら、胸を張ってちゃんと残したらええし、いかぬと思うんですよ、こういうなし崩し的態度というのは。 　間違うておるんやったら間違うておると堂々とここへ来て言いなよ。それは言わへんわ、それで、事実は国民の間に指導性を発揮しないということをや

だから勉強してくれや。初めて勉強してくれやと言わせてもろうとるのやから、きちっと頼むで。 　その次に、最近新聞を見ていると、こんなことが修正案をめぐって書いてあった。雇用契約を分割計画書に書き込むべきものとして明文化せい。もう一つは、労働組合との事前協議を自民党が応じなかった。 　事前協議なんて、労働組合が事前協議をやるというのは当たり前のことやと。憲法上そうなってへんか。団結権、団体交渉権、ストライキ権、三権はちゃんと憲法で保障されている。労働組合をつくって、そして労働条件の問題について語り合うというのは、憲法上保障されている。その憲法上保障されていることをちゃんと、新しい事態がつくられるんだったら、事前に協議するという権限は

検討するというんだから、それでは、新聞に書いてあるように拒否したという態度じゃないんです、こういうふうに理解しましょう。 　最後にお聞きしますが、現実に行われている企業再編成には、企業分割だけではありません、合併や営業譲渡があるんです。それによってリストラ、人減らしと労働条件切り下げが行われていって、泣いている人たちがたくさんおるんです。そこで私は、もう時間が限られてきておりますので具体的にお聞きします。 　牛乳やジュースなどの紙パックを製造するテトラパック・グループ会社というのがあるんです。その生産部門を担当している西神テトラパックというのが神戸にありますが、御殿場テトラパック、静岡ですね、それに本社機構的役割をなしている日本

いろいろな支援をしたいと言うが、どっちの支援をするのかというのが問題ありますのやで、これはやはり。 　それで、九二年の合理化の一環として行われたパート組合員の雇いどめをめぐって、ストライキをやった、そのことをめぐってトラブルがずっとある。委員長不当配転という問題をめぐって地労委、中労委で問題になり、最高裁にまで来ている、ほとんどどの段階でも組合の勝利になっている。それから、脱退勧奨への損害賠償もほとんど全面勝利で、神戸地裁、大阪高裁が終わって最高裁に来ている。三役不当処分、不当配転は、九九年十一月組合完全勝利命令が兵庫地労委で出ている。一連の、会社が大変なことをやってくれているねという内容の上に今日があるんだ。 　したがって、そ

それじゃ、今のテトラの話は、あなたが、研究していくんだ、現行法のもとにおいてやられると言うんだから、そのことの実際上の成果を見守りたいと思う。なかったら、ちゃんときちっと法律をつくって守ってくれなんだら困るのやで。そこまで責任をちゃんと持ってこの仕事に対応していただきたいということを申し上げて、発言を終わります。ありがとうございました。

国会に道路運送法改正案が出されましてから、百に近い、何十という要請書が私のところに届いております。 　一つを紹介いたします。 　　現在、タクシーは不況と段階的規制緩和による増車のなかで営業収入が大幅にダウン、九九年度の乗務員の年間収入は四百三十万円（平均年齢五十三歳）と大幅にダウンし、タクシー乗務員の全国平均年収では三百五十万円以下で、全産業平均と比較して四十歳台〜五十歳台で三百五十万円以上低い実態で悲惨な状況です。さらに、こうした営収の減少は、企業の経営をも苦しくしています。人件費が営業収入の八〇％をしめるハイタク業界では、その犠牲が乗務員の一時金カット（百四十五万円あった一時金が現在はゼロに）や賃金体系の改悪などとなって、労

私は、事実を提起しました。要するに、収入が減って、台数はふえていって、そして事故件数がふえていく、規制緩和をしたら一層ひどくなるのではないか、だれもが思う疑惑に対して何のお答えもないことは、残念で仕方がありません。 　第九条のタクシーの運賃及び料金は、国土交通大臣は能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものとするという上限認可制運賃となっています。タクシーの安全輸送の確保や、運転者の世間並みの労働条件を本当に確保することが必要であります。運賃の設定に際しては、燃料費や車両の償却費等だけを原価とせずに、少なくとも世間的な労働条件の確保に値する人件費も原価に入れたものにすべきではないでしょうか。局長さんにお聞きします

問題になるのは上限でなくして、下限がどういう事態にあるかということが社会的不安をもたらしているという現状ではありませんか。 　そこで、労働省にお聞きしたいと思います。 　政府は、現在、タクシー賃金制度のあり方については、本来は労使の自主的な話し合いとしながらも、タクシー運転者などの自動車運転者について、歩合制制度を採用している場合には、通常の賃金の六割以上の保障給を定めること、さらに、歩合制のうち、極端に走行意欲を刺激することとなる累進歩合制については、廃止することを指導しているということを言っています。 　今まで、このような指導によって刺激的な累進歩合制を廃止した例はあるのでしょうか、また、その指導によって改善した例はあるの

私は、この分野がますます強まることを懸念するものであります。労働省がこの分野をしっかりと監督、指導していただくことを希望いたします。 　現在の供給過剰状態について、安全輸送が大きく後退していることは、事故の増加によって明らかであります。 　全国警察が、九九年のハイ・タクの最高速度違反は特に東京と大阪の流し営業地域を中心に増加の一途をたどっている、同違反を繰り返したとして、運輸、警察両省庁がそれぞれ事業者に科す車両停止処分が、昨年十一月に初めて行われるということになりました。その後、二件も処分されています。 　昨年七月から、運輸省が最高速度違反行為によって事業者を処分可能にしてから一年もたたないのに、旅客の生命を担っているタクシ

今回の改正で、供給過剰状態の場合には、緊急調整措置を発動して新規参入や車両増車を制限できることになっているが、その場合に、同措置の発動基準が重要になります。緊急調整措置の発動基準は、実車率を基本として、その発動によって減車することがなされなかったならば、増車をとめるだけでは今日の事態の克服にはならないと思うのです。その点において、大臣、減車を検討するということを考えるべきではないでしょうか。いかがでしょうか。

時間の都合がありますので、次に、バスの問題について入りたいと思います。 　運輸政策審議会のバス小委員会の会議録を読みますと、バス事業者を初めその労働組合、利用者まで、事業者の採算性第一主義によって、地域との合意も条件とせずに撤退可能にする需給調整廃止について、多くの方々が危惧の念を表明していることがわかります。 　九七年度の全国の乗り合いバスの収入は九千三百十八億円、支出が一兆四百五十三億円、収支では千百三十五億円の赤字となっています。 　同小委員会の会議録の中でバス事業者委員は、バス系統の約七割が赤字であり、千五百三十五億円を黒字系統の九百億円で内部補助をして、さらに公的補助金二百億円をいただいているという現状でございますが

赤字路線の大半は生活交通機関ですから、そう簡単にやめられては困るというのが実態だろうと私は思うのです。内部補助をなくす場合に、現在の路線を維持することを前提にした場合には、どの程度の国、地方、利用者が負担をすることになるのだろう。我が国の公共交通の維持発展に責任を持つ政府が、現在の国の補助金よりも大幅にふやさないと対応できないということになるけれども、これについては、局長さん、どんなことを考えているのでしょう。

自動車交通部会第六回の小委員会の記録に、こういうのがあります。乗り合いバス事業は一兆円産業でありますが、現行一千億円の赤字を出しており、内部補助でやりくりしている分を含めますと二千億円の赤字です、こういうことが書いてあります。 　規制緩和によって内部補助制度がなくなるために、二千億円程度の公的支援がなければ現状の路線の維持はできない。バス会社が地方バス路線等の赤字路線は撤退し、地元自治体が負担で維持できなければ、次々と路線がなくなるということになっていくのではないだろうか。今局長さん、いろいろなことをおっしゃいましたけれども、要するに、労働者の負担にかけるのか、それとも国なり地方自治体なりの助成によって生きる道を探るのか、いずれか

ところで、公的な支援が弱くなると、そのしわ寄せは労働者に行くということ、これはタクシーの場合と同じことが起こってきます。乗り合いバス事業の原価の七四％弱を人件費が占めているため、赤字対策としてその第一に行われるのが労働条件の改悪であります。 　第九回小委員会で発表された資料を見ますと、九二年度以降、保有車両数三十両以上の事業者二百九社のうち、三四・四％に当たる七十二社で百七件の給与水準抑制措置を講じているという数字が出てきます。給与水準抑制措置としてはどういうことがなされるのか。いわゆる分社化が進められています。九九年六月現在の乗り合いバス事業者四百十三事業者のうち六十四事業者がいわゆる分社化された事業者で、年々ふえる傾向にありま

そこで聞きますが、運輸省はこの失神事故について、また以前の労働基準法違反なり改善基準違反について、労働省から通知を受けていますか。