寺崎昭久

五、六年前のことですけれども、東京大学の谷下雅義という教授が論文を発表しております。「公共事業用地取得における利害調整システムに関する考察」という論文でございます。 　この中で、なぜ住民と行政が利害対立するのかという要因分析をされた上で、利害対立には事業者と地権者の合理的行動が社会的に望ましい結果をもたらさないという囚人のジレンマ、とらわれ人でございますが、囚人のジレンマ構造が潜んでいると指摘されております。 　囚人のジレンマというのは、二人の囚人がいて、別々の取り調べ室で強盗を働いたか働かなかったかという取り調べを受けたときに、お互いに黙秘した方がいいとわかりながらも、実際には自分のやったことを自白してしまう。一番損な選択をす

丁重なる補足とお考えをお示しいただきまして、ありがとうございます。 　余りそこでと図に乗るのは好きなタイプではありませんけれども、せっかくそこまでおっしゃっていただいたんですから、例えばフランスでよく言われるビヤンコ通達とかドイツの行政手続法における計画確定手続というような、法的な措置あるいは通達というような格好でそれをきちんと知らしめるということをやっていただけないものかと思いますが、大臣、いかがでしょうか。

今申し上げたことはぜひ今後の検討課題で取り上げていただきたいと思います。 　そこで、副大臣に一つお尋ねいたします。今、ビヤンコ通達のことを申し上げましたが、御案内のとおり、これは社会資本整備に関する計画をつくる段階の運営を規定したものでございます。これは、社会資本整備は事業の計画段階で関係者により幅広い民主的な討論が義務づけられる、その制度的な担保として討論調査委員会を設置し、国民向けに適切な情報公開、多元的な討論が行われるよう監視システムも設けるというような仕組みになっていると聞いております。 　具体的な例と、この間、接したのでありますが、パリ郊外の高速道路の環状化を図る新路線の計画のときにこういうことがあったそうです。交通需

大臣の今御提言はぜひそのようにお願いしたいと思いますが、副大臣のお答えの中に、多分これは本四架橋のことをおっしゃっているんだと思いますが、私が承知している限りでも、需要予測を三回やり直しているんですね。それでも当たらないんです。経営に合わせて需要予測の数字をつくっているとしか私は思えないというのはそういうことなんです。 　確かに事業評価をするという制度もできていることは承知しておりますけれども、本四架橋の場合には、今のままでは第二の国鉄になりかねないということで、今年度予算でも、八百億円無利子のお金をつぎ込みましょう、十年間つぎ込みますということを言っているわけですね。その分公共事業に使うべきお金が寝てしまうということなんですよ。

これ以上申し上げても水かけ論になるかもしれませんが、計画の初期段階で需要予測に疑義ありといった場合には、ぜひ第三者機関にそれをやらせるような仕組みをつくってください、御検討願いたいということを申し上げておりますので、どうぞよろしくお願いします。 　ところで、計画をつくるということに関して、きょう午前中の参考人質疑の中でも強く言われていたのは、これがベストですという一つの案を示すのではなくて、複数案を示してもらえないか、また住民の方からこういう案もあるじゃないかといったら、それも一緒に検討の対象にできないものかというような提言もございました。 　先ほど紹介したパリ郊外の高速道路事業の場合も、三案並列で、特質はこうですという説明をし

もう一つ、これは国土交通省政府参考人にお尋ねしますが、第三者機関での審議のあり方でございます。 　この際には、事業認定権者からの説明のほか、起業者、利害関係者、地元自治体などの出席を求めて意見を聴取する、あるいは審議会委員以外の専門家からも意見を聞くということをやった方が私はこの第三者機関の役割、機能にも合致するではないかと思っているわけであります。 　社会資本整備審議会が第三者機関になるということであれば、今、社会資本整備審議会の運営規則の中には、そこの会長が必要と認める場合は委員以外の者に対して、審議会に出席してその意見を述べ、または説明を行うことを求めることができるという規定があるわけでありますから、もしこの審議会が第三者

大臣にお尋ねいたします。 　今の第三者機関の運営にかかわる問題でありますが、改正法案第二十五条の二の第一項及び第二項に衆議院で修正が施されました。意見を聞きというのを、その意見を聞き、その意見を尊重しなければならないという尊重規定が入ったわけであります。原案のままであれば聞くにとどまってしまうのが、せめて尊重規定が加わったことで第三者機関の意見は事業認定に決定的な影響を持つことになるんではないかということを主張される方もいらっしゃるわけであります。私もぜひ最大限の尊重をしてもらいたいと思うわけでありますけれども、他方で、今回の改正では、土地・物件調書の作成の特例を設けたり、あるいは収用委員会審議の合理化、補償金払い渡し方法の変更と

政府参考人にお尋ねしますが、具体的な話で、河川法の問題でございます。 　河川法でも公聴会の開催について条文には書かれております。ただし、河川管理者が河川整備計画案を作成する場合、「必要があると認めるときは、公聴会の開催等関係住民の意見を反映させるために必要な措置を講じなければならない。」ということで、河川法では、必ずしも公聴会を開きなさいという今回の改正法のような開催義務は付されておりません。 　今回、この改正をするということを考慮すれば、当然河川法もその線に沿った改正があってしかるべきだと私は考えるんですが、公聴会というのは今まで河川法のもとで開いたことがあるのか。それから、今申し上げたような法律改正を考える必要があると思うん

現行の土地収用法においても、事前説明会を行う、あるいは公聴会を開催するということは当然できるわけでありますが、余りやられていないという実態を踏まえて法律で義務づけることをお考えいただけませんかと、こういうことを申し上げたわけであります。 　法律改正ということでかかわるわけなので、大臣にも一言伺いますが、一つは、都市計画法でも今の河川法と同じような公聴会の開催についての文言がございます。それなので、これについても法律の改正を御検討いただきたいというのと、もう一つ大事な点なんですが、都市計画法第十六条第三項にこういう規定があります。これは平成十二年に追加された内容でございますが、住民等から地区計画等の案を作成すべき旨の申し出の要件等を

ぜひそのようにお願いいたします。 　それから、技術的な点を二点、政府参考人にお尋ねしますが、それは知事が事業認定を拒否した場合の措置でございます。現行の規定では、都道府県知事が事業認定を拒否した場合には、土地収用法第二十七条第一項に従って、起業者は国土交通大臣に対して事業認定を申請することができるということになっておりまして、その第二項には公害等調整委員会の意見を聞いた上で云々と、こう書いてございます。改正法では、事業認定については第三者機関から意見を聞くということになっておりまして、この公害等調整委員会との関係というのはどういうふうに整理されるのかというのが第一点、整合性があるのかどうかですね。 　それからもう一点は、この二十

審議会を行う第三者機関の意見を聞くというのは、ケース・バイ・ケースということでありますか。

時間もありませんので、最後に大臣にお尋ねいたします。 　御案内のとおり、現行制度のもとでは、起業者があらかじめ地権者に事業の同意を得ている場合で、起業者が地権者の譲渡所得の特別控除、税金ですが、の特例措置の要望を受けて事業認定をする場合が大変多いと聞いております。いわゆる税対認定という分野です。記録によりますと、平成十一年度は五百九十一件中五百五十件がこの税対認定であるということが言われているわけでありますけれども、しかしながら、建前はともかく、実質的には地権者が事業に合意する、補償金も、金額も合意する、ただ税金対策のために事業認定するというのは、ちょっとこの法律の趣旨に照らしてもおかしいんじゃないかと私は思うわけであります。

ありがとうございました。 　　　　─────────────

私は、ただいま可決されました土地収用法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党・保守党、民主党・新緑風会、公明党、無所属の会及び自由党の各会派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 　案文を朗読いたします。 　　　　土地収用法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 　　政府は、本法の施行に当たり、次の諸点について適切な措置を講じ、その運用に遺憾なきを期すべきである。 　一、事業の施行について利害関係者等の理解を得るため、事業計画の策定段階における住民参加、情報公開等に関するガイドラインの早期作成をはじめ、対話型行政を積極的に推進するための措置を講ずるよう努めること。 　二、事業認定の中立性、公正性等の確保を図るた

昨日、本法案の提案趣旨として、今回この法律の登録の対象になる二十トン未満の小型船舶の保有台数が五十万隻を超える、あるいは放置艇、不法投棄が社会問題化しているという御説明を受けましたけれども、まず実態を伺っておきたいと思うんです。 　例えば、現在処分を必要とする不法投棄船あるいは沈廃船というんでしょうか、これは何隻あるのか。そのために、国、地方自治体は年間どれぐらいの予算を使っているのか。その際、一隻当たりの処分の費用というのは幾らぐらいかかっているのか。また、仮に今処分を対象とする船を全部処理しようとすると、およそどれぐらいの費用がかかるのか。それから、海や河川に放置艇等があるわけでありますが、こういったものを移動させたり処理しよ

副大臣にお尋ねしますけれども、不法投棄とか係留とか、それの原因になっていることの一つに係留するスペースがあるかどうかという問題があると思うんですが、現状において小型船舶用の係留スペースの需給関係がどうなっているのか、あるいは中長期的に見てどうなりそうなのか、伺います。

政府参考人にお尋ねしますが、現状についてお尋ねします。 　国等は、小型船舶等の係留・保管について所有者、管理者に、今も御説明のあったような管理義務のようなことを当然課しているんだと思いますけれども、例えば放置艇とかあるいは違反係留をしていた場合に、実際にはどんな罰則が適用されることになっているんでしょうか。実態についてお伺いしたいと思いますが。

午前中の最後の質問にしたいと思いますが、国土交通大臣にお尋ねいたします。 　今、不法投棄とか処分を必要とする船、あるいは費用というものを伺ったんですけれども、相当これはひどい状態だなと思います。例えば、一概には比べられないにしても、自動車の場合およそ七千二百万台ぐらい保有台数がありまして、毎年廃車されるのが四、五百万台と言われております。ただし、四、五百万台のうちの何台かは例えば輸出されるというようなことがありますから、全部つぶされているわけではありません。ただ、少なくとも車庫証明のようなものがあったりして、不法投棄というのはないではないですけれども、船のようにひどいというふうにはなっていないと思います。今も、この処分にどれぐらい

国土交通大臣にお尋ねいたします。それは小型船舶検査機構、ＪＣＩの問題でございます。 　今回の法律によって小型船舶の登録制度、測度の事務をＪＣＩが取り扱うことになるわけでありますけれども、このＪＣＩというのは法律に基づいて今申し上げたような登録という必須事務、国の権限を創設するという大事な事務を独占的に扱う。したがって、営業活動も不要である。収益は間違いなく保証されている。万一にも倒産のおそれがない。説明によりますと民間法人化という名前がかぶされておりまして、経営については自主独立だと。いいことずくめというのか、そんな感じがいたします。 　ＪＣＩの役員体制を見ますと、理事長以下、理事、監事入れて六名おりますけれども、全員が国土交通

副大臣に伺います。 　ＪＣＩの役員報酬の水準というのは妥当な水準と言えるのでしょうか。今言ったような背景があるわけでありますけれども、例えば理事長で、資料をちょうだいしましたら、二千三百五十万、理事が千八百二十四万ということで、理事長は少なくとも国会議員と同じ、それがいいか悪いか私は判断を言っているわけではないんですけれども、こういった水準についてどういう御感想を持っておられるか。それから、この給与を決めるに当たって国土交通省は何らかの関与をされているか。簡潔にお願いいたします。