寺崎昭久

委員長の選任は、主宰者の指名に一任することの動議を提出いたします。

運輸大臣にまずお伺いします。 　山陽新幹線の北九州トンネル内で起こったコンクリート剥落事故は、乗客、乗務員の生命をも直撃しかねない、そういう極めて憂慮すべき事態だったと思っております。幸いこれまで大惨事に至っていないわけでありますが、それはむしろつきがあったというぐらいに考えるべきで、それだけに、今のうちに徹底した再発防止策を講ずることが大事だと思っております。 　先ほど大臣から、御報告の中で、今回の剥落事故に関して遺憾の意も表明され、総点検を指示された、また省内には安全管理対応を強化するための体制もつくられたということでございますから大いに期待したいわけでありますけれども、加えて、ＪＲ西日本に対して事業免許を交付し、また指導監

その警告文も指導の一つの方法だと思いますけれども、改めて運輸省に伺います。 　鉄道事業者に対して、鉄道輸送の安全運行に関して法律ではどのような指導措置を講ずることができるのか、またその実効性を担保するためにどうした方法、手段があるのか、お聞かせいただきたいと思います。例えば、安全対策を確認するまでの間、鉄道事業者は運休してでも点検しなさいということを命ずることができるのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。

先ほども警告文の重みの問題を大臣がおっしゃられましたけれども、私もその点では同感でございます。そういう気持ちを持ちながら、改めて確認をさせていただきたいと思います。少しお答えいただくのが多岐にわたるかもしれませんが、それぞれの担当のところでお答えいただければありがたいと思います。 　今お話がございましたように、運輸省はＪＲ西日本に対して、五月二十五日、六月二十八日、九月二十五日、九月二十七日、そして十月九日の五回、警告を発しております。この件に関して運輸大臣は、ただいまも御発言がございましたが、十月十三日の参議院決算委員会でも、「警告書の重みを鉄道事業者に感じてもらうようなことでなければ、次々警告書を出しても意味がない」との御発言

ところで、十月九日に剥落事故が発生したとき、これは時間にして午前四時と報道されております。その後、点検をやり、運転再開が行われたわけでありますけれども、新大阪—岡山間が八時、岡山—広島間が九時、広島—博多間の運転再開が十時と伺っております。 　こういう状況に接しますと、国民の大方の人は、安全の点検あるいは補修というのはそんなに短時間のうちにできるものだろうか、あるいは福岡トンネルの剥落事故が起きたときに本当に万全を期してやったんだろうか、あるいは運輸省は安全確認を自分の目でやったんだろうかと、こういう目で疑問を持つのは当然かもしれないと私は思っております。 　そこでお尋ねしたいんですが、この運転再開に関して事前に運輸省は相談を受

私は今、協議をされたのか同意をされたのかと伺ったんですが、この点もう一度お聞かせください。

安全運行に関して第一義的に責任を負うべきはＪＲ西日本であることは間違いないと思います。しかし、これは国民がひとしく関心を持っている問題ですから、指導の立場にある運輸省としてもそれなりの責任を負っているんだということを目に見える格好で示さないと国民の不安はずっと続いてしまうんじゃないでしょうか。 　先ほど列車の運転に係る安全確保の法的な措置について御説明いただきましたけれども、報告を受けたが協議をしていない、あるいは同意をする立場にないというのは、私は指導監督官庁の態度として少し踏み込みが足りないのではないかというように感じているわけであります。 　鉄道事業法二十三条は、報告を受けることができるというように書いているわけではなくて

南谷参考人にお尋ねいたします。 　先日、新聞紙上で交通評論家の角本良平さん、この方は国鉄ＯＢの方でありますけれども、こんな発言をされておりました。線路は刃物と思え、ちょっとした油断が事故につながるなどと先輩からたたき込まれたものだけれども、先人の緊張感も今や昔の惨状を呈している、相次ぐコンクリートの落下は無念のきわみ、緊張感も自負心も失った結果だ、ＪＲは輸送機関としてだけではなくて会社機関としてもフェールセーフが機能していないのではないかと疑問を抱かざるを得ない、このようなことを指摘されております。 　また、大方の国民は、山陽新幹線のコンクリート剥落問題について、またやったと見ている人もおりますし、前回も今回も本当に安全点検を徹

十月二十三日の読売新聞によりますと、南谷社長は、山陽新幹線のトンネルや高架橋には弱い設備があると発言されたように報道されています。さらに、「岡山以西の建設当時は全国的に資材、人材不足で、博多開業を三か月遅らせたほど」、「高架橋一つとっても、必ずしも健全な状態ではない」、「弱い部分がある事実は事実として、きちんと直せば使える。」ということを発言されているわけであります。 　前回の事故のときには、八月四日に安全宣言を出されて動かしております。今回はそういう安全宣言というのを聞いていないわけであります。もし安全が担保できるということであれば安全宣言を出すべきじゃないですか。ちょっと自信がないというのであれば、安全宣言が出せるまでの間は当

安全運行というのは、私は物理的な安全の確保とそれから利用者の心理的な安心感、これがなければいけないんだと思います。今、総点検をされた結果、安全宣言とおっしゃるのかどうかわかりませんが、きちんとした表明もされたいということですから、早急なる点検、当面の補修をお願いしたいと思います。 　時間ですから、これで終わります。

私も、去る二十三日に発生したハイジャック事件の問題について取り上げたいと思います。 　今回のハイジャック事件で犠牲になられた長島機長のみたまには心より哀悼の意をあらわす次第でございますが、あわせて、安全の確保には今後とも万全を期さなければいけないと考えている次第であります。 　それにつけましても残念なのは、犠牲が出てから後追いで保安対策の強化がなされたということが一つ。それから、今回のハイジャック事件の引き金となった凶刃の機内持ち込みというのは、手荷物検査装置の不備というよりは危機管理意識の不足、弛緩、そういったものが原因ではないかと考えられる点でございます。 　確かに、一階から二階の出発ロビーへ通じる階段には通行禁止、上らな

先ほど野沢委員からも指摘がございましたが、今回の事件が起きる前に、犯人は空港内の警備状態の問題点について具体的に文書にしまして空港警察署あるいは空港事務所等に送りつけたという報道がなされております。これには住所、氏名、自宅の電話番号まで入っていたということであり、その後の経過を報道で読んでみますと、何回か自分が指摘した問題に対する対策はどうなっているかという確認の電話まで入れているわけであります。これに対して、引き続き検討しているというのが七月十九日の返事だったという報道になっております。 　ちょっとここのところで認識がずれるのかなと思ったのは、先ほどの大臣の報告の中に、九番目に、「なお、新聞報道等によれば、犯人は、先月中旬に羽田

運輸省が直接犯人と電話応答されたという話は聞いておりませんけれども、しかしながら空港事務所は、再二ですか再三にわたって本人と交信しているという報道があるわけです。その内容からすれば、「報道等によれば、」という認識はちょっと違うんじゃないでしょうか。もっと厳しく、そういう報道に対して反応が遅かったなという反省があっていいんじゃないでしょうか。 　例えば、爆弾を仕掛けたという電話が入る、恐らく飛行機の出発を遅らせても点検をされるというのがこれまでだったと思うんです。にもかかわらず、今回はそういう判断が働かなかったという反省がないと、こうした問題の対策というのは今後講じるのが困難になるのではないでしょうか、どうでしょうか。

爆弾を仕掛けたというような問題とは違いまして、どういう文書を新聞社に送りつけてきたのかというのを新聞に一部載せているところもありますから、それを拝見しますと、素人目にもそういえば自分も二階へ上れるかもしれないと思うような状況を指摘しているわけです。確かにそこに人を配備する、あるいは何らかの安全防止策を講じるということになればいろいろ考えなければいけない問題、費用の問題があるとは思いますけれども、その可能性があるということであれば、今までなかったからということではなくて、やはりすぐ対策をしなければいけない、そんな大事な問題ではないかと思うわけであります。 　七月二十四日、運輸省の飛行場部長さんは、精いっぱいやってきたというコメントを

ただいま安全上の責任は第一義的に航空会社であるというお話でございますが、これまでの運輸省と航空会社との関係でいえばそのようになっていると思います。私はそれで果たしていいんだろうかという疑問を持っているわけであります。 　運輸省からちょうだいしました「最近の国内ハイジャック事件と再発防止策の状況」という資料がございます。 　その中に、運輸省航空局長が国内航空会社代表あてに平成七年十月に出した文書がございます。これは平成七年六月二十一日に発生した全日空八五七便ハイジャック事件にかんがみて、航空保安体制の充実強化について出された文書でありますが、その文書によりますと、「国の補助対象となっている保安検査機器の増設及び更新を行うとともに、

もう一回お尋ねしますけれども、現行の航空法第百条では、「定期航空運送事業を経営しようとする者は、路線ごとに運輸大臣の免許を受けなければならない。」となっていますね。今度の改正で、それが路線ごとではなくて事業ごとの許可制に改めるという法律が先般成りましたけれども、これの条件に安全問題というものを入れていただけませんか、そういう御検討をいただけませんかとお願いしているわけですが、そこのところをもう一回言ってください。

今回のハイジャック事件に戻りますが、これも新聞報道によりますと、七月二十三日の十一時二十五分、飛行機がハイジャックされた以降の犯人と機長のやりとりなどが新聞に報道されております。長島機長が相当御苦労されたというのはこのやりとりを拝見してもよくわかりますけれども、その部分で十分か十二分ぐらい抜けている部分があるんです。これは新聞各社、いろんな取り扱い方をしているんです。 　例えば産経新聞は、捜査上の配慮から非公開にしましたというような言い方をし、ほかの読売新聞などは記録されていなかったというような書き方になっているわけです。同じように書かれていれば疑念も生じないんですけれども、どうして非公開になったのか、にもかかわらずいろんな情報ら

事情はわかりましたけれども、先ほどもちょっと申し上げましたように、新聞によっては動機まで書いてある新聞があるんです。憶測かどうか私はわかりません。 　例えば七月二十五日の産経新聞によりますと、動機については、警備上の甘さを指摘する警告文を航空各社などに送ったが無視され、それを証明するためハイジャックを決行したというようなことを言っているんです。確かに、ハイジャックして機長を刺殺すれば飛行機が墜落するのじゃないかというところまで頭が回ればハイジャックでとどまったのかもしれませんけれども、こういう動機まで言っているんですね。 　今、航空局長がおっしゃるように、捜査上非公開が適当だという判断があったとしても、こんなふうに書かれちゃうと

この７４７の免許を持っていない人が操縦桿を握るということは、法律に照らせばもちろん普通は違法なわけですよね。これは緊急避難ということでやられたと、そういう理解でよろしいんでしょうか。

この緊急避難のときの措置というのもなかなか難しいと思うんです。今回はうまく着陸させることができたし、機首を持ち上げるということもできましたけれども、腕に覚えありということで、よかれと思ってやったことがミスにつながったなんということにもなりかねないので、大変難しい問題だなというようには感じております。 　ですから、緊急避難というのは一定の条件があって緊急避難と認定されるわけですし、そういうような場合の措置も、副操縦士がかわってやることができるというだけではなくて、もうちょっと緊急避難のときの措置というものも工夫したり、法律的な裏づけというのか整備というのか、そういったものを進める必要があるのではないかということを感じましたが、いかが