承認は大臣の裁量にゆだねるということに重きを置いて考えますと、これは変更する場合も大臣が変更する事情が生じたということで簡単に変えられるものなのかどうかということも心配しなければいけないわけであります。今回の法改正というのは海造審の報告を受けて改正に踏み切られたわけでありますから、もしこの二条件等について変更の必要性が生じた場合には、当然のことながら今回改正に至った手続と同じような手続を踏むべきではないかと思うんですが、これは大事なポイントですから、大臣にお答えいただけますか。
今の関係者の中には業界の労使も含むと考えてよろしいでしょうか。
それでは、この制度が発足しましていよいよ実効のある状態になった場合に、万一承認証の記載事項や指定就業範囲を逸脱して仕事についた場合に当然罰則が科せられるのかなと思いますけれども、この取り決めに違反した本人に対する罰則、あるいは違反を承知でというか、違反させた側の罰則というのはどうなっているのか。これは例えば内航関係に就業した場合、あるいは船長、機関長として就業せしめた場合、ケースがまた違うと思いますので、分けて説明していただきたいと思います。
今回、外国人に我が国の船舶職員になる道を開いたという背景には、日本人船員の減少というのが一つ、またコスト的に、経済的に引き合わない、競争力を保つためにやむを得ざる措置だという背景があるのかなと推測されますが、例えば船舶職員の全員が日本人である場合と比較して、外国人に日本船船員になる道を開いた結果のコスト計算、この比較をしてみますとどういう違いが出てくるのか、想定されるのか、お尋ねします。
ただいまの説明を敷衍いたしますと、承認制度を導入すると日本人船員の雇用環境は極めて厳しくなるおそれがある、しかし日本の海運業の国際競争力は向上する、結果として日本籍船の維持確保も可能になるというようにも読めるわけでありますけれども、今回の措置が日本籍船の減少にどの程度効果を及ぼすものなのか、期待できるものなのか、試算されておりますか。
年々、日本籍船が減少しているのは改めて申し上げるまでもないわけでありますけれども、現状において日本籍船は何そう持ちたいと、最低限これだけは必要であるという目標はお持ちなんでしょうか。
日本籍船を維持するために税制面で優遇措置をつけるとか、そういうことをやられていることは私も承知しておりますが、その上今回新しい承認制度を導入するということで、仮に日本籍船の減少が防げたとしても、肝心の操船をする人が日本人は全くいなくなったというのではこれは大問題だと思うんです。 そういう観点からいいますと、経済性だけにゆだねてしまうと日本人船員というのが皆無になってしまうおそれがあるわけですから、当然のことながら、次善の措置を講じなければいけないわけであります。 今回、この承認制度によって外国人が日本の船に乗れるようになったとしますと、例えば船員職業安定法第五条に書いてあります需給の調整機能というのが国の一つの業務になってい
安定的な国際海上輸送力を維持するというのは我が国にとって大変大事な問題だと思いますし、それは単に船舶を確保すれば事足れりというわけではありませんで、それを操船できる日本人船員を養成していくということが今後とも引き続き重要な課題だと思います。 そういう意味合いにおいて、大臣に一つ質問したいんですけれども、昨年五月の海造審の報告書では、船舶税制の拡充の推進、それと船員税制の実現の検討という項目がうたわれておりましたけれども、十年度予算にこれがどういうふうに生かされたのかちょっとわかりづらいわけであります。十年度予算でどのように措置されたのか、あるいは今後この問題についてどのように扱っていくのかという点について、大臣の見解をお尋ねした
船員職業安定法に関して一点だけ質問させていただきます。 今回の改正で、文書による船員募集については事前に通報しなくてもよろしいと、通報義務を免除したわけでありますけれども、このことは今後、募集要項の提出だとかあるいは報告も求めない、事前には少なくとも求めないというように理解してよろしいのか、この点を確認しておきたいと思います。
それなら、船員職業安定法の第十七条で、求人者は求職者に対して労働条件を明示することと書いているわけなので、今回あえて五十一条の二項を設けてさらにその条件に敷衍するということは必要なかったのではないか。 これは読み方を意地悪くしますと、例えば平易な表現ではないとか、あるいは誤解を与えかねない表現であるというようなことで行政指導をされる根拠を設けようという意図があるのではないかと読めるんですが、そういうことはございませんか。
ありがとうございました。終わります。
私は、ただいま可決されました船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対し、自由民主党、民主党・新緑風会、公明、社会民主党・護憲連合及び自由党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 案文を朗読いたします。 船員職業安定法及び船舶職員法の一部を改正する法律案に対する附帯決議（案） 日本船舶と日本人船員の減少に歯止めをかけるために、平成八年より国際船舶に対する登録免許税及び固定資産税の軽減措置が実施されているが、日本人船員の数は急激に減少しており、近い将来深刻な事態に立ち至ることが懸念されている。我が国にとって安定的な国際海上輸送力を確保することは、海洋国家として不可欠な重要課題であり、政府は早急
私は、ただいま承認すべきものと決定いたしました放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件に対し、自由民主党、民友連、公明、社会民主党・護憲連合、日本共産党及び自由党の各派共同提案による附帯決議案を提出いたします。 案文を朗読いたします。 放送法第三十七条第二項の規定に基づき、承認を求めるの件に対する附帯決議（案） 政府並びに日本放送協会は、次の各項の実施に努めるべきである。 一、放送の社会的影響の重大性を強く自覚し、放送の不偏不党、真実及び自律を一層確保するとともに、放送倫理の確立と徹底を図り、公共放送に対する国民の期待と信頼に応えるよう、正確かつ公正な報道と豊かな放送文化の創造に努めること。
このところの第一種空港の整備の経過をなぞってみますと、成田は公団方式、関西空港は特殊会社方式、そして中部国際空港は商法に基づいて設立される株式会社に国が出資するというやり方をとっております。 元来、一種空港については国の費用で、責任において建設するというのが原則ではなかったのかなと思うわけでありますけれども、この原則は今日も生きているのかどうか。私は、国際空港の重要性にかんがみ、第一種空港は国の費用で建設する、そして運輸省が設置し管理するという原則を今後とも堅持するべきであると思いますけれども、いかがでしょうか。大臣にお伺いします。
空港整備法を見てみますと、国が必ず建設しなければいけない、整備しなければいけないとは確かに書いておりませんけれども、もともとこの空港整備法は民間の資本等を活用することが予定された法律なんでしょうか。もう一度お伺いいたします。
二種空港、三種空港について国の費用負担割合を定めているのはどういう根拠、理由に基づくものでしょうか。
国が負担するのかしないのか、それが原則なのかどうかというのにこだわるのは、とかく日本の施設使用料が高いといううわさがあり、それがこの建設費の負担と無関係なんだろうかということを検証したいためでございます。 関西空港が開設された際に、在日航空会社代表者協議会、ＢＯＡＲから、関西空港の施設の使用料が高過ぎるということから、このような費用負担をするようになれば航空各社の採算がとれない、したがって関空への乗り入れは断念しなければいけない航空会社が出てくるかもしれないという声明が発表されました。 この整備の原則、つまり国が建設費を負担するということを変えたことがこうした使用料の高騰につながっているということは言えないでしょうか。
今の御説明によりますと、空港を建設する際に幾らの費用がかかりましたと、これを何年で償還するとかあるいは黒字化するとかいうことで例えば滑走路の着陸料を設定しているという御説明でございましょうか。
空港使用料が世界的な水準に比べてどのレベルにあるのかちょっとお尋ねいたします。 例えば具体例で、成田の第一ターミナルと関西空港の施設を比較した場合に、チェックインカウンターは関西の方が何倍か高いとか、あるいは事務所スペースを使うにしても高いという声がありますが、それは本当でしょうか。
着陸料について、海外とそれから国内空港の使用料を具体的な数字で教えてほしいと思うんですが、例えば関西空港の着陸料とフランクフルト、ドゴール、ヒースロー、ケネディ、チャンギというようなところとの比較を教えていただきたいと思います。 それからもう一つは、国内空港でも成田と関西と福岡の着陸料に違いがあるのかないのか、あるとすればなぜそういうことになっているのか教えてください。
