マーケットが世界規模で動いているというのは否定しませんけれども、それだけに海外がどう橋本内閣を見ているかというのは大変気になるところであります。 例えば、五月十八日のビジネス・ウイークが、日本の本当の危機というのを表紙にした雑誌を発行しており、日本には膨大な隠れ借金があるという論文を数ページにわたって載せているわけであります。英国のエコノミストの四月十一日号は、これまた表紙に日本の経済状態を載せまして、もし日本が崩壊したらという見出しをつけております。こういったものは間違いなく株価だとかあるいは為替相場に影響を与えているんだろうと思います。また、先日のロンドンでのＧ７のときに、十六兆円の経済対策を大蔵大臣は説明されたようでありま
もう一つ、政治責任をはかる尺度になるのかどうかという意味でお尋ねしますが、それは世論調査でございます。もちろん、日本は民主政治が行われている国でありますから、主権在民であり、信なくば立たずというのはそのとおりだと、厳しく受けとめなければいけないと思います。 このところの内閣に対する支持率、不支持率を並べてみますと、まず支持率、朝日新聞三一％、読売新聞三一・一、日経三〇・五、産経二三・三、東京三七・一。不支持率、朝日五一％、読売五五・三、日経が四五・五、産経五六・二、東京五六・一ということで、いずれも支持率を不支持率が大幅に上回っております。 こういう事態を総理はどう受けとめられているのか、あるいはどういう状態になったら内閣は
もう少し私の持ち時間がありますので、少し角度を変えて、総理にはお休みいただきたいと思っております。 大蔵省にお尋ねします。 まず、税収見積もりに関してでありますけれども、平成九年度税収は現時点で三月までの税収が明らかになっておりますけれども、九年度税収の三月までの累計額と、九年度補正後の見込み額について御報告願います。
三月までの累計額と補正後の税収見通しのギャップを考えてみますと、これから四月、五月で十五兆円を上回る税収がないと補正後に達しないわけでありますけれども、その自信はおありなんですか。見通しはお持ちですか。
状況はわかりますけれども、答弁にはなっておりません。 と申しますのは、過去の状況で申し上げますと、例えば平成八年度の四、五月分の税収というのは十二兆三千億です。平成七年度は十二兆六千億、平成六年度は十一兆二千億円というのが過去の実績でございます。 それじゃ、今景気はいいのかということを申し上げますと、きょうも三月の景気動向指数の一致指数が八カ月連続で五〇％を割ったということから、景気後退というのを言わざるを得ないなという状況の中で、なぜ昨年、一昨年を上回る十五兆円もの税収が可能だと考えるのですか。
違います。去年を上回る税収の根拠を言ってください。
これから見積もるのでは答えにならないんです。というのは、過去の実績、今の経済状態を勘案すればとても十五兆円などという税収は期待できないんじゃないですか。本来だったら九年度補正のときに、九年度予算で見積もった税収を減額修正しなければいけないのに大蔵省はそれをやらなかったんではないか、それが問題だと申し上げているわけであります。 九年度税制について言えば、四、五月はせいぜい十二兆円ぐらい、かた目に言えばそういうことだと思います。ということは、十五兆円の差、三兆円ぐらいサバを読んでいるということだと思います。本来で言えば、平成九年度の税収というのは三月までの累計四十一兆円、それに十二、三兆円足して五十三兆円とか四兆円というのが限度なん
大蔵大臣は、当然そういうからくり、やりくりというのは御存じだと思うんです。 そういう前提に立って、例えばこの「財政事情の試算」というのがつくられているわけです。この表によりますと、平成九年度から平成十七年度まで出ているわけでありますけれども、もう九年度が違う、十年度が違うのに十七年度も平気で出している。この無神経ぶりというのはどういうことなんですか。これを前提にして財政健全化を図るとか財政構造改革を行うというのは実にむなしい、そういうように思いますけれども、総理は思いませんか。
四月、五月の税収が幾らかというのはあと二カ月もすれば確定することですから、またそのときにやらせてもらいますので、よく覚えておいてください。 最後に、総理に御所見を伺って、私の持ち時間を終わりたいと思います。 先ほど来、私は、政策不況の責任であるとか判断ミスは政治責任の対象になるのかとか、幾つかの例を挙げながらその点について言及させてもらいましたけれども、他面では難問、課題が山積している中で総理は一生懸命働いておられるなということについて敬意を表しております、感服もしております。国会審議に対応されたり、日曜、祝日も返上されて海外での会議に出られたり外交日程を消化されたり、党務をやられるというのは超人的な働きだと思います。
先ほど装置の型式指定について、これを申請するかしないかは部品メーカーの任意にゆだねられているという答弁がございました。それを伺っていて思ったんですけれども、果たしてそうなるだろうか、制度として確かに任意ということになっているけれども、本当にそうなるだろうかという懸念を抱いております。 と申しますのは、この関係業界の実態を念頭に置いて考えますと、たとえ法律で任意申請が決められたとしても、自動車メーカ−は恐らく部品メーカーに対して指定をとりなさいという要求をするんではなかろうか、またそれが取引の条件だということも想像にかたくないわけであります。 そこでお伺いしますが、この指定申請を任意とした理由、それから任意性が確保されるであろ
現状報道されている程度の対象品目であれば、部品メーカーに新たな負担を強いるという面は極めて少ないのかなと考えられますけれども、この対象品目が拡大するに従って負担というのは当然ふえてくるんだろうと思うんです。 今、申請を任意にしたことが部品メーカーに対して過重な負担をかけないという配慮もあるんだとおっしゃられましたけれども、結果として、特定の部品メーカーに取引の場から去れというようなことにもなりかねないという懸念がないでもありません。 今回は、車両の認証と裏腹の関係でこの制度が運用されるわけでありますから、この装置の認証が進めば、結局のところ車両の認証にかかる費用の一部を部品メーカーに移転するという面があるというのを念頭に置い
報道によりますと、現状のＥマーク、自マークは若干対象品目が異なっております。もしそのとおりだとすると、自動車メーカーによる部品の内製化率の違い、あるいは部品メーカーの規模、あるいは車両法全体の法体系の違い、そういったものが恐らく背景になっているのかなと想像されます。 もともとこの装置認証と車両認証というのは表裏一体の関係にあると思います。したがって、そのことを考えますと、車両認証の審査等の関係あるいはその結果を活用して、装置に関するＥＣＥ基準との整合性を図ってもいいのではないかという考え方も当然成り立つだろうと思います。そういう意味で、我が国が国連の協定の規則を尊重するということは当然そうするべきだと思いますが、さはさりながら、
装置の認証業務をどう進めるかということに関しまして、私の調べたところ、外国では実務を民間ラボなどに委託しているところが少なくないように思います。 報道によりますと、日本の場合には運輸省の交通安全公害研究所がその実務を担当するやに伝えられておりますけれども、それは事実かどうか。事実とすれば、その研究所にした理由は何か。 外国が民間ラボを多用しているということは、それなりの予算もあるのかなと想像されるわけでありますけれども、また、民間のラボを多用するということが、行政をスリム化する、簡素化するという上からも適切な措置ではないかと私は思うわけでありますが、今回、民間ラボを使わなかった理由についてお尋ねします。
民間ラボの活用については将来の課題だというお話でございますので、質問はこの問題に対してはこれ以上深追いしません。 念のために、今回の装置認証制度を入れた場合、この研究所の人員というのはふえるんでしょうか現状維持になるんでしょうか。それと、費用はどれくらい予定されているんでしょうか。
今回の装置認証制度が発足しますと、これまでの自マークの時代と違いまして、恐らく立入検査等について法的根拠を与えることになるんだろうと思います。それだけに、どういうケースでいつやるのかという検査等の範囲についてなるべく裁量が入らないような透明な状態で示しておくことも大事なことではないかと思っているわけであります。 例えば、一たん装置の指定をとったメーカーに対しては定期検査をする、年に二回やる、あるいは年に三回やるというようなことになりますと、それだけで検査を実施する側の体制として人員体制も予算も相当変わってくるわけであります。そういうようなこともありますので、立入検査等をやるとすればどういう状態のときに検査を行うのかあるいはいつや
ぜひ検査に当たっての透明性というんでしょうかどういう項目をいつやりますよというようなことが、別に部品メーカーに対してじゃなくて国民から見ても安心できるような状態で、なおかつ行政コストがそんなにかからない、しかも効率的に行われているという状態で運用されるように希望しておきたいと思います。 それから、装置認証をした場合の手数料について若干お伺いいたします。 装置認証を申請しそれが許可される場合に手数料を取るのか取らないのかまだ伺っておりませんけれども、手数料は徴収するんでしょうか。私は、これは装置認証も安全性を向上させるという要素に着目するのであれば無料にしてもいいし、ないしは取るにしても低料金に決めるべきではなかろうかというよ
今、型式指定を申請した場合の手数料をどう徴収するかということなんですが、これは仕様ごとということになるんでしょうか。例えばヘッドライトとか尾灯が今回装置認証の対象に挙げられているようでありますけれども、ヘッドライトといっても車によって大きさとか明るさとか形とかみんな違うわけであります。一個ごとに料金を取ることになるんでしょうか。
手数料は安い方がよろしいと申し上げましたけれども、認証業務全体のコストを下げるというのは国民の利益にもつながる大事な問題だと思います。 そういう観点から、これは大臣にお尋ねしたいわけでありますけれども、私は、自動車や装置の認証取得実務にかかるコストをトータルとして下げるという意味で、今政府が早急に取り組まなければいけないのは情報の電子媒体化ということではなかろうかと思います。国際的に電子メールだとかインターネットだとか、電子媒体化が大変進んでいるのが実態でありまして、それによる業務の効率化を図っているのは御存じのとおりだと思います。今後、こうした分野に着目した業務をさらに進めていかなければいけないという意味では、これは民間であろ
まず、船舶職員法の改正について質問をいたします。 今回の船舶職員法の改正は、昨年の海運造船合理化審議会の報告を受けて措置されたものと理解しておりますが、この報告書の中では、海技免許がなくても運輸大臣の承認を受けた者は我が国の船舶職員になることができる、いわゆる承認制度を導入したわけであります。その際に、船長、機関長以外の職とすること及び国際船舶への住専に限るという二つの条件が付されていたはずでございます。今回、法案にこの二つの条件が盛られなかったのはなぜか、それをお尋ねします。
承認は国際条約の締結国が発給した資格証明書を持っている者を対象にするとはいっても、その資格証明書を持っていれば自動的に承認するわけではなくて、運輸大臣が承認するかしないか最終的に決めるということであろうと思いますから、今申しました特に船長、機関長以外の職に限定するというのは当然法律の中に盛り込んでいいのではないかと思うわけであります。 それとの関連で、確認ですが、国際船舶への住専に限るというこの意味は、内航関係への従事は認めないということで確認してよろしいかということが一つ。 それからもう一つは、前に戻りますけれども、二つの条件を担保するということの必要性からいえば、先ほども申し上げましたが、少なくとも法律に書き込むか、法律
