冒頭に、このたび三月八日、日比谷線脱線衝突事故を引き起こしまして、多数の死傷者が生じましたことにつきまして、この場をおかりして深くおわび申し上げます。私どもといたしましても、亡くなられた方の御冥福をお祈りし、おけがをされた方の一日も早い回復を祈って、一生懸命御遺族あるいは負傷者の皆様方に対応させていただいているところでございます。また、原因究明、再発防止対策を急ぎまして、二度とこのような事故を起こさないように頑張る決意でございます。 ただいまお尋ねのございました滑走現象でございますが、これは、レールの表面に雨とか油とかがついて滑りやすい状態でブレーキをかけると生じる現象でございます。その結果、車輪が一部平らになりまして、いわゆる
営団の中で、技術関係の職員につきましては、それぞれの部門の責任者、職員としての責任者、その一番上は部長でございますが、登用いたしまして、その知識経験を十分に発揮してもらっております。また、役員につきましても、先生御指摘のとおり、五名の役員を内部から登用をしているわけでございます。これらの人たちの知識、経験は、営団の中において十分に発揮していただいていると思っております。
委員ただいま御指摘のように、脱線防止ガードの設置基準を過去において引き下げ、昭和四十三年以来百四十メートル以下ということにしております。ただ、いわゆる防止ガードの機能は、過去においてはレールの摩耗防止が主たる目的と認識されておりまして、その後、技術の進歩によりまして、レールの改良とか塗油器の改善等が見られましたので、その機能は次第に意味を失いまして、昭和五十六年以降は脱線防止の機能を主眼に考えることになっております。 ただ、順次基準を緩めてきました段階におきましても、常に実車による脱線係数等の測定を行いまして、それが安全性の目安とされている数値の基準以内におさまっているということをチェックしながらやってまいりました。 したが
四十三年以降も、回数にしますと何百万回という回数で同じ地点を列車が無事に通過してまいったわけでございます。しかしながら、その事実は事実として、今回このような事故を招きましたので、その点は私どもは謙虚に受けとめております。したがって、先ほどのような再発防止措置をとろうとしております。
まず、地下鉄サリン事件の件でございますが、先生御指摘のとおり、この事件に関しましては、営団も二名の職員を犠牲といたしまして被害者の立場にございます。したがいまして、オウム真理教の教団に対する損害賠償請求を破産管財人に申し立てまして、いろいろ査定はございましたが、約八千四百万円が認められております。 しかしながら、この債権につきましては、破産財団の資産が、生命、身体を害された被害者またはその御遺族の救済にはほど遠い状況にあるということを考えまして、配当の段階で、これらの被害に遭われた方々の損害賠償請求権を優先していただいて差し支えない、逆に言いますと、営団の債権は劣後扱いで構いませんということを平成十年の四月に東京地方裁判所に届け
ただいま委員御指摘の論文でございますが、車輪の滑走メカニズムの研究ということで、いわゆるブレーキをかけたときに車輪がロックされてしまって滑ってしまう、その結果として車輪が一部分平らになる、フラットでございますが、そういう現象が起きるメカニズムを研究したものでございます。これは車両をも傷め、乗り心地も悪くし、レールも傷めるというようないろいろな弊害がございますので、これを何とか防止しようということで研究したものでございまして、内容の大変充実したものだというふうに評価をしておるところでございます。 そのような滑走がなぜ起こるか、それをどう防止したらいいかということで、結びのところでは幾つかの提言もなされておりまして、これらの提言をど
大変的を射た御指摘だと思いますが、ここに掲げられております対策は、実現するのになかなかそう簡単でないというようなものでございまして、すぐには動けなかったというのが正直なところでございます。 しかしながら、御指摘のとおり、意味のある提案だというふうに受けとめておりますので、実現の可能性について早急に検討していきたいと思います。
当該箇所の曲線半径は百六十・一でございます。小さくなったという御指摘は、営団の脱線防止ガードの設置基準を順次過去において引き下げてきた、昭和四十三年に百六十から百四十に下げたという点を御指摘かと思いますが、これは、当時の目的でありましたレールの摩耗防止という目的が、レールの改善あるいは塗油器の改善があって、意義をだんだん失ってまいりましたので、そのように下げてまいったわけでございます。せり上がりにくくなったということで下げてきたわけでございます。 その後、昭和五十六年には、むしろその機能よりは脱線防止機能を重視するということで、名前も、当初は摩耗防止ガードと言っておりましたが、その後は脱線防止ガードということに改めまして、本線レ
ただいまの営団が持っております基準、半径百四十メートル以下というところでは既に十七カ所ついておりますが、これをさらに暫定的に営団としては半径百六十メートルまで引き上げることにいたしまして、その段階で四十三カ所増設する。さらに、このたび運輸省の方から指示がございました、半径二百メートルまでつけるという新しい基準が示されましたので、それに加えまして、さらに百十三カ所設置することになります。したがいまして、現状よりも百五十六カ所増設するということになります。
私どもは、脱線が予測できるという状況ではございませんでした。先ほど申し上げましたように、新しい形式の車両が導入されるとき、あるいは速度向上をするとき等にも随時安全率をチェックしておりましたので、これで脱線が起こるというふうには考えておりませんでした。 しかしながら、結果として半径百六十・一メートルのところでこのたび脱線が起きました事実を厳粛に受けとめさせていただいて、先ほど申し上げたような箇所に脱線防止ガードを増設することとしたわけでございます。
御指摘のとおり、脱線防止ガードがついておりますと、いろいろな作業をする際に一々それを取り外さなければならないという手間は確かにふえます。しかしながら、このたびの事故がありました以上、これを厳粛に受けとめて、そのような手間を惜しまずに、脱線防止ガードを増設して、作業の都度それを取り外すということとしたいと思っております。
他の鉄道事業者との交流の場といたしましては、全国の十四地下鉄事業者で構成されております地下鉄技術協議会というものがございまして、軌道、土木、建築、車両、電力、信号通信という各部会ごとに定期的に会議が開催されておりまして、その中で技術面、安全面の情報交換が行われております。 ただ、今問題になっております脱線防止ガードの設置基準につきましては、運輸省の規則でも各事業者の判断によるということになっておりまして、この技術協議会のテーマとして議論されたことはなかったと聞いております。 また、民鉄各社との間では、日本民営鉄道協会の中で技術委員会というものがありまして同様の交流を行っておりますが、これにつきましても脱線防止ガードが議論にな
視覚障害者の方の転落事故というのは営団においても過去にございました。私どもとしては、全駅に案内の、床にあの黄色いものを張っておりますが、あの誘導施設の取りつけ方がもっと適切であったらこれは起きなかったかもしれないというような事故もございましたので、全駅を見直しまして、そのようなふぐあいのあるところはすべて位置を変更いたしまして、現在ではできるだけ安全なところに御案内できるような設置の仕方になっております。
委員御指摘のとおり、昨年の二月に総務庁の方から、鉄道事業に関する行政監察結果報告に基づく勧告をいただいておりまして、経営の一層の効率化を図る観点から、要員の縮減を求められております。 この勧告に対しまして、営団といたしましては、安全確保を大前提にしつつ業務運営体制を見直すということといたしまして、駅業務におきましては、自動改札機の導入、券売機の性能向上等に伴いまして作業量の減少をさせる、また、保守業務関係におきましては、いろいろな設備装置のメンテナンスフリー化を進めまして、これに伴う作業量の減少を図っております。それから、検査の方法が人手から機械に置きかわっていっておりますので、これに伴う作業量の減少等を行っておりまして、作業量
御指摘の空気ばねの取りかえ時期、取りかえの状況でございますが、空気ばねは営団では九年周期で取りかえております。メーカーも、推奨値として九年で取りかえるということを推奨しております。ただ、初期の段階では、製品の耐久性が十分でないものがございましたので、これは私どもの手でチェックをいたしまして四年で取りかえたケースもございます。その後は品質が安定してまいりましたので、九年周期で見ております。 なお、実績といたしましては、日比谷線の〇三系車両で、昭和六十三年から平成六年にかけまして、四十二編成、全部で三百三十六両導入されました全車両に空気ばねが使用されておりまして、このうち取りかえは、三十二編成、二百五十六両で実施済みでございます。こ
営団の車両の台車にも御指摘のように亀裂が発生した事案がございます。 一つは、ユニットブレーキの取りつけ座、取りつける部分でございますが、その部分の亀裂が平成十年二月に行われました定期検査、これは重要部検査と言われているものでございますが、その定期検査で発見されまして、一斉に点検いたしました結果、日比谷線の二編成で二十五カ所見つかりました。これは、直ちにすべて溶接修理済みでございます。これより後の二編成以後の第三編成から第四十二編成までは、すべて台車枠が鋳物一体成形に改良されましたので溶接部がなくなりまして、亀裂も発生をしておりません。 それから、もう一つの部分はモーターの取りつけ座、取りつけられる部分の亀裂でございまして、こ
営団地下鉄の寺嶋でございます。 去る三月八日、日比谷線中目黒駅構内の列車脱線衝突事故により、お客様五名の方が亡くなられ、三十八名の方々が負傷されました。 お亡くなりになられました方々には、甚だ申しわけなく、心から御冥福をお祈り申し上げます。また、それぞれの御遺族の皆様には私が直接お目にかかっておわびとお悔やみを申し上げましたが、その無念さと悲しみははかり知れないものがあり、お慰めする言葉もございませんでした。この場をおかりしまして、改めて心よりお悔やみとおわびを申し上げます。 負傷され現在入院中の方々におかれましては、一日も早い回復をお祈り申し上げます。 さらに、御利用いただいております多数のお客様を初め、国民の皆様
営団におきましては、先生御指摘のとおり年二回の検測を行っております。鉄道運転規則によりますと年一回の測定が義務づけられておるわけでございますが、営団ではさらにもう一回追加しているわけでございます。また、検測の内容につきましても、営団では他社に先駆けてコンピューターによる軌道検測システムを開発して検測の内容の精度の向上を果たしております。 それから、営団の道床は狂いの少ないコンクリート道床が全線の約六三％を占めるという事情もございまして、年二回で一応適切であると考えておりますが、今後の検測車の走らせ方についていろいろ工夫を凝らしていきたいと思っております。
脱線防止ガードの設置基準でございますが、営団は昭和二十六年、丸ノ内線建設に際しまして、外側のレールの摩耗を防止するために曲線半径二百メートル以下の軌道の内側に沿って摩耗防止ガードレールを設置することといたしました。また、日比谷線建設中の昭和三十七年の軌道整備心得は、摩耗防止ガードレールを曲線半径百六十以下の軌道に設置することを定めております。 当時から、この摩耗防止ガードレールとレールの間の間隔が一定量に保たれていることから、このガードレールは摩耗防止に加えて脱線防止機能があることも認識されておりました。その後、レールにつきましては硬頭レール、焼き入れのかたいレールの開発普及あるいはレール塗油の自動化などによって摩擦係数の低下等
基準を緩和してまいりました理由は、先ほど申し上げましたように摩耗の防止の機能がだんだん必要なくなってきたということでございますが、他方、脱線防止の機能もあることはよく承知しておりまして、摩耗防止ですと間隔を非常に詰めてつけるわけですが、ある時点で、その後その間隔を広げまして脱線防止ガードの役割を持たせてきております。 ただ、その都度実験、試験を行いまして、脱線係数の測定をして、それが十分基準値の中に入っているということを確認した上で行ってきておりますので、自信を持った決定だと当時考えてやったことだと思います。 ただ、先ほども申し上げましたように、それにもかかわらず今回百六十ちょっとのところで脱線事故が起きましたので、今までの
