十二年前にはかりましたのは、そのときに、今、日比谷線に使われております〇三系という新型車が導入されましたので、その新型車を使いまして係数を測定したわけでございます。その結果が十分基準の中に入っているということで、百四十という基準のままで、ガードレールをそのままでやってきたわけでございます。
日比谷線はその後旧型車の交代が進みまして、現在はその十二年前に入りました〇三系という型の同型車がすべて使われておりまして、したがって、レールの関係も変わっておりませんから、レール対車両の関係では当時の測定が基本的に生きているというふうに考えております。
ただいま御説明がありましたように、警察の方で捜査を行っておられますし、それから運輸省の事故調査検討会の方でも調査を行っております。 私どもとしては、この捜査ないし調査に全面的に御協力するということで、車両とかレール、まくら木等も移動して御提供しておりますし、職員の証言等も行っているわけでございます。 私ども、独自にもちろん過去の記録等を整理いたしまして原因究明に努めていく所存でございますが、脱線の本当の原因はなかなか難しいものがあるようでございますので、運輸省の調査検討会の方でぜひとも一日も早く本当の原因を突きとめていただければと思っております。そのためには、私どもとしてできる御協力は最大限させていただきたいというふうに思っ
事故発生後、連日連夜記者会見が行われておりまして、私どもの担当職員がいろいろと御質問にお答えしておるわけでございまして、その中でどのような発言があったか全部記録があるわけでございませんが、気持ちとしましては、今度の脱線事故の原因がなかなか究明が難しい、私どものやっております専門職員でもなかなか突きとめにくいということを申し上げたのではないかと思います。 余り表現が断定的であったとすれば、それは行き過ぎであったかと思いまして修正をさせなければならないと思いますが、何分、何も議事録などが残っておりませんので何とも申し上げられませんが、気持ちといたしまして非常に難しい事故であるなということを申し上げたのだと思います。
鉄道事故の報告につきましては、運輸省の省令で鉄道事故等報告規則というものがございます。その報告義務の対象となりますものは、列車脱線事故、列車または車両の運転による鉄道人身障害事故、五百万円以上の鉄道物損事故及び三十分以上の運転阻害事故等が列挙されておりまして、鷺沼の事故はそのいずれにも該当いたしませんでしたので、規則に基づく報告はいたしておりません。
三月八日の事故は本線上の事故でございました。事故を起こしましたのは営業運転をしている列車でございます。一方、鷺沼の事故は車両基地内での空車の脱線事故でございます。 本線と車両基地内では列車の走行条件が非常に違っておりまして、車両基地と申しますのは平たく言えば車庫でございますが、非常に限られた敷地に列車をぎっちりと並べなければなりませんので、本線から分岐してきた線が次々にポイントで分かれていきまして、そこに列車を入れていくという作業を伴うわけでございますが、用地の関係から非常に急なカーブと極めて複雑なポイントが次々にあるという状況でございます。そして、そこを走る車両はお客様を乗せておらない軽い空車という状態でありまして、走行するに
別に隠しているわけではございませんが、先ほど申し上げた報告規則に該当しなかったので、運輸省に規則上のお届けをしていない事故としてはあと二件ございます。 一つは、昭和四十九年八月八日に綾瀬検車区構内で脱線がございました。これは、千代田線は十両編成になっておりますが、十両編成同士の列車を併結いたしまして計二十両という長大な非常に異例の運転で、一方の列車で他方の列車を引っ張るという、重連と言われますが、そういう形で試験のための運行をしておりました。そのときに非常ブレーキによりまして脱線したものでございますが、対策としましては、この後、重連運転のときには急加速、急ブレーキを施さないということにその後いたしました。これは試験のための走行で
先ほど申し上げました鷺沼の事故につきましては、車両の空気ばねのバランスを調節する、あるいはポイントのところの整備を確実に行い改良するというような対策をとりまして、その後事故は発生しておりません。
御指摘のように、使われております台車は、半蔵門線も日比谷線も同じ形式の台車が、同じメーカーのものがつけられておりますので、その点においては共通しておりますが、走行条件が先ほど申し上げたように極めて違った状況でございますので、これは直ちに日比谷線の事故を類推させるようなものではなかったということでございます。
営団の車両は、新技術を採用した新造車両への更新に伴いまして、いろいろな面でメンテナンスの軽減化が図られております。そこで、このような中で、検車区における列車検査は車両を外観から検査するものでございますけれども、摩耗部品、消耗品の取りかえなどを行うことが主となってきております。 今回組合に提案いたしましたのは、三日に一回行っておりました列車検査の周期を六日にするというものでございますが、これによって、営団全線における一日の列車検査本数は約百本から約五十本となります。これに合わせて、出庫点検施行時期及び検車区の作業担当区分の変更を行うという提案をいたしておるわけでございます。
その研究の目的は、車輪の踏面につきます傷、フラットと言っておりますが、これがつきますと車両の乗り心地が悪くなる、それから騒音や振動が発生しますので沿線の皆様方にも大変御迷惑をかける、そして車両自体も傷みが早くなる、レールも傷つけることになるということから、何とかフラットを起こさないような方策を探ろうと。そのためには、レールの上で滑る現象、滑走現象を抑えていこう、その対策を探ろうとして書かれた論文でございます。
できるだけ少ない人手で効率よく仕事をするというのは企業として当然の務めと思っておりますので、そのような見地から仕事を進めていることは否定いたしません。しかしながら、同時に、安全を犠牲にするということは全く考えておりません。 先ほど御説明申し上げましたように、車両にしましても非常に性能がよくなってなかなか故障が起きにくくなっておりますし、軌道の検査あるいはメンテナンスに関しましては、御説明申し上げたようなコンピューターを積んだレールの検測車を導入したり、それからレールを機械的に車両の方で削っていくというレール削正車というものを外国から輸入して入れております。このようなことで、スピードを上げて作業ができるという体制をつくっております
ただいまの御指摘の二点でございますが、最初の被害者とか御遺族への謝罪と誠実な賠償につきましては、事故直後から私どもの職員を、不幸にしてお亡くなりになった方の御遺族あるいは入院された負傷者、それぞれの方に担当者を張りつけまして、終始御連絡をとらせていただき、そしていろいろなお手伝いもさせていただきました。 それから、亡くなられた方への弔問と謝罪につきましては、私自身がすべての御遺族をお訪ねいたしまして、心からおわびを申し上げたところでございます。また、その他の役員、職員も手分けをいたしましておわびを申し上げております。 それから、今後のことになりますと、御指摘の補償の問題等が出てまいるわけでございますが、これらにつきましても誠
鉄道事業者といたしましては、最大の使命は安全にお客様をお運びするということにありますので、私どもの職員の研修もそれが一番大きな柱になっております。 営団は独自の職員研修所を中野区に持っております。そこでいろいろな研修をやっておりますが、新入社員の新人研修あるいは新しく管理職についた者の初任研修というようなことで、安全の重要性ということを口が酸っぱくなるほどたたき込んでいるつもりでございます。 それから、同じ研修所の中でより実務的な研修をいろいろやっておりまして、特に運転関係の職員、運転手になっている人あるいは車掌になっている人の訓練をやっております。これは言うまでもなく営団の直接の運転担当者でございますので、しっかりと基礎技
御指摘のようなことも非常に重要であると思っております。 営団の中では、いわゆる小集団活動というものが活発に行われておりまして、規定やマニュアル類の見直しの提案とか、新しい技術や新しい機械、装置の導入に関しまして職員から自発的な提案をしてもらう、あるいは研究成果を発表してもらうというような機会を数多く設けております。ここで問題になりました論文もそのような職員の自発的な研究のあらわれと理解していただいて結構でございます。 それから、鉄道業にはいろんな専門職種がございまして、とかく自分の専門に閉じこもりがちでお互いの意思疎通ができないといううらみがございますが、そういうことのないように、駅とか乗務区とかさまざまな技術区の職種が一堂
職員の処遇制度につきましては私どもの就業規則で定めておりますけれども、私どもの職員には、御指摘のように技術職と事務職と二つの性質の職員がおりますけれども、職名とか資格は全く共通にしております。そして、昇進とか昇格の受験資格等も同じ基準になっておりまして、技術だから事務だからというような差は設けておりません。 お尋ねの四十五歳の職種でございますが、平均的に見ますとどちらも、技術職も事務職も主任になっておりまして、その間に技術だから事務だからという差はございません。それから、技術職員も役員初め、指定職と言っておりますが幹部職員に多数登用しておりまして、決して技術職員を軽視しているというようなことはございません。
昨年の当決算委員会での御質問を受けまして、運輸省といたしましては最大限の努力をしてまいっております。 滋賀丸の乗船名簿につきましては、運輸省内はもとより、運輸省所管の公益法人であります海事産業研究所、それから船舶の所有者でありました関西汽船、それから防衛庁の防衛研究所、さらに国会図書館等、広範な調査を徹底的にいたしましたが、大変残念ながら御指摘の名簿、つまり滋賀丸の乗船名簿については発見することができませんで今日に至っております。
運輸省といたしましても、先ほど申し上げましたように、心当たりのあるところは徹底的に捜してもらいまして、残っております古い書類は片隅までひっくり返して見たわけでございますが、滋賀丸については何らの手がかりも得られなかったということで、私どもも大変残念に思っておるところでございます。 今後、さらに努力をしてみたいと思っておりますが、大変手がかりが限られてきておりますので、必ずしも見通しが明るいと申し上げるわけにはまいりませんが、引き続き関係情報の収集に努めていきたいと思っております。
運輸省におきましては、所管の行政につきまして極めて多数の国際交渉あるいは国際協議、国際会議への出席を行っておりますが、ごく最近におきます重要な国際会議あるいは交渉を例示として申し上げます。 御案内の日米構造問題協議、これはトラック事業の規制緩和とか公共事業の参入問題が問題になりましたので、航空局長あるいは貨物流通局長等が出席をしております。それから、昨年の四月に開かれました先進国海運閣僚会議、これには事務次官が出席して、国際海運秩序の問題について各国と意見を交わしております。また、昨年の十一月に開かれました世界気象機関の主催によります世界気候会議、これは地球環境問題を討議したものでございますが、これには運輸政策局長が出席しており
これまでの交渉におきまして次官級あるいは大臣によって懸案が解決されました事例といたしましては、昭和五十七年九月サンフランシスコで行われました日米航空交渉におきまして、日米間の航空権益の相互的な均衡を図るための相互の暫定的な措置としての新規路線の決定に関する合意がございます。ただいまのは事務次官が出席しております。それから日豪閣僚会議、平成元年一月におきまして日豪間、オーストラリアとの間の観光交流の増大に対応するための航空輸送力の増大及び観光開発協力の積極的実施に関する合意が行われております。これは当然のことながら大臣でございます。また昨年、日米観光協議におきまして、日米双方向の一層の観光の交流促進に関する合意がなされております。これ
