小坂徳三郎

国鉄の再建の問題は、言われるほど御承知のように簡単なものではございません。まず第一には、基本的な構造上の赤字の累積、そしてまた、年々排出する巨額な赤字、こうしたものをどうするかということ、私はこれは一つの大変重要なファクターだと考えております。それからもう一点は、現在の国鉄の運営の中から生じておる赤字、これは現業的赤字と申しましょうか、こうした二つの面がありまして、これが同時に解決をされることが最も望ましいことであると思いますが、やはり私は、これは「挙に解決し得るものとなかなかし得ないものとあるわけでございますから、ある程度段階的にこれの解決策を講じていくということが基本的にいま考えている線でございます。 　特に、一番最大の問題は

私は、第一点は、簡潔に申し上げますとこの国鉄の再建問題というごとは非常に大きな政治、社会的な問題も含んでいると思いますが、したがいまして、いろんな意見が現在出されているのは大変歓迎しているんです。これはわれわれが何も一つの立場、たとえば国鉄の公共性ということだけに立脚して物を考えてはいけない段階であることを認識しているからでございまして、そして、今日までほとんどなされてなかったような方々からいろんな意見が出ているということは、非常に私は歓迎しておるのでございまして、そうしたいろんな意見が出されてそれが公開され、それがいろんな方々の議論の端にのる、口にのる、皆が考えてくれる、こうしたことが非常にいいことだと思っておりまして、したがいま

いま二十四兆円というお話が出ましたが、事務当局の計算でもそうなっております。累積債務が二十四兆円になるだろう、六十年度までに。しかし、私はいまの経営改善計画そのものが不満であるということは、それじゃ赤字が消えないじゃないかという御不満と、それからもう一つはいまおっしゃったようにできないだろう、何もできないで六十年までいっちゃうんじゃないかという御不満と二つあると思うんでありますが、私たちは、いずれにしましてもこの再建計画を六十年度までに一方においては必ずやりたい。また国鉄総裁もそういうふうに申しておりますし、やらなくてはならぬ。そしてまたできることならば、この再建計画そのものをもう少し深度を深めていきたい。たとえば貨物輸送において非

私は臨調の方と公式には話したことはないんでありますが、よく知っておる諸君でございますので、いろいろと向こうの気持ちも聞かせてもらっております。しかし、臨調の人が必ずしもいまやらなきゃだめだといってむやみに張り切っているようには私は受け取っておらないのでございます。ましてこの国鉄問題は、何もきのうやきょう始まったことじゃないんで、十年も昔から大騒ぎしている問題でございますから、この解決に時間がかかるなんということはもう常識的にわかっておるんではなかろうか。ただ、後の最終の決定と、それから六十年以降それがどうなっていくのかということについてのいろいろな考え方がまちまちであることは、私はこれはやむを得ないと思いますが、いまそれほどの大きな

何もしないで身軽に国が全部しようなんということは、これは問題にならぬと思います。やはり国鉄自身非常な努力をしてもらわなければだめだと思います。 　また、身軽になるということの後ろには公共性だということだと思うんですが、公共性だから全部国が税金で見てしまえというようなことも、これも私は乱暴な議論ではなかろうか、そうしたようなことを踏まえながら、国鉄は国鉄なりの国民の理解できるようなすっきりとした形、またすっきりとした将来の展望というものが打ち出せるような経営形態になっていくということが非常に求められる一つの節だろうと思っております。

いや、決して間違ったことを言われているとは思いません。

ただいままでの委員の御議論承っておりまして、全く私も胸に落ちるわけでございます。この国鉄再建は非常に重大な問題でございますが、しかし、やはりいま委員が強く指摘されましたように、見方によればやはり既得権というものをいまこの際見直そうということも非常に重要なことではないかと私は思っておりまして、先般の予算委員会におきましても、精神革命を労使ともにひとつやってほしいんだと、私はそうしたことを申したわけでございます。ただいまの委員の御発言は、国鉄再建に対しての非常に力強い御支援のお言葉としてありがたくちょうだいいたしました。

国鉄の内部の処分について私がコメントすることは不適当だと思っておりますが、実は新聞を私も読みまして、新聞もあきれたということを書いておりましたので、私は同感でございました。

私も民間でやっているときは、えらい不況にぶつかりますと、職制者の諸君が自発的に月給の一部を取らないというふうなことがありまして、また役員もしたがってボーナスも半分以下にするというふうなことも何回も経験しておりますから、それはやっぱり日本的な経営の一つのスタイルであるのじゃないかと思います。国鉄がそういう形でボーナスの半分を最高幹部が辞退をしておられるということはいま伺ったわけでございますが、それはやはり非常に苦しい現場の中で大ぜいの人々の指導的役割りをする場合には、何らかそうした目に見えたことをする必要もあるのではないかと思うのでございます。これは別にわれわれが強制したものでももちろんないし、また国鉄の高木さん以下がそうしたことを自

黒柳さんのいまのお話は、私がむしろ勧めてやらせているみたいなお話ですが、とんでもない話で……

国鉄自身がそういうことを役員会で決めてなすっているんだろうと思うのでございまして、冷たい言い方のようでありますけれども、それをやめるのもやるのも私は国鉄の経営陣が判断すべきことではないかと思います。ただ、黒柳さんがおっしゃいました国鉄に対して少し風当たりが強過ぎるじゃないかとか、冷た過ぎるじゃないかと、余りそんなことをしていると、やれることもやれなくなるんじゃないかということについて、もう少し監督官庁である運輸省が配慮をし、温かい気持ちを持ったらどうかというふうにいまのお言葉を私は承っておりまして、そうした御意見につきましては、決して私は人後に落ちる者ではございません。その点につきましては、どうか御信頼をいただきたいと思います。

お答え申し上げます。 　五十六年の海難の件数でございますが、多少前年より減少はしておるようでございますけれども、行方不明者は四百三十五人、年間四百人を超えておるわけでございます。 　なお、この原因でございますけれども、最近の海難は、件数の割合に死亡、行方不明が減らないというのは、やはり遠距離地域での海難が多いわけでございまして、したがって、こうした遠距離の海域での遭難によった行方不明者は、五十六年で百二十六人死亡ないし行方不明になっておるわけでございます。

ただいま委員の御指摘のように、海難というものは非常に非情な状態で起こって、救難される者は本当にごく少数であるということも事実でございます。こうしたことの原因究明ということは、同時にまた、われわれの方の海難救助体制の強化ということでわれわれは考えざるを得ないわけでございます。御承知のように、海上保安庁の救難救助体制は、全国百四十六ヵ所の基地に巡視艇三百四十三隻、航空機五十三機を配備しております。そして、常時遭難状態、あるいはまた情報をキャッチするとともに、気象や海象の状況、海上交通の状況等、こうしたことの予想される海域にはさらに巡視艇を派遣するというようなことで対策をとっておるわけでございます。しかし、最近の事故はいずれも遠洋で起こっ

先般起こりましたベーリング海での遭難でございますが、私も就任早々のことであったのですが、どうしてあそこまでわが方の救援飛行機なりあるいは艦艇が行けないんだということを聞きましたら、その能力がないんだということであります。あそこまでは非常に遠いし、あの海域がいわゆるアメリカサイドと申しますか、そこのいわゆるコーストガードの範囲に入っているというようなことで、一種のポケットになっているようでございます。しかし私は、いま委係員の御指摘のように、そうしたことがあっても、もしもわが方に少なくとも六千トン級あるいは一万トン級のものがあれば、間に合わなくても現場に急行できるだろうし、さらに、もっと大きな四発の偵察機があれば、現場の確認ぐらいはでき

二月二十二日に省内において懇談会を開催いたしましたが、結論を申し上げますと、今後も必要に応じて継続的に審査をしてまいりたい。 　その中で議題になりましたのは、船舶の復原性とかあるいは救助施設及び耐水防寒衣の技術開発、気象通報のあり方、救助対策等が幅広く論議されました。非常に有益な懇談会であるというふうに認識をいたしております。

いまのやみ給与であるとかやみ協定であるとか、実は三月四日に国鉄総裁に対しまして、こうした悪慣行と申しますか、一般では常識にないような慣行が平然と行われていることの実態の調査、それの対応策、こうしたものを今月いっぱいに出すということを要求しておるわけでございまして、いまそうしたことの調査が進んでいるところであります。その中には、いま総裁も答えられないようなやみと称するものが現実にどういうもので何があるかということも調査項目に入っていると私は聞いておりますが、こうしたことを調べ上げるとともに、やはりこうした事態がいわゆる国鉄の全体の機構の運営の中で最大のがんになっているということだけははっきり言えると思います。経営体になっておらぬという

決して国鉄のいまのような体質、あるいは赤字体質というものはきょうきのうに始まったことではないので、十年来の問題であると私は認識しております。そうしたことの根本原因は何かということでございますが、いろいろな識者が指摘しているマル生運動の問題とかということも一つであると思いますが、私はそうしたことは確かにきっかけであったと思いますけれども、一番根本的に言うならば、やはり国鉄の労使がともに公共性とかあるいは公益性ということに、余りそれに乗りかかり過ぎて、大きな自分らの持つ使命感とかあるいは組織としての活力とか、こうしたものが非常にゆがめられてしまったという点にあると思うのであります。 　きのうも実は総理が御答弁なさいましたが、一種の、最

私も長年の経営の体験から申しますと、現場協議というものは大変重要なことであるという認識は持っておりますが、現在行われております国鉄の現場協議というものの実態を私はよくまだ知らないわけでございます。言われているところが本当だとすれば、これは大変なことだと思います。 　問題は、やはりこうした中で、いま三月四日の指令に基づいて調査しているのは、一件について何時間の協議がなされたとか、どういう内容であるとかということが克明に現在報告をされることになっておりますので、実態が明らかになりますれば、現場協議制なるものの実態が何であるかということもおのずから明確になると思います。 　それからもう一つ申し上げたいことは、やはりこうしたことが起こる

経営改善計画につきましてはもう皆様方に御了承をいただいてあるわけでございますし、いまこれが達成が多少スタートにおいてぎくしゃくしていることは私も否定いたしません。しかし、ただいま総裁が申しましたような貨物線のいわゆる合理化と申しますか、これをことしの十一月のダイヤ改正のときに断行していくということは、一つの改善計画への非常な前倒しになると思っております。 　またもう一つは、ただいまも、そしてまた今度の国会においても、国鉄問題についてこれだけ赤裸々な議論が集中されたことは私は初めてではないかと思うのでありますが、こうした国民的な関心というものが、当然今日までいろいろな計画が生煮えのまま達成できないというような客観情勢、そういう国鉄内

御質問は、公共交通の維持のための財源の確保に関することであったと思いますが、昨日御答弁申し上げたとおり、財源措置については十分いろいろと努力をいたしておりますが、しかしなお運輸省といたしましては、公共交通の重要性をよく認識いたしまして、さらにこの財源措置につきましては運政審の答申もございますように、あるいは軽油に対するもの、自家用自動車に対する場合、あるいは事務所に対する場合、さらにはまた交通機関全般の利用者に対する場合等々に対して、こうした安定的な財源措置を図るための何らかの措置を具体的に今後考えてまいりたい、そのように考えております。