小山亮

いや、いいです。私はこれについてもう一度芸備商船の代表者に伺いたいのですが、船主として船長の人物について、どういうような人物であるか、技量はどういう技量であるかとお考えですか。これは率直に伺いたいのです。

死亡しました北川丸の甲板部員の見習者、十六才のこれに対しては、会社としてはどういう人物であって、どういう技量の者だというふうにお考えでしょうか。

四月十二日にあなたの所有船で、古川丸、さくら、第五北川丸、しらたきの四隻で輸送しました人員は、お客は総数、往復どのくらいですか。

ただいま芸備商船の代表者は、あなたの会社の性格、内容についてお話しになりました。そして瀬戸内海汽船とあなたの方は何も親子的な、経理的な関係はない、こういうことをおっしゃったが、しかしあなたの会社の株を八割も持っておるということになれば、明らかにこれは親会社じゃないでしょうか。それからまた株を八割も持っておれば、現在の重役の発言権というものはほとんどないですね、その株主に左右されるのです。八割を持っておる株主が、たとえば瀬戸内海汽船の重役であるとすれば、現在の芸備商船会社の重役の発言権というものは、ほとんど大株主に左右されるということは当然です。それをあなたの方は親会社じゃない、こういうふうにおっしゃっても、ちょっとこれは通らないと私

私は経理のことをあえて聞こうとしておるのじゃないので、要は親子の関係にあるということだけは間違いないことで、経営の内容等についても、必要があれば常時あなた方に対していろいろな注文をすることは当然である、いわんやこの会社が瀬戸内海汽船から分離しましたその出発の目的、動機が、瀬戸田−尾道間の航路の他の会社の競願を防ぐために、特にその子会社として出発さしたということになれば、よほどこれは関係が深い。また今の状態において、経理の内容が非常に豊かでない間は、親会社というものは小言は言いません。しかしあなたの方がどんどんと収益が上ってくれば、必ず親会社というものは、これに対していろいろ注文をつけることは当然なんです。私はこういう点において、今度

あなたの御答弁は、著しくすなおさを欠いていると私は思う。私は、ここは法廷じゃありませんから、何もやかましいことを掘って聞くのじゃないのです。ただ今のあなたのおっしゃっておることに非常に矛盾が多いのです。親会社と子会社の関係は、初め親会社と子会社の関係もない、経理上の何の関係もない、こうおっしゃるけれども、事実はこの四月十二日の耕三寺のシーズンに人出が多い、船が足りないということになると、瀬戸内海汽船からしらたきという船が応援に出ておるでしょう、援助してもらっておるわけです。それからまた今度でも、この事件があって御相談なさったかと言うと、何も相談しないと言いながら、遭難費用や何かを借りている。これではあなた全然相談しないも何もない、結

それは伺っておりません。私が伺っていないことは、あなたが話したいとおっしゃれば格別ですが、しいてお話し下さらぬでもよろしいのです。 　私は、会社は営業形態は別になっておるけれども、内容は、実際においては会社の株を八割も持っておるし、人が多くて船が足らぬときには船も貸してくれるし、今度の遭難のような事件が起きれば遭難の費用も援助してくれる、あるいは借りてくれるという関係にあれば、これは密接な親子関係なんです。私はそういう意味において、今度の事件の解決は法律によってのみ解決しようと思ったらだめだと思うのです。法律なんかで解決をしようということを考えても、みんな逃げよう、逃げようとしたら解決のつくものではない。けれども法律でどう考えても

渡辺さんに伺いますが、今私が芸備商船の代表に話しましたように、この場合芸備商船の経理内容というものを私はまだつまびらかにしておりません。営業報告等も拝見したいのでありますけれども、まだそういう資料を手にいたしておりませんから、わかりません。だが先ほど申しましたように、この会社の内容を見ましても——所有船がここに私の手元にあるだけで十隻ありますが、さっきふるたかということをおっしゃったが、これはこの資料に出ておらない。あるいはこれがまたもう一隻よけいにあるのかもわかりませんが、船齢を見ますと、いずれも古いです。一番若いのが十六年、一番古いのが三十三年、第五北川丸は三十三年の老朽船なんです。この内容から見ましても、現在の瀬戸内海その他を

どうも肝心なことを御答弁にならない。今石部さんのお話から、芸備商船というのはなかなかお金が出そうもない。この点はあなた方も協力して、こうした問題を何とか救済する方法を考えるというふうにしていただきたい。その点はどうでしょう。

これは小山田さんに伺いたいのですけれども、おなれにならないからむやみに質問して、また変な答弁をされて紛糾いたしてもいけないから、取りまとめて渡辺君に伺いますが、船客の傷害賠償保険特約書、この件について保険会社側からのお話は、私ども非常に納得しかねる点がきわめて多い。保険の性質は私はあえてあなた方にお話し申し上げる必要もないが、多分に社会政策的な性質を持っておるものです。普通の保険会社はなるほど今は営利事業でありましょうけれども保険をただ営利事業だけの考え方で考えたならば大へんな間違いだと私は思う。ことに海上保険はそうです。私は一番模範とすべきイギリスのロイドの保険会社がやってきたところの今日までの態度はりっぱだと思う。普通の海難事故

ただいま保険課長からの御答弁がございましたが、これについて定員四十九名の三倍というふうなお話がございました。私はこれは根拠がないと思うのです。しからば定員というのは何を根拠にして考えるかといいますと、あれは大西洋、太平洋のような大きな洋上の荒波を越えるに適当な、堪航力があるということを基準にしてきめた定員なのです。ですから平水航路とか瀬戸内海の航路であるとかいうことになりますと、当然乗船規程からくるところの定員というものは変ってしかるべきものなのです。ですから定期船協会の傷害賠償保険契約書を見ましても、これによって勘案しますと、あなたのおっしゃる数字よりももっと人がよけい乗れることになっている、百七十八名乗れることになっている。あな

大へん理解のあるお言葉で、非常にうれしく思うのです。さらに伺いたいのは、第五北川丸の船体に対する保険はどのくらいついておりますか。

最後に私は小山田さんに一応御参考までにお話を申し上げたいのですが、先ほど私は定員過剰によって起った事故ではないということを申し上げたのですが、その実例は、定員を超過した場合の船に起ったところの事故は、あの相模湖における相模丸事件、あれは明らかに定員超過によって起った事件の模範的なものだ。岩にぶつけるとか何か障害物にぶつかった場合には、定員なんか超過しょうかしなかろうが船というものは持たない。あの有名な大西洋上に起った悲惨なタイタニック号の事件、世界最大の優秀船が進水式の直後の一番新しい処女航海のときに、流氷にぶつかって沈没しました。あれから見ましても、船が航海中に障害物にぶつかった場合には、人員が超過しておろうがおるまいが、全速力で

職員法の改正条文の第十四条の二について質問をしたいと思います。第十四条の二は、「運輸大臣は、関係職員のうちから海技試験官を任命し、運輸省令で定めるところにより、試験に関する事務を行わせるものとする。」こういう条文でありますが、これには試験官の資格が、関係職員のうちからということだけになっておる。そうしますと、海技試験官でありますから、試験官の資格ということはどういう程度のものになるのか、関係職員だけとはどの範囲であるか、これを一つ御説明願いたい。

そうしますと海技試験官を任命するに際して、これをおきめになる基準というものはおありなのですか。それは法文化されておるものですか。

そうしますと、場合によればそれと全然関係のない者から選ぶこともできるわけですか。

そうしますと、全然関係のない者からは任命をすることは絶対ないのですか、またあった場合には弊害があるのですか、あるいはそういう場合があってもいいとお考えですか、そこをはっきりしてもらいたい。

もし絶対にそうでなければならぬものならば、それを法文化なさるのが適当じゃないかと思います。もしそうでない者も時にはあり得るのだという解釈ならばこれでいいけれども、そういうような者でなければならないというあなたの御説明であるならば、それは当然法文化しなければならぬと思います。これに対しては、今の御答弁だけではばく然としておって、これではいけないじゃないかと私は思うのですが、もう一度御答弁願いたい。

私の考え方と政府当局の考え方とが、そこに多少の食い違いがあるかもしれませんけれども、従来は、海技免状に関する試験官でありますから、海技試験をするに適当な資格を持っている人、たとえば甲種船長として何年間海上生活したとか、あるいは甲種機関長として何年間海上の経歴がある者とか、そういう者を御選定になったと思います。しかしこれからの船長の試験は——船長以下の試験でありますと、海技試験という技術試験だけでいいと思いますけれども、船長という職務を執行する場合には、もっと非常に広範な試験の必要があると思うのです。そういう場合に、従来のように、経費の都合があってできなかったかもしれませんけれども、一人の試験官で試験する方がいいのか、あるいは陪審的に

そうすると、これに関しては内規というものがあるのですか。あれば、これは参考のために委員会に御提出にならなければいかぬと思うが、どうですか。