鹿野主計官をいじめるわけではないのですが、あまりひど過ぎるのでここで問題にしているのですよ。説明の必要はないのですが、日本の船は御承知のようにすっかりやられてしまって、ほとんどゼロになったところから、とにもかくにも四百万トンくらいの船腹を持つように急激に増加したのですから、従って海上における遭難率というようなものも非常に激増している。だからあなた方の方では毎年々々ちゃんと計画的に人員をふやしているとおっしゃっても足りないのですよ。ほかの方でもこういうふうに急激に増加したものもあるでしょうけれども、海の方はことさらに激しいのです。そして海難率というものも激増している。従って審判所では目が回るほど忙がしくても、まだやり切れぬという状況で
ただいまの提案に対しまして、ごく簡単に質問をしたいと思います。第一に、旅客船事故防止対策委員会中間報告というのがありますが、これはどういう機関でありますか。
そうしますと、これは法制化された委員会でありますか。運輸省内の私的の機関であって、何ら法制化されたものではない、こう解釈してよいのですか。
委員会のメンバーは何人あって、たれとたれが参加しておって、委員長はたれなんですか。
幾人ですか。
この委員会の報告がいろいろありますが、責任はたれがとるのですか。
私自身も毎年々々頻発する海難事故に対しては、どうこれを防止したらいいかということを実は真剣に考えておる。これに対して私自身も構想を作ってございますが、政府方の構想とは多少違ったところもあると思いますので、それにつきまして二、三の質問をしてみたいと思います。統計をとってみましても、昭和二十五年から三十二年までの間に海上に起りました事故は一万六千件をこえております。これは漁船を含めてでありますが、一年に三千件以上の海難事故が平均しておる。こういうことをどうして防止したらよいかといって、この海難の起った原因を探求してきてその種類を分類してみますと、大体四つに分けることができる。その一つは何かというと、船員の素質が悪い、あるいは船員の不注意
大臣はいいです。これは大臣が聞いてもしようがないのだから……。 そういう状態から見まして、非常にかしいで危険じゃないか。私はそういう面から見ると、注意書に大ぜいの人が甲板に出ちゃいけないとか、大かじをとっちやいけないとかいう注意書を出しましたが、注意書を出したから役人の方としてはやるだけのことはやったということになりますが、甲板に大ぜい人が出ちゃいかぬということは――瀬戸内海のあの辺を航海する船が、甲板に人が出ちゃいかぬぞといったら、瀬戸内海の魅力はないですよ。あの辺を航海する人は、中へ入れといったって、雨風でもある日でなければ中へ入れということは無理ですよ。われわれでも外は見たいですよ。だから雨風のある日は別として、雨風のない
保安庁長官に伺いますが、大型救助艇がどうしても必要だと思うのですが、それとヘリコプターですね。あるいは飛行機でも、そういう海上の偵察、それは予算をこの間請求して取れなかったのですが、大体来年度どのくらい必要なんですか、どうしてもやってもらいたいというのは。
遠距離救助艇は、何トンぐらいのが要るのですか。
予算はどのくらいの見積りですか。
宗谷丸関係の予算は、あなたの方でお取りになっているのですか。
海上保安庁は一文も、ない……。
新しく要求しているのでは、ヘリコプターは幾つの予定ですか。
いいです。
ちょっと簡単にお伺いいたしたいのです。長官にお伺いしますが、最近頻発する小型定期旅客船の遭難について、現行法令だけでは非常に不備だと思うのです。これを改正する必要があると私は思うのですが、あなたは審判庁長官として、いろいろ審判された経過から見られて、どういうふうにお考えでしょうか、御意見を承わりたい。ことにあなたは海難防止対策の方で、そういう防止会をやっておる責任者でおられますから、特にこの点について御意見を伺いたい。
海難事件は昭和二十七年から二十九年とあります三年間の統計だけをとってみましても、累年ふえるのですね。減らないでふえている。二十七年には獲数で二千六百九十隻、それから二十八年には三千二百十四隻、二十九年には三千六百九十九隻、こういうふうにだんだんふえておりまして、平均して一年に遭難船舶は大体三千隻になって、トン数でいくと百五十五万トン、大したものなんです。それから全損で全然船がくなってしまうのが平均約四百二十隻で、国家の損失というものは二十億円です。これの平均としまして、この遭難で海上で死ぬ者が千人、これは海上保安庁の統計です。あなたの方の統計をいただきますと、これは審判にかかったものだけの数だけでありますから、この数が非常に少くて、
たとえば南海丸のようなあれだけの船が、船級からいいますと三級なんです。百トン以上の漁船ですと二級なんです。しかるに南海丸のような四百四十四人も人を乗せる、しかも快速を誇る船が三級です。ですから船長は乙種二等運転士、これは普通の汽船に乗る船乗りとしては一番低い資格の船長が乗っておる。こういう点からいいましても、この旅客船であって、大ぜいの客を乗せていくような船は、平水航路は別ですが、少くとも日トン以上くらいの鋼船であれば、あるいは鋼船でない場合も木船でもそうでしょうが、もう少し資格を持っている人が乗るようにしたら安全度が増すのじゃないか。というのは、船員の過失によって起るとところの海難は海難件数で一番多いのですから、そこで言いますとや
ちょっと関連して。加治木業務課長にお伺いしますが、今課長のお話では、トン税の性格上、これは国の税金として国が直接取るべきものだというふうなお話でございましたが、トン税の性格は諸外国の実例を見ましても、これは港湾を使用するものが、その港湾にいろいろな設備をするために費用を多く要しますので、そのためにかけられた一種の目的税であるというふうに私は思っております。諸外国のトン税発生の当時の性格から、これは一つの目的税のような性格を持っておるものである、こう私は思っておる。だから国は外国の船や日本の船が港に入ってくる、そういう船に対しては税金を取り立てる、たとえば一日のうちに二つの港にも三つの港にも入る場合に、どの港でもみんな税金を取り立てる
なるほど岸壁使用料もある場合には払いますし、あるいは浮標の使用料も払いますし、その他必要な税金というものは払いますが、それは船が岸壁を使用した場合には岸壁使用料を払う、港に入っても岸壁を使用しない場合には岸壁使用料を払いませんから、浮標を使った場合には特定の浮標を使ったものに対しての金を払うのであって、浮標を使わない船でいかりでもってとまっている場合には、何も浮標の使用料は払わないのです。灯台の税金も払いますが、それはその付近を通って灯台を見た船が払うのであって、灯台の付近に行かないで、その灯台を使わなかった船は払いはしないのです。港に入るトン税を払うのは、港に入った船です。その船がそこで払うのですから、これは私はあくまであなたのお
