今おっしゃったように、なるほど日本の各港湾の施設に対して投じておる金は百億をこえております。トン税としての収入は十億くらいなものだとおっしゃる。そんなささいな収入であるならば、なおさらそんなものをあまり当てにされないで、地方の財源の方に回してやったらどうかという意見も成り立つのです。私に言わせれば、海外貿易をやって日本の収益をふやそうというのですから、港の設備をするということは当然なんです。船が安心して入れないような港の設備をやって、収益だけをふやそうといったってこれは無理なんです。たとえば御承知のように現在では船の構造が戦前と違って大きくなりまして、戦前にはとうてい想像のつかなかったような船が今日はどんどん建造されております。日本
私は先般来相当問題になっております大島—熱海航路をめぐりまして、東海、駿豆の両社がこの航路について航路申請をしております件につきまして、これより事務当局に対して御答弁をお願いしたいと思います。私どもがこの問題を議題として取り上げますことは、単に駿豆、東海の両汽船会社が航路を出願しまして、その問題で争っているというようなことを主題として取り上げるのではないのであります。私どもがどうしてもこれを放置することができないのは、この両社の航路の申請に対しまして、運輸当局の方が裁断をもし誤まった場合には、伊豆七島の代表的な離島航路であります伊豆七島の交通連絡というものが、危殆に瀕するということが大きな問題であります。従って先般来伊豆七島の各村々
だいぶ話が全般の話でありましてよくわかりませんから、私の方から一つずつお伺いします。東海汽船は昭和二十四年十月二十二日に海上運送法第三条の規定によって、東京—大島—三宅—下田の線と、それからもう一線東京—大島—伊東の線との二航路の免許申請をして、同年十二月の一日に運輸大臣より一線は本省第五号、二線は本省第六号をもって、それぞれ同日運航開始を条件として許可された、こういうことは間違いない事実でありますか。
そして昭和二十五年の十一月の二十五日に東海汽船は運航計画の変更としまして、第二線を東京—大島に変更するために、認可申請をして、十二月二十七日に運輸大臣から認可され、大島—伊東間の運航は休航とした、これは事実でありますか。
続いて昭和二十六年の三月十日に、東海汽船は同様運航計画の変更として、第一線を東京—大島に変更するため認可申請をしまして、三十一日に運輸大臣から認可されて、大島—三宅—下田間の運航を休航した、これは事実でありますか。
同年の五月二十日に、東海汽船会社は同様の運航計画の変更をしまして、第二線を東京—大島—伊東—熱海—大島—東京に変更するために認可申請をしまして、同六月八日に運輸大臣から大島—伊東—熱海—大島間の運航が許可された、これは事実でありますか。
続いて昭和二十九年の十月八日に、東海汽船会社は同様の運航計画の変更としまして、第一線は毎週の金曜日、東京発、東京—大島—下田に、二線は毎週の土曜日だけ、東京発、東京—大島—熱海に変更したいということを出願しまして、運送法の第十一条の規定にかわる離島航路整備法の第七条の規定によりまして認可申請をしまして、同日運輸大臣から許可され、一線は下田まで変更され、二線は大島—下田—熱海間の運航が開始された、これも事実でありますか。
同年の十一月の八日に、東海汽船会社は運航計画の変更としまして、大島—熱海を大島—下田に変更するために同様の申請をして、同十二月の九日に運輸大臣から認可されて運航が休止となったことは事実でありますか。
以上の経過で、東海汽船の第一線、第三線の二つの線の運航はそのまま現在に至っておるのでありますが、東海汽船は、大島—熱海間の運航は運航計画の変更によって、一時休止しているもので、廃止されたものではないと考えております。これは運輸省もお認めになりますか。
そのために昭和三十年の六月三十日に、東海汽船は定期航路運賃の認可申請をしまして、昭和三十一年の三月の二十九日に運輸大臣から認可された、つまり東京—大島航路の運賃の中に大島—熱海間の旅客運賃も掲げられておるのでありますが、それも含めて運賃の改定が認可されたということはとりもなおさず東海汽船が大島—熱海間を連続した航路権を持っているということを意味しておるのでありますが、それに間違いございませんか。
そういうことになると、この問題は私はきわめてすっきりした筋の通ったものになってくると思うのでありますが、そうしますと旅客定期航路事業と航路権というふうな問題についての解釈ですが、第一が、旅客定期航路事業というのは海上運送法第三条によるところの免許事業であって、航路を特定してその航路を中心として航路ごとに免許されるものであるということは、海上運送法の第三条、第四条の規定に照らして間違いない。航路とは何だというと、航路というのは起点、寄港地、終点を結ぶものであり、施行規則の第二条の事業計画の運航計画に記載すべきものであって、これによって特定されるものであるが、免許の前提となる運航計画によって固定され、何らの変更を許さないというふうなもの
それは私もそう思います。航路の同一性が持続される限りにおいて、認可によって変更をされるものである、こういうふにう私は解釈しております。従って航路というものの定義は起点、寄港地、終点を結ぶものであり、この航路計画の変更というものはそのどこかが変更される、しかしその航路の同一性というものはあくまで持続されなければならぬ、私はこういう解釈を持っておりますが、あなたの方の御意見は違いないのですね。
そうしますと結局は、業者が航路変更の申請をしました場合に、当局においてその変更をお認めになるという範囲においては、その事業に対するところのいわゆる航路権というものをあなた方の方は認めておいでになる、こういうわけですか。
運送法の第十九条によって、運輸大臣は旅客定期航路事業者の事業について、利用者の利便を阻害している事実があると認めるときは、運輸審議会に諮って運航計画の変更を命ずることができるが、航路の起点、寄港地、終点のきめ方が事情の変更によって利用者の利便を阻害しているという事実があれば、運航計画の変更として寄港地の増加、起点または終点の変更を命じ得るものであると解釈ができますが、これが私は法律の精神だと思うが、どうでしょう。
運輸大臣の答弁は私の質問にぴたりきていないのです。これは大臣が承知しておらぬからそういう答弁をされるのでしょうが、これは法律できまっておるのです。運送法の第十九条には、旅客定期航路事業者の事業について、利用者の利便を阻害している事実があると認めるときは、運輸審議会に諮るということがあるので、航路の寄点、寄港地、終点のきめ方が事情の変更によって利用者の利便を阻害しているという事実があれば、運航計画の変更として、寄港地の増加されるということはもちろん、起点または終点の変更を命ずることができる、こう私どもは思うのですが、これは局長の答弁の方がいいと思うのです。
そうするとこの問題の解決はきわめて簡単になってくる。昭和三十一年の五月二十一日に東海汽船が大島—熱海の新しい線を申請をした。これは私からいえばほんとうは申請をしなくてもいいわけなんだ。航路変更さえすればいいわけなんだ。しかるにこの新しい申請をした。これは申請をしては悪いかというと決して悪くはない。これはまた別の考えで申請をしたものとすれば、私はそれでいいと思う。ただ先ほどからのお話によりますと、航路権というものを、お認めになり、そしてまた認めておいでになるがゆえに、この運賃の改定を申請した場合には、休航中であってもあなた方は運賃の改定をお認めになっておる。これは私は航路権を認めておいでになるならば適法だと思うのです。もし航路権という
それではもう一問伺いますが、三十二年九月に東海汽船から東京—大島—熱海—下田というふうな延長計画の船路計画変更の申請がございました。それは今審議中である、ただいまあなた方の方はその問題に対して認可するかしないかを審議中であるというふうに解釈してよろしいのですか。
そうして現在東海汽船が持っておりますところの船腹は、黒潮丸、藤丸、橘丸、高砂丸、淡路丸、菊丸、あけぼの丸、この七隻の船腹をもって運航しておりまして、船齢から申しますと、一番古いものが二十八年、しかしながら、みな大体鋼船であって、速力も速いのは十五マイル、少いのが八マイルということで、船齢は次第に老齢になってきている船もございますけれども、まずまずこの辺の船であれば第五北川丸のような不安な念を持たないで航海ができると思うのでありますが、御当局はこういう所有船舶について、船腹その他に対してまだ不十分であるというようなお考えをお持ちなんですか。
そうしますと、問題を改めて、駿豆側が申請しております計画について、どういう船を配船することになっておりますか。
外洋になります大島—熱海の運航を九十九トンの船でやることが十分であるかどうかということについて、当局の御見解を伺いたい。それからもう一つ、長福丸でありますが、これは私の聞くところによれば、九州商船が、長年使ってもう老朽船でどうにもならないからと代船を作って、今度九州商船ではこれを使わないことにした。その使わないことにしたのを新たに駿豆が買ってこれを使用しょうとした。しかも船齢三十二年です。海難事件がしばしば起って、その根本の原因がどこにあるかということを私どもは追及いたしました結果、船の構造もございましょうし、あるいは船員の技術の未熟練な点もございますが、一番大事なことは船質がきわめて不十分である老朽船はあくまで排除して、新しい船に
