小林恒人

経済企画庁の皆さん、ありがとうございました。お忙しいところをどうもありがとうございました。 　そこで、本題であります船員法の一部改正に入るわけでございますが、内航海運の抱える多くの問題点を御指摘をしながら質問を続けさせていただきます。 　我が国の内航海運業は、今日まで石油、鉄鋼、セメントなど産業基礎物資輸送の大半を担い、我が国経済の発展のために重要な役割を果たしてきたと言えます。しかしながら、その事業形態は中小企業者が大部分を占め、企業体質が脆弱であり、慢性的な過剰船腹を抱え、他産業に比べ相対的に不安定な経営状態に置かれているのが実態であろう。このような内航海運業の構造改善を図るため、昭和三十九年には内航海運業法、内航海運組合法

船員四万五千名、内航海運四万五千名、若干私どもの調査した数字と五千くらいの差があるのか、私ども約五万くらいおられるのかなという認識でおりましたが、法案の提案理由説明の中でも、特に小型船については労働形態の特殊性からということを理由にして特別な扱いをされてきたという経緯がありますね。 　しかし、そういうことの結果が例えばどういう問題を今日残しているかといえば、これはもう御多分に漏れず船員の不足と高齢化ということが現実の問題としてあからさまになってきているわけです。 　ちなみに五十歳以上の船員が約三五％くらいいらっしゃるという数字が示されておりまするけれども、一万六、七千名ということになりましょうか、単純にこの人たちが今後十年間に退

職場に誇りを持つ、そういう職場をつくっていく、こんなことはごく当たり前のことでありまして、私自身も現場の第一線で油や泥にまみれて仕事をしてきた経験を持っているだけに、しかし最近俗に言われる三Ｋ職場と呼ばれっ放しのようなそういった職場というのは、これでいいのかなという気がするのです。少なくとも、油にまみれたり泥にまみれたり、勤務が非常にきつかったり、肉体的にも大変な仕事を強いられる。しかしその中にやはり仕事に対する意欲であるとか生きがいであるとか、それは一体何で働く者自身を変えていくのかといえば、私は技術なんだと思うのです。おれは技術屋なんだぞという認識の中から、人様が見れば三Ｋ職場なのかもしれない、しかしそういう職場に誇りを持って汗

しつこいようですが、先ほど申し上げましたように海員学校の入学定員、卒業数、そのうちで内航海運に就職した者の数、これはもう半分、半分、半分になっているんですね。こういう実態というものを正確に見きわめた上での施策の展開というものが私は必要だと思っています。加えて、漁船からの転職者も多く期待できない、普通高等学校卒業者の育成あるいは活用を考えることも検討しなければいけないという実態、これは私は、ある意味では船員というものの存在そのものが目標として立ててきた、政府が具体化をしてきた、その内容と実態がこれだけ変化をしているんだと言わざるを得ない。 　船員育成のコストを考えてみた場合、未経験者の船員スペースをを確保していかなくてはいけないとい

一つには職域環境、政府の施策、それから経済大国と言われている国家内での部分的な産業の中における非常に特殊な実態というものをできるだけ取り除いていく、そして公平で、かつ実り多い職域をつくり上げていく、こういったことというのは非常に大切なことなんだと思うんです。 　それにつけても、悪い悪いという部分ばかりを指摘してみてもしようがありませんけれども、船舶職員法によると二百総トン以上の船舶に甲、機それぞれ二名の海技資格者の配乗を義務づけております。一昼夜以上の航海では十二時間の当直をすることになる。実際には無資格者が当直しているのが現状でありますけれども、その実態を運輸省は承知をしているのでしょうか。なぜ無資格者が当直業務ができるのか、乗

乗り組み定員の実態なんか、運輸省の側ですから全体を平均すると七・二名とか二・八名とか、人間一人を零コンマ以下で割るなんということはできないわけで、小数点以下になった場合の船というのは一体どういう状況になるのかということを考えますと、今報告されているような数字では一層厳しさを増さざるを得ない、こういう気がしますよ。 　問題は平均値ではなくて、上限をどれだけ上げていくのかというのは一つあるでしょう。しかし、平均値以下のところを正していくための指導監督をどれだけ施していくのか、こういう視点がなければ、あなたが先ほどから三Ｋ職場などとみずからおっしゃっている職場を脱却するというのは非常に難しいですよ。 　そんな意味では実態が非常に厳しい

そこで、船員の労働条件の改善の前提となるものは、一つは、商行為を行っているわけですから適正な運賃や用船料の確保ということは必須の課題でありまして、内航海運組合法による船腹量の調整により需給バランスをとることで適正な運賃や用船料を確保しようとしてきました。その実情はどのようになっているのか、それをどのように評価をしているのか、この二点についてお答えをいただきます。

最近の内航海運における船員不足そのものが非常に深刻だということを前提にしながら、特に内航海運業の大部分は中小企業者が占めている、労働条件、労働環境、そのイメージなどの点で他業種と比べて相対的に低い。こういう状況で推移をすれば、船員不足により安定輸送の確保やトラックから海運へのモーダルシフトの推進にも支障を生ずるおそれがあるのではないかと心配をされます、 　このため、船員不足問題を内航海運における構造的な問題として認識し、厳しい船員労働の実態を踏まえ、早急に船員の労働条件、労働環境の改善、向上を図り、もちろん今お答えのあった運賃、用船料の適正化に努めるなど内航海運の一層の健全化を推進する必要があると考えますが、そのための運輸省の方策

運輸大臣、以上のような議論を聞いていただいて、関係法令の厳正な運用、遵守、徹底、それからもっと言えば指導教育、こういったものがなければ三Ｋ職場を脱却することは非常に難しい、しかし余りにも課題が多過ぎるわけですね。しかし、そういう実態をも克服しながら船員法を一部改正をして生き生きとした海運行政というものをつくっていかなければならないという非常に難しい課題なんだと思うんです。 　これをやり遂げなければ新しい五カ年計画に見合う運輸省側の対応、職場の対応、それぞれの荷主を含めた企業の対応というのはできづらいのかなという、こんな難しさも非常に感じますけれども、御感想をいただけますか。

そうした前提を踏まえながら、今回の船員法の一部改正の主要な内容が、一つは「船員法の労働時間等に関する規定の適用範囲の拡大関係」があり、二つ目には「定員に関する規定の見直し関係」があり、三つ目に「その他」となっておりまするけれども、本改正案の提出に至った経緯と趣旨はどこにあるのかについてお尋ねをいたします。

そこで、全日本海員組合という組合があります。ここの組織船社では昭和四十九年以降、労働協約により、週平均労働時間おおむね四十時間を協定いたしております。外航海運、旅客船、カーフェリー、九〇％の組織率を全日本海員組合は有しておりまするけれども、内航海運については残念ながら三〇％程度の組織率しか持たない、こういう実態です。しかし、問題は未組織内航海運分野が約七〇％ある中で、その一部に組織船協約の準用が見られるものの、多くの問題を抱えているという実態が報告をされております。 　この未組織内航海運分野の時間短縮を実効あらしめる方策について、法文の中には船員の過半数の皆さん方と協定をする、こう相なっておりまするけれども、これは形式ですね。運輸

船員法では、船員の稼働を休ませないという船員労働の特殊性から、乗船中の就労は一日八時間、週平均五十六時間労働をやむなしとしつつ、新たに基準労働期間制というものを設けて一定の期間内に休日、休暇を付与することで労働時間の調整を図ってきているわけです。時短の実効性に係るポイントは、できる限り基準労働期間の短縮を図ることであろうと思います。 　そのためにはこれに対応できる十分な交代要目が必須であり、そのための予備船員の確保が必要だと思います。交代要員の確保、充実に対するその実情と対策についてお考えをお聞きをしておきたいと思います。

商船分野での時短が進む中で、漁労則適用船員の格差が拡大することも懸念をしなければなりませんし、もちろん放置できない問題であります。加えて、過労死問題が社会的に大きく取り上げられている中で、漁船労働はまさに丸ごと過労職場ともいえる状況下にあり、いつまでも放置できない問題でありますが、今日的情勢も考慮して労働時間、休日問題の法的整備に取り組むべきであると考えまするが、運輸省並びに水産庁の考え方をお伺いしておきたいと思います。

お言葉ですけれども、内航海運の場合も特殊性、この言葉一つで取り扱いをされてきだ。今水産庁のお話を伺いますと、漁船というのはより特殊性を持っている、こうおっしゃられているわけですね。特殊性を持っているがゆえに法整備をして労働者の労働時間というものを短縮をする、労働条件を改善をしていく、そういうことが必要なんだと思うのです。 　運輸省と同じように労使双方のと言うが、それでは伺いますけれども、漁船の労働組合組織率というのは一体何％あるのですか。 　それと同時に、労働組合からだけお話を聞けばいいというものではなくて企業側あるいは働いている代表の皆さんから御意見を例えばいいのでありましょうけれども、特殊性だからこそ豊かさを確立をしていく、

余り時間もなくなってきましたので、ちょっと不満はありますけれども、前段に長々と議論をしたのは非常に条件の悪い職場だからこそ変えていかなければいかぬのだよというそういう議論をしているわけですよね。今日に至っても、前向きにどうやって難しさを乗り越えてそこに働く人たちの時間短縮をする、休暇を付与するという法的整備を図っていくかという議論をしているさなかに、いまだ難しいからなんという、こんなことはかり言われたんじゃとてもかなわないのです。もう少し前向きに議論をさせてほしい、このように思います。 　小労則の本法一本化によって七百総トン未満の船舶も法第七十条関係の適用を受けることになり、一方同条第一項の航海当直をすべき甲板部員六人の員数規定も

水産庁、結構でございます。どうもありがとうございました。 　今回の改正法の第七十条第一項関係で、七百総トンの船舶については法律上は部員の配乗員数の規制がなくなることになります。このために、改正後は一斉に減員が行われるのではないかという心配があり、本改正案の審議に当たった船員中央労働委員会の答申文でも、「改正の趣旨を逸脱して航海の安全を損なうような定員削減が行われないよう適正な指導を行う」、このようになっているわけですね。運輸省としては、その定員の削減申請がなされた場合にどのようにチェックするおつもりでしょうか。

航海当直に関連して起こっている海難が非常に多い。現在、航海の安全確保についてはさしあたり告示で示されております航海当直基準、先ほど若干触れられておりますが、航海当直基準を遵守できる乗り組み体制が必要であろうと考えますけれども、運輸省はどのように考えているのでしょうか。 　この航海当直基準の中で「見張りを行う者の任務と操舵員の任務とは区別されるものとし、操舵員は、操舵中にあっては、見張りを行う者とみなされてはならないこと。ただし、操舵位置において十分に周囲の見張りを行うことができる小型の船舶において、夜間における灯火等による視界の制限その他の見張りに対する障害のない場合は、この限りでない。」このように明記をされ、「甲板部の航海当直を

あと簡単に二、三点御質問申し上げます。 　法第七十一条第一項第三号関係ですが、同法によれば、海員が断続的作業に従事する船舶は労働時間等の規定の適用を除外することとなっております。その理由はいかなるものなのか。また、その適用除外を行政官庁が許可する場合の基準については、例えば海員組合等の意見も聴取する必要があるのではないかと考えますが、いかがでしょう。

船員法の履行の確保、就業規則の適切な整備を含めて、労働時間短縮の一層の促進を図るため、船員労働監督業務の徹底、必要に応じた船員労務官増員など船員労働行政の一層の充実強化の必要があると考えますが、この点についてはいかがでございましょう。

最後に、今回の改正法の公布から施行時期、関係者への受け入れ態勢等に至る今後のスケジュールをお伺いをしたい。 　それからもう一つは、今回の改正に伴う省令などの整備に当たっては、今まで質問いたしました内容及び関係者の意見を十分に勘案をし適切に対処していただきたいというぐあいに考えますが、施行時期については関係方面の受け入れ態勢など諸般の事情に配慮することを要望をしたいと考えているわけです。 　この点について御意見解を賜ると同時に、最後に奥田運輸大臣の御決意をお伺いし、質問を終わらせていただきます。