小林恒人

このトンネルの利用方については、さらに検討中ということですが、地域経済にきわめて大きな影響を与えるトンネル工事が行われているだけに、できるだけ早期に利用方が前広になっていくということが必要だと考えるのです。 　そこで、いま在来線というお話がまず総裁からございましたからお伺いをしたいのですが、現在、青函連絡船で輸送している輸送体制と、それから、トンネルが完成をしてたとえばこの中を在来線を通した場合、これは時間短縮になるのでしょうか、ひとつお伺いしておきたいと思うのです。

海底部分が五十三・九キロという非常に長大区間をトンネルで結ぶということでありますし、加えて従来の連絡船輸送と対比をすれば、青森側のトンネルの入り口あるいは函館からトンネルの入り口、知内町とそれから浜名、それぞれに相当の距離があるわけですね。青森側は四十四キロ、函館側は四十八キロ、こういった迂回をしてトンネルの中に進入をしていく。こんなことからすれば、なるほど五稜郭操車場やあるいは青森操車場の手数というものが省けて輸送体制が確立できるかとは思うけれども、逆に運賃算定からすると高くなっていくということにもつながっていくわけですね。今日、北海道価格が解消されない大きな要素はこの津軽海峡に分断をされているというところから出発をしているわけで

研究中だということですから、これもできるだけ早期に答えが出るようにしていただきたいということをひとつ要望しておきたいと思います。 　あとトンネル問題で二つ、三つ質問をしておきたいと思いますが、一つは、青函トンネルという性格が持つものから考えて、関門トンネルの前例もあるわけですけれども、一体どれくらいの耐用年数を目算することができるのかということ。それから、日本は地震列島と呼ばれているだけに地震多発国なわけですけれども、この青函トンネル工事過程で活断層を所見するという学説が出てきているわけです。活断層というのは、私が申し上げるまでもなく、これはもう地震の根源にもなっている断層でありまして、そんな意味では単純に火災対策だけではなくて地

七千万年とか一億二千万年とかいう議論、これは専門家の議論ですから、私もようわからぬからいいですけれども、ただ問題は、それだけ胸を張って第三紀層しかない、四紀層はないのだと言い切れるのだとすれば、日本に地質学者というのは二千人も一万人もいるわけではないので、せいぜい百人かそこらしかいないわけでしょう。なぜこれだけ議論を二分をして活断層問題が地域でかんかんがくがくと心配をされるのかということなんです。絶対に心配のない三紀層なんですよと言い切れるのだとすれば、なぜ地域住民に対して、あるいはこれから将来使っていくであろう利用者、不特定多数に対して安全性を明示しないのかというこのことが一つ。 　それからもう一つは、トンネルの耐用年数百年くら

国民に公表はするのですか。

私の方から国民にわかりやすく公表するのかどうなのかということを言っているのは、つい二、三年くらい前までは、大丈夫なのかという安全性論議をしたり、地域住民と工事側の間でなされた段階では、資料はすべて公表されておったのです。活断層議論が飛び出してから以降というのは、たとえばそれでは砂を見せろ、砂を公表したことないじゃないですか。そして安全なのだ、これは三紀層なのですという証拠は、一切文書でも出さない。活断層議論になればすべて鉄建公団側はノーコメント、こういう実態が今日まで続いているわけですよ、なぜ隠蔽をしなければならない理由があるのか。あなたがいまここで明らかに私がしたのですと言うならば、私は最初にも断わったけれども、国民ひとしく知る権

次に、現行の連絡船輸送体制について簡単に御質問しておきたいのですが、前運輸大臣の地﨑さんが大臣時代に函館を訪れた際に、トンネルとの比較を含めて船齢の来ている、耐用年数の来ている船等についてどうするのかという質問をされた際に、もう貨物輸送というのは大半国鉄は扱っておらぬのだから、三千トンぐらいの船でいいのではないかという実に不用意な発言をしているわけですね。たまたま耐用年数の来ている船が三杯ほどあるのですけれども、船齢の来ている船の対策、トンネルができるまでにはまだ相当の年数が必要なのだという気がいたしますので、ここら辺の対策は国鉄でどのようにお考えなのか、考え方だけをお聞かせをいただきたいと思うのです。

これは運輸大臣の所管ではないのかもしれませんけれども、いずれにしてもトンネル建設とこのトンネルの完成の暁に起こる青森、函館地区の地域経済、こういったものが非常に大きな課題になってまいります。 　ちなみに函館のことを考えますと、おおよそ三十万人の人口で約三万人に近い皆さん方が船舶を中心とした業務につかれているという実態、これは実に一〇％の人口に当たるわけですから、トンネル工事進行と同時に、十二分に地域経済のことをも兼ね合わせた対応方針というのは、これは政府総体の横の連携をとりながら推し進めていく必要がある部分だと思いますので、きょうはこの点についてはそのことだけを申し上げておきたいと思っているのです。 　時間が幾らもなくなりました

それから、国鉄そのものの当事者能力がいろいろと議論をされている経緯がございますけれども、これは直接国鉄の当事者能力というよりは、本社と地方局との関係についてちょっとお伺いをしておきたいのです。 　過去に経営努力をしていく過程で、たとえば線区の営業近代化というようなものが何回となく推し進められてまいりました。地域の理解を求めていく上で、地方局の中では何カ所か私も見せつけられている部分で、営業近代化以降の国鉄運営という意味ではこれ以上は合理化しませんという協定書を地方自治体と地方局との間で取り交わしている地域があるのです。ところが、残念ながらこういった形で法案がどんどん進められていくというと、地方には全く当事者能力ございませんで、地域

時間がありませんから余りこのことに言及しませんけれども、総裁、これは北海道の特殊事情と言われた部分については、実態として出てきているのは北海道しかなかったのかもしれない。しかし、これはごくあたりまえのことであって、一握りの幹部が国鉄を経営してきたわけではないのですから、国民の国鉄という認識をすればこういった事柄は私ども重要な取り扱いだったと思っているのです。 　それからもう一つは、昭和五十二年の協定ですから、それから以降道路ができているわけでもなければ、整備されたわけでもないわけです。その後の時代の変遷は何もないところなんですから、総裁が言われているように、いろいろなよって来る条件によってそれを変更しなければならない場合の取り扱い

最後に企業努力の関係について、これは大臣にも十分承知をしていただきたい部分ですから申し上げて終わりにしたいと思うのですけれども、法案として出されてきた赤字再建といった課題とはうらはらに――申しわけありません。うらはらではありませんけれども、こういったものが出る前段に、企業努力の一つの過程としては合理化の推進であるとかいうものも今日までずいぶん進めてきたと思うのです。しかしながら、私は、私の目で見てもなおかつ企業努力なんというのはやってはいないのじゃないかと言わざるを得ない部分が幾つかあるのですよ。これは大臣も御承知のことと思いますが、つい先般、五十五年の六月、高裁に上告をされた仮称西大井駅の取り扱いをめぐっての裁判が行われてまいりま

初めての質問でございますから、いろいろと手違い等が出てくるかもしれませんが、それなりに御親切に御答弁をいただきたいと思って、最初にお断りを申し上げておきたいと思っております。 　最近、大河ドラマ等である意味で脚光を浴びてまいりましたけれども、北海道開発の基点ともなった小樽港の問題でございますけれども、北海道開発は、本州、四国、九州に比較をいたしまして、非常に開発、開拓がおくれていたという経緯がございますけれども、およそ百年以上も前から、良港で天然港である小樽港を中心として、北海道の開拓の足がかりがつくられていったという歴史を持っていることについては、もうすでに御案内のとおりだと思っているのです。したがって、この小樽港を中心として運

運輸大臣は慎重に対処してまいりたい、こういう総括的なお考えのようですから、加えてそれぞれにお尋ねをしてまいりたいと思うのですが、運河そのものは大正九年に完成をする。その間九年の年月をかけて実に千三百メートルの長距離にわたって運河が南北に構成をされていったという経緯がございまするし、また、その運河周辺に林立をいたします石づくり倉庫群は、およそ明治二十年から三十年代の非常に古い年代に建設をされた建築物なわけであります。と同時に、この小樽の町が北海道の拠点として発展をしていく過程では各住宅、銀行、商社などの石づくりの建築物が市内におよそ四百五十棟を超えるのでありまするけれども、代表的なものは現在小樽の博物館として利用されている、こんな経緯

第八十四国会の公害対策並びに環境保全特別委員会の中で、当時北海道一区から選出をされておりました島本虎三代議士が、ただいま私が申し上げたと同じ趣旨の質問を環境庁にしているのです。この中でのお答えを、簡単な事柄ですから読み上げますと、「文化庁の方におきまして重要伝統建造物群指定地区というように指定して、保護を厚くする、こういう形になっております。」こういう答弁を八十四国会の中ではいただいているわけですけれども、ただいまのお答えですと非常に抽象的で、八十四国会の中でいただいたお答えからちょっとずれるのではないかという、こんな気がするのですが、改めて八十四国会の経緯を踏まえてお答えを求めたいと思うのです。

伝統的な建築物の将来的な保存という意味では、実は小樽市としても北海道としても必ずしも否定をしているわけではないわけです。もちろん小樽運河を守るという、そして石づくり倉庫群を長く保存していくという会が幾つも幾つもつくられてきておりますから、そんな意味では、そういった運河を埋め立ててしまう、そして石づくり倉庫群の破壊につながっていく、こういった事柄と、もう一つは、道路をつくらないで運河を整備して、石づくり倉庫群そのものを若干補強しながら公園地帯にしていこうという意味では、中身的にちょっと違うところはありますけれども、共通する部分があるのです。ただ問題は、六車線の道路を建設しておいて、相当年数の経過した石づくり倉庫群を存続させていく、保存

運輸大臣の答弁、地元で十二分な相談をして合意ができた段階以降でなければ大臣としての認可はなかなかできないんだろう、そういうニュアンスに受けとめたのですけれども、ただ、このことに関連して、先ほどもちょっと申し上げましたけれども、国道五号線というのが現在ございまして、これは建設省の所管になるのかと思いますけれども、五号線の車の量が非常に多くなったことに関連をして、一つは町中の拡幅工事が行われておるわけです。 　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕 これにかてて加えて、臨港線そのものが必要だという認識をするのかどうなのか。もちろん港湾があるわけですから港湾向けの道路交通網の整備、それからもう一つは、小樽市を縦断して遠方に通過をする

全く認識が違うので、そんな答えでは困るのですけれどもね。そんなことであれば臨港線というものは何も必要ないのです。小樽を通過をしていく車両のことを含めて、小樽から札幌、小樽から余市、倶知安方面への通り抜け、あるいは港湾からの荷物の流出体制あるいは流入体制、こういったことが、ある意味での道路建設の発端になっていったという経緯があるわけですけれども、ただ問題は、それだけの交通量があるのかどうなのかという認識が問題になってくるわけですね。私がちょっとさっき触れたのは、五号線の拡幅工事で十二分に事足りる数量ではないのかという認識を私はしているのですよ。国の行政機関として、道路が必要だという認識をするのだとすれば、そこら辺の交通量を含めた、ある

十一万両もの交通量が出てくるとすれば、文化庁にお尋ねをしておきたいのですけれども、それだけ大量の車両が新設をされる道道臨港線を通過する、こういうことになると、木骨石づくりの倉庫群が、そういった道路わきで保存をされると判断をされますか。

重要な建設物という認知がないままにお答えを求めているわけですから、それはそれなりの文化庁としての認識を求めたということで、その点について一応ピリオドを打っておきたいと思うのです。 　道路建設に関連をして、地域の住民の中から環境問題についてもいろいろと意見が出てきているわけです。これは先ほども申し上げたように、第二次世界大戦以降ほとんど沿岸貿易がないという状況の中で、運河の使用がなかった。一部、海上保安庁の保有船等が係船をされているという、こんな状況があるだけでありまして、そういう意味では、運河そのものがヘドロ運河になっている。運河そのものが汚物をたれ流しっ放しにしてきた。したがって、汚染が著しい。 　こんな状況があるわけですけれ

ヘドロを除去する必要があったと思うけれども、それは何十年間も放置をしてきましたと受けとめてよろしゅうございますね。