政令の中身について、正確に言いますれば私は承知をしてないのです。明らかにされてないのですから承知するべくもないのです。しかし、記念式典の席上で三枝政務次官は、法案は通してください、しかし北海道の実情等を考えれば政令等で十分対処し得ると言い切っているのですよ。いいですか。これは大臣がそんなことは言っていないと思う、言ってみれば、小林君、君は言ってもいないことを言っているとはけしからぬよと言われているのと同じなんですよ。私は、そんなきわめてあいまいな答弁で理解するわけにいかないのです。
言った、言わないという問題で長時間を費やすという気持ちはないのですけれども、これは三枝政務次官に限ることではなくて、幾人かの閣僚の皆さん方の中からもこういう話はすでに聞き及んでいるのです。たとえば、おれの目の黒いうちはおれの選挙区内の線は外さないよ、こういう表現で幾つか出ているのです。にもかかわらず、政令の骨子たるものがきょう段階でなおかつ委員会にすら配付をされていないという実情、これは少なくとも国会の場で、委員会の場で十二分な審議をしていく、そんな意味では、正しい審議をしていく必要があるのだと思いますよ。ですから、私は、政務次官じきじきに、どういう御発言をされたのか、この場で明らかにしていただきたいと思いますよ。大臣の所見について
時間的な余裕があるのだと思いますから、少なくとも私の発言時間内に政務次官の答弁をいただく、こういう委員長の御配慮があるのであれば続けて先の課題に移らしていただきたいと思っているわけです。よろしゅうございますか。
これは満足できるものではないのだと思いますがね。（発言する者あり）
非常に不規則発言が閣僚の中から多かったりすることについては、私は委員会の権威の問題として危惧をするものですから、多少御無理な要求をしたのかとは思いまするけれども、明日冒頭に釈明をしていただくという前提で先へ進ませていただきたいと思っております。 そこで、次の課題に入るのですが、国鉄の赤字、八千億を超える赤字が毎年毎年引き続いていくというこんな状況の中で、どうしても触れておかなくてはいけないのは公共負担という課題なのだと思っているのです。公共負担の占める割合が非常に大きい。政府は、昭和五十四年の十二月、閣僚懇談会で結論を求めるということになって、それぞれ関係をいたします省庁の中でも協議が進んでいることになっているわけですけれども、
閣僚懇談会の結論があったわけですから、それぞれに関係をいたします文部省、厚生省等の中でそれぞれの省としてどういう検討をされてきたのか、文部、厚生両省の検討経過を教えていただきたいと思うのです。
営々としてやっているようなやっていないような答弁しか聞き取れないのですね。少なくとも国鉄再建問題というのは、前段申し上げたように、昭和三十九年に赤字に転化をしてから以降、相当慎重審議をされてきたと思うのですよ。当然その段階から公共割引という問題についても、私が聞いてきた範疇だってそんな三年や五年の歴史ではないのです。加えて、閣僚懇談会でこういう結論を求めて、可及的速やかに国鉄再建の、ある意味では重要な柱の一本としてどうしようかという段階で、いまのような文部省や厚生省のお答えでは、大体やる気がないのではないかと受けとめざるを得ないのです。少なくともいまの段階で、大幅な要員の削減を含めて、地方ローカル線の取り扱いを含めて法案を審議しよう
大事な審議の真っただ中で、少なくともとにかく文部省も厚生省も概算要求を五十六年度予算の中ではしない、こういう状況があるわけです。一方では、たとえば本法案の中に組み込まれている赤字ローカル線の取り扱いを考えるならば、これは法案の中でも明記をされているように、速やかに取り組みが行われ始めるという、こういうきわめて理不尽な、政府が一体となって責任を持ちつつ国鉄法案をさらに六十年度まで進めていこうという姿勢があるのかどうなのかという意味では、私は疑問を持たざるを得ません。 大臣、さらに鉄監局として、こういう状況の中で、相関関係があるだけに、これらの公共負担問題について当面どう対処しようとしているのか、対処方を明らかにしていただきたいと思
必ずしも十分なお答えを得たという認識をできないのですけれども、各省で公共負担問題について議論をするのに、ほぼ一年たってほとんど議論をされていない、目安が出てこないという実態、これらを持ち帰ってまた総合的な判断をするのに相当の時間を必要とするように思わざるを得ないのです。そんな意味では、少なくとも公共負担という意味では、運輸省そのものが具体的な施策を今日段階で持っていないと断ぜざるを得ません。加えて、こういった公共負担の中には通勤割引というのは実際入ってないわけですね。通勤割引そのものを考えると、対社会政策対策として設定をされてきたものであることについては、具体的に私があれこれ言うまでもなく承知のことなんですが、ただ、社会の通念上変化
公共負担の問題と並行して通勤割引の問題についても、三百億ということになれば非常に大きなボリュームだという判断をせざるを得ませんから、これは慎重の上にも慎重な、国民とのコンセンサスを得ながら今後進めていくということが重要だという気がするのです。 そこで、この運賃問題について何件か御質問を申し上げたいと思うのですが、たとえば民鉄パス等の例を見ますると、二年ローテーションで運賃の見直しをやってきたという、こういう経緯がありますが、運賃法定制という課題が出てから以降、国鉄は毎年のように運賃を引き上げる。その差がますます拡大をしていると言わなければなりません。これは隔年ごとにやっていくのと毎年運賃を引き上げるということの違いだと思います。
都市部についてこれも可及的速やかに解決方策を見出していかなければならない課題の一つだと思いますし、もう一つは、地方ローカル線との関連では特別運賃制の導入というような意図が明確になっているわけですから、この点について若干言及せざるを得ないと思うのです。 簡単に申し上げれば、地方ローカル線の中で運賃率を引き上げていく、こういったことになればますます利用率の低下につながっていくことにしかならぬのではないのか。さらに、国鉄再建に占める役割りを考えても、これはそんなに大きなものだという判断をするわけにいかないのです、収入でせいぜい五％、経費で一〇％程度の範疇なわけですから。そういう意味では、国鉄の運賃法に運賃のいわゆる基本四原則が明らかに
運賃そのものと総合交通体系といったものとの相関関係も相当大きなものがあると思います。ただ、いまの鉄監局長の答弁を聞いておりますと、ある意味で原価主義ということが非常に強く前面に出てきているように思えてならないのです。 ちなみに、私の方でちょっと調べた資料によりますと、たとえば東京－福岡間、新幹線で約七時間、片道運賃一万五千五百円。これを飛行機、ジェット機に比較をいたしますと、ジェット機は一時間四十分、そして運賃は二万百円。さらに、マイカーが相当ふえておりますけれども、乗用車で東京－福岡間を片道走ると、高速料金やガソリン代だけで約三万円かかる、こう試算されるのです。ぶっ通し走ったと仮定しても約十五時間を要するだろう。こういうことか
国鉄総裁がいま、長い間続いてきて利用者のなれになっているからむずかしい、こういう表現をされましたけれども、これはなれじゃないのですよ。私は決してこんなものはなれだと思っていないのですよ。公共企業体日本国有鉄道として運賃四原則に基づいてこういうシステムをとってきたわけだから、これはもうあたりまえのことなんです。それをなれがあるからせいぜい導入をするとしても幹線系と地方ローカル線との二本立て、こんな表現をして答弁が事足りるという問題だとは私は思っていません。そういう認識だから、たとえば地方における運賃体系というものを中央におられるあなたたち官僚はわからない、こう言われるのだ。いいですか。国鉄があるから地方の私企業のバスやあるいは軌道が上
世の中の趨勢なのかもしれませんけれども、決して言葉じりをとらえるわけではないのですが、セメント、石灰石、石油、何かお忘れじゃないのでしょうかと伺いたくなるのですよ。石炭なんかは一体、こんなものはもう国鉄の輸送業務の中には入っておらぬとでも言うのでしょうか。私はちょっと不思議ですから、ここら辺はっきりさせてください。
そこで、不思議なのは、運賃のところでも明らかにされていたように、国鉄の運賃、料金というのは少なくとも対社会的に大きな影響を与えると言われているだけに、それに資さなければならないという任務が今日あるのだとすれば、大量定型という文言で、みずから当然荷物があって輸送しなければいけないもの、最近ごく一部、フレートライナーという形態での輸送体制を始めたにしても、具体的に言わしていただくならば、これは必ずしもフレートライナーそのものが、車扱い以上の取り扱い貨物を、正確な意味で国鉄がその使命として輸送をしようという認識の上に立っておらないのではないかと言わざるを得ません。 そんな意味では、大量定型というこの定型の文字は、私は国鉄の任務として不
長時間というよりは長年月かけて運輸省として具体的な総合交通体系が確立し切っていないというところに私は起因するものが非常に大きいと思っているのです。 〔委員長退席、楢橋委員長代理着席〕 総体的に言わしむれば、陸海空にわたる施策をどう確立するのか、その必要性等について、いわゆる物流の基本を確立する必要があると思っているのです。量、距離を含めて検討の余地があると思いますが、この検討の経過と、当面する大きな課題、特徴的なものがあれば、これは運輸省の方からお答えいただきたいと思うのです。
その範疇のお答えなら、昭和五十五年四月一日の運輸政策審議会諮問第六号、「長期展望に基づく総合的な交通政策の基本方向について」というこのことですでに諮問されている範疇なんですね。ことしの四月に諮問第六号で提起をされたものが、私の質問の中では、具体的にどこまで進んだのかということを知りたいのですよ。 たとえば大型トラックの長距離輸送について、これはもうだれが考えたって長距離は無理だということについてはわかり切っていることなわけですね。省エネ時代に向かって、輸送部門、運輸部門の役割りというのはどうあるべきなのかということも、これまたきちっと精査をしていかなくてはいけないことだろう、かてて加えて、定型という条件が今日国鉄法案の中に提起を
先ほど石炭の問題をちょっと申し上げたら、これからのエネルギー政策上、石炭の関係についてもと、実にあいまいな答弁があったのですけれども、私は北海道に生まれて北海道に育ったというだけでなくて、北海道が主要な産炭地であるという、こんなことからすれば非常に重要な課題のように思えてならないのです。 つい先般も視察をした範囲内で、たとえば幌内線の幌内の石炭輸送、こういった問題等について非常にずさんな体制しかしかれていないのではないかと指摘をしたいのです。これは具体的に言いますれば、苫小牧から二十二、三キロほど行ったところに厚真という火力発電所が建設をされて動き始めたのですけれども、これは残念ながら日高線の営業近代化施策の中で貨物駅の集約をさ
現地の方では努力をしているようでありますでは、こんなもの、努力をしたことにならぬのですよ。少なくとも一日千トン以上の石炭を輸送するという熱意があれば、日高線浜厚真までは国鉄線路が通っているわけですから、浜厚真から火力発電所現地までの輸送体制をどうするのか、このことだけになるのです。貨物輸送を駅から集約をしてしまった、こういったことがあるから、そこを一皮むけないだけの話じゃないのですか。 そういう意味では、さらに、そういった貨物集約をしたとしても、具体的にもう一度これだけの石炭需要が出てきたわけですから、輸送対策をつくるという企業努力が必要だったのではないですか。知らなかったら知らないで結構ですよ。
国鉄が非常にピンチな状態に立ち至っているという判断からすれば、こんなことはこんな席上で言われる以前に、ごくあたりまえの商法としてやっておらなくてはいけないことなのですよ。私は、このことだけを申し伝えておきたいと思っているのです。 次に、青函トンネルの関係について、午前中の質疑の中でも若干ありましたけれども、私の方からも多少お伺いをしておきたいと思うのです。 北海道－本州の輸送体制の強化、スピード化、こういったことなどをも含めて、巨額の経費を投入して函館－青森間にトンネルを掘っていく、およそ五十三・九キロにも及ぶ海底トンネルが建設途上にあるわけですけれども、相当進んでいるやに伺っておりますけれども、しかし今日段階でなおかつ明ら
