小柳勇

そういうところで、私どもこの法律をつくりましたのは、各県に法人的な、もう少しいまの全ト協の各県支部よりも強力な機関をつくっておいて、その機関と荷主団体と陸運局と一緒になって、そしてこの運賃基準を守る、そういうシステムにしなければやっぱり運送事業が一番弱いのではないか、そう心配してこの法律をつくろうとしておるわけです。 　そこで、さっき現在のトラック協会では少し弱いということもございました。もう少しトラック協会を強化して、私どもの考えとしては、輸送事業の免許をもらったその人は輸送状を県トラ協会から買う。そうすると、それが県トラ協会の運営資金になりますね。決して別の機関をつくろうと思っていなかったのです。いまのトラック協会というものを

この間、九州のトラック協会の役員と組合の幹部に指導員のあれを聞きましたが、指導員が車をとめましても運転手は、指導員は何も権限ないものだから、何言うのかといって、全然無視というか、重く見ないというわけです。いまの指導員では、先生、それはもう意味ないよ、こう言うわけだ。現在の指導員というのは、どういう経歴の人で、どういう待遇をしておられるのか、平均年齢はどのくらいなのか、ちょっとお聞かせください。

それだけではなかなかやっぱり効果が出ないでしょう。たとえば監理官という人がおられます。陸運局に一名ずつおられますが、その人の補助とかなんとか免状をもらって、たとえば鉄道公安官という人は、あれは警察官じゃありませんが、警察官の職務を行うことができるという資格を持っておるわけです。駅長さんもちゃんと現行犯を逮捕できる。警察官の職務を行う。あれは勲章つけています。そういうものを何かあなた方は希望しませんか。そして指導員が車をとめたらやっぱり運転員はとまらなきゃならぬ。これはあなた方、教育ではなくて、環境ではなくて、そういう法的なあるいは公共的なそういう資格を与えておきますと、小さい勲章でもつけていていい、バッジをつけていていい、そういうも

後ろに運輸省がおられるから、なかなか答弁が慎重でございますけれども、運輸省にもひとつまた御意見聞かなければなりません。なりませんが、せっかく指導員をつくりますならば、やっぱり実効が上がりまして——過積みの問題もあります。それからダンピングの規制もあります。もう一つは過労運転ですね。たとえば九州から東京まで運転席の後ろに寝台を設けて二人運転、人権尊重の場面からも大変な問題もございます、いま途中で休憩設備もございませんから。うまく使っているところはいいです。そうでない、特に類似行為の白トラなどは命がけの運転をやっている。そういうときに指導員がちゃんとこれをストップできるぐらいのことありませんと、せっかく指導員をつくりましても意味ないです

皆さんもいろいろ経験ありましょうけど、私がいま一番印象に残っておりますのは、一昨年の暮れにフランスとかドイツなどの輸送秩序を調査いたしましたときに、フランスの交通大臣が私に言われた言葉が本当に印象に残っています。それは、運賃ダンピングの問題もあります、過積みもございます、それから鉄道貨物とトラック貨物との競合とか、いろいろございます、それでフランス、わが国として一番中心にありますのは、いずれの輸送機関であろうと労働者の労働条件を平等にすること、これが基本でございますと言われた。労働条件が平等でありますと運賃も余りダンピングできない、それから事業者がもうけてあれば過積みなんかやらない、事業者が安定しているところは過積みなんかやりません

わかりました。また、午後の審議のとき、政府の方には青木委員の方から質問いたします。 　最後の問題でございますけれども、全ト協の会長の諮問機関であります道路運送事業関連諸問題研究会が昨年の十一月に報告書を出しております。この報告書の中に次の点が指摘されておりますが、これに対する参考人の御意見を聞きたい。 　第一は、参入規制の問題です。参入規制の問題については、いろいろ各国、最近緩和の方向にはございます。また、行管庁の勧告あるいはＯＥＣＤの勧告などもございますけれども、「今後の参入規制については、財務条件、施設条件、所要管理機能条件などの事業者資格要件をより厳しくし、社会的弊害を抑制するための規制対応が必要である。もちろん、このよう

以上で向井参考人に対する質問は終わらしていただきますが、私どもがこの法律をつくりました真意はいま申し上げたとおりです。いまのこの日本の貨物輸送の大部分を担当しておられる貨物自動車運送事業、トラック事業というものが秩序整然とやってもらいませんと、日本の経済的な発展についても懸念いたしますし、それから他の輸送機関、鉄道貨物とか航空貨物とか海上輸送とか、そういう機関ともこれは非常な密接な関連があるわけです。したがって、六十億トンの中の少なくともその大部分を担当するまず中心は、やっぱり青ナンバーの皆さんの協会であります。それから、あと全国自家用自動車協会です。白トラの協会も少し組織を確立していただいて、そして政府なり、われわれ国会がちゃんと

昨年の連休明けにこの法案を提案いたしました。その背後には、いま梶原委員が言われましたように、参入規制に対するＯＥＣＤの見解なり勧告なり、あるいは公取の見解などがございます。特に私が考えましたのは、いまのトラック事業の輸送秩序が混乱し切っている。運賃はダンピング。いまほとんど、九割以上が中小企業でございますが、倒産寸前にある。それで過積がある、あるいは運転員の過重労働がある。そういうようなものを正常にしなければ日本の経済の発展は望めない。特に、六十億トンぐらいの荷物、トラックがその九割、八八％を輸送いたしています。したがって、日本の経済の中心であるこの物の流れを秩序正しく動かす、そのためにはどうしても、いま道路運送法ありますけれども、

私の個人の見解よりも調査いたしました諸外国の例の方を先に申し上げますが、アメリカも一応非常に規制緩和をしましたけれども失敗したということで、最近もう少し、特に労働者団体からの提案などで規制を強化していかなきゃならぬと言っている。それからドイツは徹底的に、地域のトラックはいいけれども、遠距離の大型トラックだけはがちっと規制しなきゃならぬという方向に固まっておりまして、特に遠距離のトラック協会の会長の権限などは本当に日本の運輸大臣ぐらいの権限を持ちながら業界を指導しています。それからフランスもやはりそうです。規制はやっぱり強化しなければならぬ。 　そして、さっき申し上げましたように、その免許はちゃんと期限を持っています。そして、更新す

車の方から例とりましたら、車の免許証だって、やっぱり永久じゃありませんもの。一遍とると、また更新しなきゃならぬですものね。今度、たとえば私がいま博多に事務所——土地を借りていますけれども、プレハブだって金かかりますから、やっぱり十年ぐらい使いたいけれども、土地の借用証は一年更新ですもの。それは、たとえば自動車の貨物輸送事業者の免許を一回とったら永久に更新する必要ないなんて、それは私はかえってその権利を軽く見て腐敗すると見ています。だから、五年が期限よといったら、免許だったら、さっき言ったように、県トラック協会はわかりますから、営業を正常にやっているかどうか、もぐりやっているのか悪くやっているのかわかりますから、指導員がちょっと見て、

けさ向井さんのおっしゃったように、いまのトラック協会では力がないからもう少し強いものが欲しい、そしてお互いが指導、教育、研修して、荷主の懇談会にも臨みたいとおっしゃるように、特殊法人にしないでも財団法人にしまして、県トラが財産持って、指導員も雇ってやる。同時に、その指導員には、午前中申し上げましたように、監理官の職務代行とか何か、たとえば駅長が警察官の職務を執行することを許可する、こういうふうな記章をつけていますが、何かそういうふうなトラック協会の指導員に少し権限を与えておきますと、私はそれはできると思います。そのことが、みずから業者同士が足を引っ張ったり、そしてダンピングするようなことがないように、荷主と対等に話ができるように、そ

四十分の時間でありますから、問題を簡潔にいたします。したがって、答弁も簡潔に願います。 　いま中標津空港の事故の報告がありましたが、部屋には報告書をもらったように記憶しておりますが、やっぱりそれだけ説明するならば、きょう、ちゃんとこの委員会に文書で報告を出すぐらいの誠意があってしかるべきだと思います。いま資料を見ましたけれども、入っていない。以後、運輸委員会をもっと大事にしてもらいたい。 　それでは質問いたします。 　一つは、乗務員の非常に初歩的なミスだと考える、いろいろ報告、新聞など見まして。ほかにも過去に事故があっておりますが、運航乗務員、飛行機の乗務員が初歩的なミスで事故を起こすということは、全くこれは許せないことであり

次の問題は、中標津だけではございません。第三種空港の航空保安施設ですね。目測というのか、搭乗員が自分の勘なりあるいは視界を確かめて着陸するような、そういう航空法が許されておりますが、特にこの中標津空港の航空保安施設及びその改善計画などあったら説明してもらいたい。同時に、この同種の第三種ローカル空港に対して、たとえば保安施設の整備計画など、予算も伴うでしょうが、早急にそういうものをやらなければまた事故が発生する危険があるが、この問題についてどう考えているか、その対策を聞きます。

日本近距離航空が採算性の悪い地方ローカル線を運航しておりまして、いろいろ飛行場の施設その他なかなか手が回らぬのではないか、この会社の今後の経営は大丈夫であるかという心配があります。それから親会社である全日空を通じてこの会社の経営再建策を講ずる必要があるのではないかという気がいたしますが、この点について運輸省の考えを聞きます。

最後の問題ですが、航空気象施設が自動化されておらないために事故の発生する率が多い。したがって、このように北海道のような気象条件の悪いところでは航空気象関係施設の整備を急ぐべきである。北海道だけじゃありません。気象関係の悪いところ、気象関係の整備を急ぐべきでないかと思うが、その具体策について質問します。

大臣に、この航空機事故についての決意を聞きたいのですが、単純ミスといいましょうか、われわれとしてはそんなこともわからぬのかというようなことで事故が発生している。日航機のあの精神異常といいましょうか、それがなぜ同僚職員もあるいは管理者もわからぬだったろうかと言うの。この中標津のやつも、もちろん目測ですから大変でしょうけれども、単純なミスだと考えるが、飛行機ですから落ちたら大変でありますから、この際、運輸省として決意を新たにして抜本的な対策を考えなきゃならぬと思うのですが、時間もありません、大臣の見解を聞きます。

次は、自賠責保険からの一般会計への繰り入れ問題です。 　五十八年度予算では、一般会計の財源難を理由に自賠責再保険特別会計から一般会計へ二千五百六十億円を繰り入れております。これは積立金の運用益が五千百二十億円に上っており、特別会計に余裕があるから一般会計の財源確保に協力を求められたと運輸省は説明しておりますが、一方、最近の交通事故の増加、自動車保有量の伸び悩みから自賠責保険の収支が悪化して五十七年度は赤字になるというように見込まれておって、自賠責保険料の引き上げが検討されていると伝えられております。一方では積立金に余裕があるから一般会計に繰り入れを行い、他方では保険収支が悪化するからといって保険料を引き上げることは国民の納得が得ら

はっきりわからないね。

何か役人的で、本当に政治的というのか、答弁になっていないように思うのですがね。ただ事務的に、運輸省としてはしようがないから出しました、大蔵省は足らないから借りました、こういうことですけれども、たてまえがそうなっていないですね。自賠責保険審議会では保険収支改善のための財源に充てよと決めてあるのにかかわらず、金が足りませんからその自賠責の積立金を借りますでは説明つかぬでしょう。 　それでは、十年間借りたと言うが、三年据え置き、七年で返還すると言うが、利子は幾らか。いまここでは、われわれの調査では無利子となっているけれども、どういう条件で、どういう契約書を書いて、大蔵省、この自賠責保険から借りているか、説明してください。

大臣に聞きましょう。 　これだけの運用益があるから一般会計に無利子で金を十年間貸します、それで片や保険料が足らないから保険料を引き上げます、そんなこと許せないと思うが、どうですか。