運輸大臣に、いままで私、ずっとわが党の態度なり、監理委員会法に対する考えなり言いました。しかも一番、私が運輸大臣に質問いたしたいのは、第四次国鉄再建計画の措置法が現在まだ生きているということ、改善計画、国鉄から出したものも逐次実施されておるということ緊急処理事項についてはほとんど処理しつつあるということ、そういうことにかんがみまして、この監理委員会法がこれからできますと、それにおんぶされますね。いままで一生懸命に官僚の皆さんがやろうといたしておりますけれども、それにおんぶされる。監理委員会がいま論議しているから五年間待とうとなったら、私は国鉄再建は非常におくれる、そう思いますが、運輸大臣の見解を聞きたいんです。
次に、国鉄総裁に質問します。 これは私が調査したんですから、若干数字が違うかもしれませんが、昭和十六年度と昭和五十七年度の生産性をちょっと比べてみました。昭和十六年度に国鉄の職員数が三十八万四千五百五十九人、昭和五十七年度は三十九万六千五百人。営業キロが、昭和十六年は一万八千四百九十五・五キロ、それから昭和五十七年が二万一千四百十八・八キロ。輸送量が、お客さんの方が昭和十六年は五百五十五億人キロ、貨物の方が二百八十九億トンキロ、昭和五十七年度はお客さんの方が千九百五十二億人キロ、それから貨物の方が四百四億トンキロ、昭和十六年度で五十七年度を割りますと、お客さんの方で三・五倍、貨物の方で一・四倍、生産性を言いますと。私は、昭和十六
官房長官には最後の質問ですが、いま国鉄総裁も言われたように、国鉄の年金問題というのがやっぱり緊急な、しかも大きな問題であります。この監理委員会法にもやっぱりそのことを、年金とか構造赤字とか経営形態とかありますが、ところが年金問題がいま別途の法案で別途の委員会に移っていますが、これを解決いたしませんと、退職いたしましたかつての一生懸命に国鉄を守ってきたＯＢの諸君が大変な不安ですね。わが党も一生懸命内部で努力をいたしておりますけれども、この年金問題については、やっぱり早急に通過いたしまして年金制度というのが確立して、みんなが、それは国鉄職員だけじゃありません、これからの高齢者社会で年金に依存する人はたくさんですから、年金の統一化というこ
長官については、どうぞ御退席ください。あとは運輸大臣に質問いたします。私は時間が余りありません。 長官、退席ですけれども、さっきの課題はまた聞きますからね。
運輸大臣、いま、くどいようですけれども、再建計画進行中であるけれども、これは長官は失言して死児などとおっしゃったけれども、現在まだ生きている。一体これがうまくいかないそういう原因は一体どこにあると判断しておられますか。
臨調の答申尊重ということが内閣の大きな柱でありますが、臨時行政調査会ができましたのが昭和五十六年の三月、第三次の最終答申が出されたのが昨年の七月三十日です。国鉄再建という国政の重要な問題につきましては、もう十数年衆参両院で論議しているわけです。それを一年間臨調で審議されまして、民営分割を前提にしての答申ですね。余りにも軽率ではないかというのと、国会論議無視ではないか、軽視ではないか。国会ではずいぶん、さっき申し上げたとおり、問題点は明らかになっているわけです。わざわざ臨調の先生方に論議していただかぬでも、この衆参の国会で問題点は明らかになっているわけです。ただ、政府がやれないとか、やらない、それで問題になっているわけですね。 も
臨調の審議などは、後で瀬谷議員がいろいろまた質問されますからこれでおきますが、私の方、時間が足らないのですが、国鉄総裁、さっき経営改善計画の問題もおっしゃいましたが、いまの法律について運輸大臣もこれはまだ死んでおるのじゃない、まだ進行中であるというなら、いまの経営改善計画をもう少し見直していかなきゃ何ともならぬのではないか。言うならば、これから監理委員会ができましても、五年間の論議を待ってなんていうと、その間にも国鉄はどうなるかわかりません。その間は一体どうされるんですか。これは運輸大臣にも国鉄総裁にも聞きたいんです。 監理委員会法は、私どもはとてもこれは本当に無意味だ、屋上屋だと反対ですけれども、仮にこれが通過したといたします
時間が参りましたのでこれで質問は終わりますが、きょうは総論的なことだけになりました。具体的な問題をきのう通告した省もありますけれども、次の機会に譲らしてもらいます。 ありがとうございました。
向井さん、御苦労でございます。 トラック運送事業が余り芳しくないというのが一般の常識であります。特に、ダンピングで中小企業の運送事業者などは倒産寸前にあるというのが事実であります。私自身、北九州で貨物運送、トラック運送事業のめんどうを見ておりますので、そういうものを、トラック事業者の苦悩を腹に入れながら、全日本トラック協会の理事長である向井さんにいろいろ実情をお尋ね申し上げたいと思います。 なお、午後、社会党が提案いたしております貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する特別措置法、この法律の論議をするその前段の質問でございます。午後は、私に対しまして自民党などから御質問があるようでありますが、そういうものも頭に入れながら、
いまのトラック協会の概要についてはわかりました。 関連しまして、これは運輸省が出しております「数字でみる自動車」、最も新しい統計でありますが、いま全国で自動車が四千四十六万台走っている。その中でトラックの数が八百七十万台、それから自家用トラックが八百十万台、営業トラックが五十四万台、もうちょっと端数はありますけれども、概数そうですね。営業用の五十四万台につきましては、いまおっしゃった全日本トラック協会、これが組織大体九十何％とか聞いております、いまそこはおっしゃいませんでしたが。自家用トラックが八百十万台もおります。この全国的な協会というのがあるのかないのか、まずその点でお答えを願いたい。
自動車局長おられるから、きょうは向井さんが主体ですけれども、大事な問題ですから、これが一番これからの日本の経済、道脈としての輸送機関の中心にならなきゃならぬ、考えなきゃならぬ問題ですから、八百十万台の自家用トラックというのが全国自家用自動車協会というのをつくっているようだけれども、運輸省からこれに達しが何か出ているやに聞いておりますが、現状について御説明を願いたい。
向井さん、おたくのトラック協会、いま役員らの御説明がありましたけれども、たとえばドイツの長距離貨物自動車協会の会長などは大臣ぐらいの権限を持って、遠距離の貨物自動車の業界の秩序維持なり運賃の正常な取り扱いをちゃんと指導しておられるわけだ。いま日本の全国トラック協会というのは全ト協、かつて自民党の代議士諸君が会長に名目だけなっておった。最近は実質的に会長がなさいまして指導しておられるようだけれども、どのくらいの力があるのかということを聞いておきたい。たとえばダンピング非常に厳しい、九割以上の中小企業のトラック業者は倒産の寸前にあるが、そういうのに対して全日本トラック協会が、たとえば総評みたいにちゃんと会議して荷主と話し合うのならば、そ
いま社団法人で、言うなら親睦団体みたいな話でありますが、こういう時期でありますから、たとえばこの社団法人をもっと強化するような法的な地位なり、あるいは常任理事が各都道府県から出ております。私も九州なり福岡県のトラック協会の幹部の諸君とはしょっちゅう会いますけれども、もっと組織を強化して、荷主さんたちなり、あるいは政府あるいは運輸省と堂々と交渉しながらみずからの業者の団体の利益を守るという、そういうことをしたい、理事長、あなたは役所の経験もあるしベテランだから、そんな考えになられたことはありませんか。
あなたのいまおっしゃったのが、社会党が出しております貨物自動車に係る道路運送秩序の確立に関する特別措置法の中の第四章です。いまのトラック協会ではただ形だけだから、もっと実効のある実施機関にしたい。したがって、私どもは別の法人組織をつくろうと考えていない。いまのトラック協会にもう少し法律的に権限を与えよう、これが第四章ですから、そういう意味ではこれは賛成なんですね。いいです、それはまた後で論議ありましょうから。 そこで、いま一つは、これは後で青木理事の方から政府に御質問がありましょうが、全国自家用自動車協会が名目だけあるようです。これをもっとがちっと政府も把握をして、あるいはあなた方の営業団体である全ト協もこの協会とがちっと提携を
とにかく六十億トンの品物、そのうちの五十八億トンぐらいは自動車で運送しているわけです。したがいまして、トラック運送というものが日本の経済秩序を守る一番大きな輸送機関であります。いま混乱の原因をいろいろ述べられました。これに対する対策については後で聞きますが、運輸省が通達を出しております。五十六年九月四日にトラック協会に通達を出しております。この通達の中で、「過積載運行については、認可運賃の収受が行われていないことを原因とするものがあることに鑑み、認可運賃の適正収受等輸送秩序の確立を図ること。」、こういう書面が出ております。 この運輸省の通達、これは運輸省だけというよりも各官庁との関連で出しておりますが、どのようにこの通達を受けて
その荷主が、向井さんと議論しても何ですけれども、業界の指導の上で、たとえば荷主の運賃負担力が弱まったと言いますけれども、とにかく六十億トンの品物を日本国民一億二千万人が運搬してもらわなければ生活できないわけです。だから、その製造原価と輸送運賃と利潤、それが物の値段、定価となって家庭に行くわけですね。そういたしますと、この輸送の原価をもちろん下げて、輸送単価を下げて物価を安くされることはそれはいいことですけれども、それでは運送事業者というのは倒産する以外ありません。生活できません。さっきおっしゃった三万五千社の運送会社というのは生活できないですね。その品物の製造原価、輸送原価、利潤、だから、たとえば利潤は少なくしてでも輸送原価と運賃は
向井さんは全ト協の理事長ですから、直接になかなか大変でしょうけれども、たとえば県トラック協会で、荷主懇談会といいましょうか、陸運局と一緒になってそれに強力に働きかけまして、そして基準運賃があるのだから、これはアローアンスがありますね。プラス上に一〇％、下に二〇％アローアンスありますけれども、いまは全然そんなものなんか無視しておるのですよ。荷主が勝手に言ってくるわけだ。そういうときには拒否する。そういうものはちゃんと法的にも許してあるのだから、そういうときにどうするかというそこから先の、その拒否した業者に対してはみんなが補助してやるとかなんとか、協会でもう少し協力体制など——ただ、荷主が言うからしようがないのではなくて、トラック協会と
これは協会だけではなかなかできないことで、午後、私、後でまた運輸省の意見もよく聞いて、本当に早急にこの問題を解決しませんと、運送事業者やっていけない。やっていけないということは労働者も失業するということですね。しかも、それは日本の貨物の流れをとめるということです。何回も言いますけれども、とにかく六十億トンの荷物が日本のこの島を流れなければ人間は生活できないわけですから大変な仕事です。だから、自家用トラックに野放しに貨物の運送をやらせること自体が、これは運輸省は本当に無責任と思います。これは大臣に追求しなければなりません。 そこで、前に言いました過積載運行、過積みですね、トラック協会としての決意を聞いておきたいが、たとえばいま免許
そこで、もう一回前に返りますけれども、なぜ過積みをやるかというと、いろいろありますけれども、たとえば二十トンの機械、一個の機械だからもうこれは二つに割れないからやむを得ず、しかもその運送業者は十トン車しか持たなかった、だからもうしようがないから二十トンやったという、本当に情状酌量しなければならぬ面もありましょう。しかし、それは例外ですよ。あとは十トン車に十トン積んだら、運賃をダンピングするから損するわけだ。運転員の費用も出ないのです。人件費が出ないのですよ。だから、十トン車に二十トン積めば二十トン分の運賃を取りますから、だからそれでやっとこさっとこ事業が成り立つわけです。言うなら、基準運賃を取らないから、ダンピングするから、結果、過
それから次は、私どもが提案しておりますこの秩序確立の法案に対しまして、協会は私には何にも返事がないわけだ。向井さんにもお電話でひとつ意見を正式に出してくださいと言ったけれども、私には何にも返事がなくて、運輸労連の方に何かお話があったそうで、それは認可運賃収受について荷主への罰則規定を設けるべきだと主張しておられる。だから、荷主にも罰を与えるようにこの法案の中に入れてくれ、社会党の法案の中にダンピングしたときは荷主を罰する、そういう規定を設けてくれという意見を開陳されたやに聞いておりますが、今後、運送引受義務との関連でどう考えておられるか。それは道路運送法の十五条にちゃんとあるわけですね。したがって、今後の対策について具体的にどうされ
