民社党の小渕です。参考人の方、大変御苦労さまですが、ポイントだけ二、三点お尋ねしたいと思いますので、よろしくお願い申し上げます。 まず、沼越参考人にお尋ねいたしますが、御承知のように、今我が国の高速道路は長距離トラックでもう満杯。道路という道路はほとんどトラック。まさに我が国の道路事情からいけば、もう飽和状態になっていると私は思いますが、こういう中で、今後なお経済活動が活発化し、いろいろとサービスその他、そういう物流といいますか、物の動きがますます大きくなっていく、そういう点と、今日の我が国の道路が飽和状態になっているということの中で、今後のことについて、トラック業界としてはどのようにお考えなのか。その点はいかがでしょうか。
もう一点お尋ねします。 先ほどから輸送秩序の確立ということでいろいろ取り組まれた内容をお聞きしておりましたが、かなりの部分について運転者に対する教育とかいろいろそういったものに大きなウエートがあったようであります。もちろん業界としての荷主対策その他もいろいろ検討されたようでありますが、私なりに考えますと、問題はトラック業界の過当競争といいますか、これが最大の要因ではないか。それが長時間労働、低賃金、やれ何だ、いろいろ問題が出ていますが、要するに輸送秩序の確立の中では、まずトラック業界のそういう過当競争体質をどう変えていくか、これが私は一番大事なポイントではないかと思うのです。そういう意味で、この点についてどのような取り組みがされ
重ねてちょっとお尋ねします。 そういうふうにいろいろ努力されておるでしょうけれども、一種の業界内部における抜け駆け、あそこが例えば長崎から東京まで何時間で運ぶのなら私のところはもっと早く運びますというような調子で、そういうことでどんどん過当競争体質がひどくなったのだろうと思いますが、これは独禁法との関係ですが、運用によっては可能と私は思っているのです。例えば、何キロの運送荷物はもう何時間以後しか届かないのだというような、何かそういうそれぞれの地域ごとの一つの運送距離によっての基準をお互いが持ちながら、それをある程度十分お互いに尊重しながらやっていくというようなこと等がどうして考えられぬのか、まあ考えてもすぐ独禁法の関係で何か問題
どうもありがとうございました。 水野参考人に一点お尋ねいたしますが、これからの業界は、鉄道貨物輸送関係はますます重要視されてくるのじゃないかと思います。先ほど言うように、トラック運送というのがかなり飽和状態に道路事情でなっていることを考え合わせれば、より重要視されてき、またそれだけいろいろと活性化するのではないかという気がするのですが、そういう意味で、今回の法案の中で第二種運送事業にきちっとされたことは非常に評価するというようなことをさっきお述べになりましたが、具体的にどういった点なのか、簡単で結構ですからちょっと御説明いただきたいと思います。
ありがとうございました。 秋田参考人に一点だけお尋ねいたします。 トラック業界の大変な状況の中で、非常に御心労されておることに大変敬意を表する次第でありますが、輸送距離の長距離化、それから深夜輸送がよりふえていく、こういう今の現状はますます進んでいくのではないかと思うのです。 こういう中で、最近のバス会社の深夜バスといいますか、例えば長崎から名古屋までの路線がいよいよ始まるとか、北九州から東京までとか、いろいろそういうバス会社関係では、夜出て朝着くんだということをキャッチフレーズにして、夜間のそういうバス運行がだんだん始まっているのでありますが、こういうトラック業界の長距離、特に深夜運行が増大するということになると、どう
時間が参りましたので、亀崎参考人に一点だけお尋ねしますが、簡単にお願いします。 今港湾運送事業から見た問題点についていろいろお話がありましたが、それなりに私どもも理解しておるわけでありますが、ポイントは、こういった港湾運送事業等がいつまでも自分たちの領域を守る、閉鎖的なそういうことには、もう時代の流れとしてはなっていかぬのではないかという感じもするのです。そこらあたりはどのような御見解をお持ちですか。
終わります。どうもありがとうございました。
前回の質疑の中で、今回の法案の問題点、懸念等についてただしましたが、若干残っておりますので、この点についてお尋ねしたいと思います。 まず最初に、基本的な認識といたしまして、これは先ほどの参考人のトラック業界の方にもお聞きしたのでありますが、今日の我が国の経済活動の中で輸送量はますます増大していく傾向にあると私は思います。そういう場合に、今回のような法律規制を緩和して自由競争というか参入条件を認める、一部社会的規制を強化することによって業界の秩序を確保する、こういうことが言われておるわけであります。しかし、果たしてこういうことだけで、今日でさえも道路その他トラック運送についてはまさに過剰と言えるような飽和状態にあるわけでありまして
ひとつぜひ、もっと多様性を持った多面的な輸送手段というものをいろいろ考えられて、そういう角度からもこれらの業界に対する輸送秩序維持のための指導をお願いしておきたい、かように思うわけであります。 次に具体的な問題に入りますが、輸送の安全確保対策のための事業者遵守の規定についてお尋ねいたします。 貨物自動車運転者の労働時間等に関する「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」というのが一九八九年二月九日、労働省の告示第七号で出されておりますが、これら遵守については命令によって定めるということは考えられないのかどうか、この点は労働省関係の方、お尋ねいたします。
ぜひひとつ、経過はわかりましたので、その告示が厳正に運用されるように、より指導をお願いしておきたいと思います。 それから、これも先ほどから何回も出ておる問題提起でございましたが、過積載や過労運転防止対策としての自重計や運転者の運行記録計等の車両機器の整備とか義務化、車両構造の改善のための関係法令の見直しとか、いろいろそういう問題について触れられておりました。特に先ほどの議論を聞いておりますと、自重計についてはまだまだ信頼性が薄いということで、まだ採用するのはちょっと問題だというようなこととか、それから、運転者の計器については非常に経費増等が大きいのでちょっと困難だとか、そういうどちらかというと後ろ向きの発言ばかりのような感じがし
ぜひひとつそういった点は、積極的な取り組みを今後期待しておきたいと思います。 次に、貨物運送事業の参入問題についても、先ほどからここでも何回も出ておりますが、参入の許可、審査等の本法の運用に当たっての厳正な基準というものが命令によって具体的に定められないのかどうか、この点についてはどのようにお考えですか。
かなりこの問題については、そういった考え方もありましょうけれども、ひとつそういうきちっとした、はっきりしたものでもっと強く指導できないかという期待がありますので、そういう点、十分今後の行政指導の中で配慮していただきたい、かように思います。 次に、先ほども出ておりましたが、自家用貨物自動車による営業類似行為等の違法行為の防止について、輸送の安全確保にかかわる遵守義務事項等のこういう問題については、もっと法令を整備するということが必要ではないかという意見もあります。これらの意見に対してどのように今後取り組まれようとされるのか、その点についてお尋ねいたします。
ぜひその点は今後徹底して指導するように期待しておりますので、ひとつよろしくお願いします。 次に、これも前回もちょっと触れたのですが、貨物自動車運送事業の直営率といいますか、こういうものをある程度定めて、下請とか用車等の関係をある程度制限する必要があるのではないかという意見もあります。そういう点についての法令整備としてどういうふうに考えているかということであります。 要するに、前回の質問でも申し上げましたが、結果的には、今の運送事業の実態から見ますと、恐らく利用運送事業者に系列化されてしまうと僕は思う。もうそういう形に結果的にはなっていかざるを得ないと思うわけでありまして、そういう意味で、やはり貨物自動車運送事業者が次の下請へ
その問題について、特に現在のトラック運送事業の実態は、先ほども申されておりましたように、ほとんど中小企業が九八％を占めるような脆弱な経営基盤の中の人たちが多いということであります。そういう実態にかんがみますなら、そういう意味では、特に現状の中で見ますと、トラックを一台か二台持っておって、そして運送の仕事を請け負っていろいろやっていると いう、実態としてはそういう関係の方々がかなり多いと思うのですね。だから、現在ある程度きちっとした会社組織で従業員が三十名とか五十名とかいうような運送事業の方は問題ないにしても、今申し上げますようにトラックを二台か三台持っておって運送事業を請け負ってやっているという実態もかなりあるわけですから、そうい
今の点はぜひひとつ強力に御指導いただきたいと思います。 先ほどからいろいろこういった問題に対する御答弁をお聞きしておりますと、まさに優等生答弁でございます。ただ問題は、本当に実態に適応するような強力な指導ができるかどうかがポイントでございますので、そういう意味で特に今の御答弁を期待しておりますので、よろしくお願いしたいと思います。 次に、貨物運送事業者の運賃、料金、これも先ほどから何回も出ておる問題でありますが、これら運賃、料金の設定と変更に関する事前届け出制は、この前から、港湾運送との関係が法的にはないと言いながらも、実態として見るならばかなり関係があるということが一部関係者の中から指摘されておるわけであります。そういう意
今の問題との関連で、逆に今度は、今お話がありましたように第二十条の部分を削除するということの関係で、貨物運送取扱事業者に対しても同内容の義務を持たせるべきではないか、こういった意見がまた出ておるわけでありますが、この点はどのようにお考えですか。
では、あと一つですが、道路運送法の今後の課題についてちょっとお尋ねいたします。 今回の改正によって道路運送法は旅客運送だけの法となるわけでありますが、法の体系として極めて不自然ではないか、道路運送という従来の枠組みを改める必要があるのではないか、旅客運送についても独立法として新たにきちっとすべきではないかという一つの強い意見もあります。また旅客運送業も、トラックほどないにしても需給調整機能や運賃規制を中心に多くのいろいろな問題点が現在指摘されておるわけでありまして、そういう意味でも抜本的な改革が必要であるというような、今回の物流二法に関連いたしまして道路運送法についてもそういった強い意見がありますが、これら道路運送法の今後の取り
最後に、大臣にひとつぜひ御見解を含めてお聞きしたいわけでありますが、御承知のように今トラック業界の問題点がいろいろ出されております。そういう中で、特に労働条件が他産業に比して非常に低い。それは過重労働、長時間労働、しかも現在のトラック業界の持っている大きな問題点としての労働力不足、こういう問題の解決は、先ほども大臣としては、すべての基本が運賃制度ですから、本当にそういう実態に見合った運賃制度を確立することがまず前提だと言われておりました。確かにそれも一つの大きなファクターだと思いますが、やはり実際のこういう自由競争の中ではなかなか理屈どおりいかない現状もございます。 そういう点からいきますならば、こういうトラック運送事業に携わる
終わります。
私はまず最初に、このたびの法改正に当たっての運輸省としての基本的姿勢といいますか認識といいますか、そういうものについてちょっとお伺いしたいと思います。 御承知のように現在のトラック産業は極めていろいろな問題をはらんで、危機に瀕していると言っても過言でないような感じでありますが、そういう意味での事業規制政策の失敗でないかと私は思うわけであります。 御承知のように道路運送法が昭和二十六年に制定されました。当時、自動車といえばまさに貴重品的な存在です。そういった状況の中でこの道路運送法が制定され、免許制度の中で今日まで維持されてきておるわけでありましたが、その後の我が国の経済の発展、しかも高速道路網の整備等を考えますならば、そうい
