小渕正義

まずその点をしっかりとしておかないと、いかに法律を改正しましても、これが今後の運用の中でどう生かされるかということにも大きく関連してきますのでお尋ねしたわけであります。 　先ほど来よりの質疑の中で、今回の法改正によって公正な競争を維持するんだ、こういうことが大きな一つの柱として言われておるわけであります。規制を緩和して新規参入がどんどんできるような状態というのは、ある意味においては確かに一つの前進でありましょうが、今の我が国のこういう運送事業の実態からいくならば逆に競争を激化させるのではないか、そういう懸念なしとしないわけであります。 　しかも、今のトラック産業の中で一番問題なのは、ダンピング行為による低運賃、そういった非常に低

運賃制度の実効性について今お触れになりましたが、現在の認可運賃制度を事前の届け出制にする。今日までの認可運賃制度についても、道路運送法第八条で定められた機能が今まで余り発揮されていなかったのではないか、かなりのダンピング行為等が横行しておったのが実態ではないかと思うわけであります。認可運賃制度の中でも守られていなかったものが、今回の届け出制によって果たして政府がそれに対する実効性をどこまで上げ切れるのか、極めて疑問なしとしないわけでありますが、その点をもう一度、従来とこれだけ違った角度から我々は取り組むのだというようなことがありましたならば、ひとつそれをお示しいただきたいと思います。 　それから、このトラック産業の現状について申し

運賃制度の中で、今回標準運賃という一つの言葉が出ておりますが、今回の新しい運賃制度が本当に実効性が得られるならば、こういった標準運賃制というのは不必要ではないかという議論も出てくるわけです。そういうことで、この標準運賃制というのはどういう考え方の中でこのようなものが出てきておるのか。逆説的に言いますならば、実効性を得切らないならばもう標準運賃制だけにしてしまったらどうなのかという議論もまた出てくるわけでありまして、そういう意味で、いろいろそういった兼ね合いの中での標準運賃制というのは、いかなる考え方の中でどのようにやろうとなさっておるのか、お尋ねいたします。

次にずっと移っていきます。 　需給調整規定の関係についてちょっとお尋ねいたしますが、先ほどいろいろお話が出ておりましたが、参入に当たっての需給調整規定は廃止し、免許制を許可制にする。需給調整規定は、大体昭和四十五年ごろの自動車局長の通達で、一応実質的に廃止されているというのが今日までの状況ではないかと思います。そういう中で、法第七条に定められる需給調整規定について、これを本当に機能させるために運輸省としてはどのような努力をされるのか。この意図する方向と逆の方向の中で今日までやられてきたような批判もありますが、四十五年の時点において需給調整規定に問題があったならば、なぜそのときにそういった法改正の措置をとらなかったのか。これは結果論

参入規制の問題で、緊急措置としての考え方、先ほどの質疑の中でも出ておりましたが、要するに新しいスタートでありますから、 五年ごろ一応更新の見直しをする、そういうものがワンクッションとして必要でないかという意見に対しましては、膨大な業務になるのでとてもそれはできない、そういう意味での行政の煩雑さ等いろいろな理由でそれはできないけれども、監査といいますか、厳密な監査の中でそういうものは逐次チェックできるんだ、こういうふうな御答弁がされておったと思います。 　答弁を聞いておりまして、一面そういった点に対する理解もするのでありますが、しからば監査というものは果たしてどれくらいの頻度でやられるのかなという疑問があります。そこらあたりとの兼

この問題はまた後で議論の機会があろうかと思います。確かに今の行政の実態からいって、悪い言葉になるかもしれませんが、単なる口約束だけで、実際はそういう実効性に欠けるのじゃないかという気がするわけでありますので、この点また別の機会に議論することにしたいと思います。 　それから社会的規制について、今回は過積載とか過労運転の防止の上においても新たに社会的規制をやるということで出されているのは、非常にこれは評価できるわけでありますけれども、罰則がついてない。労働基準法や道路交通法との関係における連動的な流れといいますか、そういうものが不明確であって、ただ単なる精神規定みたいな感じにすぐなるわけでありますが、この点についてもっと実効性のあるよ

これでもまだ若干疑問なしとしないのでありますが、これはまた別の機会におくといたしまして、一応項目的に処理します。 　適正化の事業の実施機関についてでありますが、トラック事業の適正化のために適正化事業実施機関を設置して、事業者の自主的な活動によって輸送秩序の確立を図るということになっております。基本的な構想についてはこれはもうまことに結構なことでありますが、フランスや西ドイツ等の類似したものを見ると、それらを参考にして産業秩序を確立するということで、そこまで踏み込んだ中でこれらが設置されるのかどうか、その点と、問題は、運営に当たって少なくとも働く人の代表としての、また利用者の代表等も参加させながら運営するというようなお考えをお持ちな

次に、時間が少ないので、貨物運送取扱事業についてお尋ねしますが、今回のこの法案の「目的」並びに提案理由の中で、利用者の利益の保護と利便の増進に寄与するということが中心にうたわれておるわけであります。従来の運輸関係事業法の目的の定義が、運輸事業の公共性と荷主への公正な競争と輸送秩序の確保、こういう柱が中心になっておったわけでありますが、今回の改正では、荷主の利益保護といいますか、これが目的というように大きく変わってしまっているわけであります。これは運輸行政として従来のそういった法理念の考え方から少し変わったのじゃないか、ゆがめるものじゃないかというような厳しい一つの批判的な見方もありますが、この点はどのように御説明されますか。

今回の法改正の中で、私はここが一番ポイントだと思うのですが、新たに利用運送事業者というものを制度化するわけですね。これは要するに荷主と実運送事業者の間にこの利用運送事業者なる者が介在して、そしてここを中心にしてすべて今後物流は動いていくのではないかというような感じがするわけでありますが、あえてこういうものを制度化してきちっとすることの意味合いといいますか、そこらあたりがいま一歩理解できない面がございます。 　確かに今、この物流関係は物すごい広範な、多様化した中でありますから、荷主対直接実運送事業者との間の中でこういった集配というか、両方扱うようなそういう業種が出てきてもやむを得ない面がありますが、あえてこれをきちっと制度化してしま

問題はそこがポイントですがね。今のお話を聞いておりますと、小口の荷物、貨物は荷主から直接実運送事業者との関係でつながるが、大体大きくいくと、何か荷主から利用運送事業者を経なくては実運送事業者の方に品物、貨物が動いていかない、必ずそこを通らなきゃ行かないというふうな考え方ではないと思うのです。やはり制度化された以上、なぜこれが制度化されるかということになると、そういう形の役割もあるんだという程度はわかるけれども、何かこれを読むときちっとそれが中に入ってしまって、そこですべてが、集配からあらゆる貨物がそこに集中されて、そこから流されていくようなことになりかねないような感じが非常にしますので、その点、念のためにもう一度お尋ねいたします。

その定義はわかりましたが、実際にこれを現実の動いている中で当てはめてみると、結果的に、この利用運送事業者の寡占化が進んでいくのではないか。もう荷物をほとんど集約し扱うのは、そういった利用運送事業者の資金量、いろいろな設備その他のもとで、ほとんどの荷物が、大半がそこで集中的に扱われるような方向になって、結果的には、利用運送事業者即実運送事業者をみんな下請、またそれを下請というような形の中に貨物が流れていく、品物が流れていく、実態としてはそういう形になっていくのではないか。私は、結果的に、この利用運送事業者の寡占化対策をきちっとしないことには、独占的にそういうものが大きな市場支配をしてしまうのではないか、非常にそういう危険性があるのでは

それは経済の実態を知らぬ、いや、知っておって言っているのだろうけれども、今からこの制度で進んでいくと貨物の大半は利用事業者がすべて握って、必ず独占というか、一社とかいうことでなしに数社の大きな力ですべてが、地域ごとかどこかで寡占化するような状況になりはしないか、そしてあとの実運送事業者その他みんな単なる下請、孫請みたいになってしまうのじゃないかという危険性が非常にあるのじゃないかという意味で質問しているわけです。したがってこれは、それに対する何らかの歯どめ的なものが必要じゃないかと思いますが、これはもう議論になりますので一応これで質問をおいておきます。 　あと一つ。もう時間がありませんが、先ほどから新盛委員からも質問が出ておりまし

まず最初に、最近の造船産業の状況についてお尋ねしたいと思います。 　二度にわたる構造不況の中で深刻な操業度不足に遭い、設備処理等二回にわたって措置してきました造船産業も、最近非常に好調な受注の中でかなり高い操業度が維持されているような話であります。現在のところ大体九一年までは手持ち工事量がいっぱいだというような状況ではないかというように聞いておるわけでありますが、こうした最近の受注操業度に対して運輸省としてはこれらをどのように受けとめておられるのか。本当に節度ある受注操業体制という視点から見て、現状は問題ないのかどうか、ここらあたりについての運輸当局のお考えをお聞きしたいと思います。

数次にわたる合理化等の関係もありまして、現在こういう好調な受注の中で人手不足という非常に深刻な問題が発生しておるわけでありまして、そういう関係から、国の政策として労働時間短縮という方向で政策が推進されている中に逆行するような形で、ばらつきはいろいろありましょうが、月平均でも三十時間以上過勤するとか、非常に時間短縮に逆行する方向で現在操業度が維持されているような感じがいたします。そういう点で、現状のそれぞれの持っている能力からいって少し無理した受注で操業をされているのではないかという感じもするわけでありますが、こういう点について、特に人手不足、労働時間の増大というような状況については、運輸省としては何か指導的な方策をお持ちでやられてお

過去二回にわたって不況カルテルを運輸省の指導で行われたわけですね。それから一応抜け出したということは好ましいことでしょうけれども、現状のそれぞれ持てる設備その他の能力からいって、こういった適正な操業体制をいかに維持させるかということがひとつこれからの課題ではないかと私は思います。そういう意味で、運輸省も二回にわたって不況カルテル等での指導をされたわけでありますから、今後の造船産業の安定化という角度から見て、需要に対する適正なる受注、そういった点をぜひこれは維持されなければならないと思います。 　そういう点で、将来的にこれからの造船産業の安定という意味で、しかも適正なる操業度を維持していくということで、無理のない形で今後操業が維持さ

造船産業は、一回の不況カルテルの後かなり需要があって、それをまたそれぞれがかなり腹いっぱいというよりも取り込んで、その結果がまた逆に次の不況カルテルを実施せざるを得ないような、そういう過去の苦い経験がありますから、業界もそれなりの適正な操業度をという点ではある程度それぞれ努力されると思いますが、運輸省を中心に現在の状況の中で節度ある受注と適正なる操業、この点を特に念頭に置かれて、ぜひ過去の苦いそういったものをまた繰り返すことがないように、特に運輸省としては建造許可というような形の中での指導がいろいろできるわけですから、世界の造船の供給力の半分は我が国がやはりそういう役割を果たさなければいかぬわけですから、そこらあたりな十分基礎に置き

このプルトニウムの輸送が、九二年後半ですか、九三年度から始まると思いますので、そうゆっくりいろいろする時間的な余裕がないと思いますが、今のお話でいきますと、少なくとも本年度じゅうの予算編成の中である程度きちっといずれにしてもはっきりするだろうということでありますので、ぜひひとつこの点は、どちらでどうするかという私はそこまで言及しませんが、やはりこういう大事な問題、しかとしかるべきところではっきり決めていただいて推進されるように、特にこの点はお願いしておきたいと思います。 　それでは次に移りますが、あさってからトラック運送関係では法案審議に入ります。それに間接的には関係があるのでありますが、二、三点この業界について御質問したいと思い

この長時間労働の適正化対策の中で関係するのがＩＬＯ第百五十三号条約の早期批准の問題だと思いますが、これは残念ながらいまだに我が国では全然手つかずの状況に置かれておるわけであります。これを我が国としても批准するためのいろいろな準備といいますか、ならさなきゃならないような問題がいろいろとあろうかと思いますが、そういう条件整備という方向では現在どういうふうに取り組まれておるのか。批准するための問題点がどういうところにあるのか、ここらあたりについて、これは当然運輸省の主導で行われるべきでしょうけれども、労働省と一体となって、どういう状況か、その点含めて状況を御報告いただきたいと思います。

特に自動車運送事業の問題であと一つ、労働力の確保対策という点について若干お尋ねいたしますが、今の我が国の産業形態の中でこの自動車運送事業は、産業の血液といいます か、これがすべての我が国の経済活動を支えておる一つの大きな柱ではないかとさえ、そういう重要な位置づけにあると私は思いますが、残念ながら現在は非常に人手不足が深刻で、少なくとも貨物、旅客合わせて約九千人の人たちが不足しておるというような一つのデータもあります。こういう我が国の経済活動と国民生活に重大な影響を及ぼすようなこの種産業で、結果的に人手不足のために倒産する、または名義貸しその他の不正で何とかやりくりしようとか、いろいろそういう問題も発生しておるようでありますが、長期

労働省の方、来られていますね。——最初の長時間労働の適正化のときにも労働省の見解をお聞きする予定でしたが、今まとめてお聞きします。 　要するに時間短縮を労働省としては一つの目標を持って現在推進されておるわけですね。そうすると、この労働時間短縮と労働力確保というのは、これはもう車の両輪だと思うのですが、そういう点で、労働省としては現在この二つをどういうふうな形で推進されておるのか、もし自動車運送業に限ってあればお聞きしたいし、なければ一般論として現在どういう形で取り組んでいるのか、その点をお尋ねいたします。