小渕正義

わかりました。 　ともかく、先ほどからも例を申し上げましたように、例えば三池を例に挙げましても、五百万トンを二百五十万トンにも削減しておるのですね。二分の一にしておるのです。人員が五千人が千九百人までに削減されておるのですよ。その中で何とかこの一千万トン体制に見合うという体制づくりを今ようやくやられておるのに、またそれに過剰貯炭の分もほうり込まれたら、これはとんでもないことになってしまうわけですから、そういう意味で、考えてみてもこれは大変なことですけれども、それだけに困難でありましょうけれども、やはり一千万トンの八次策の最終年度のときには、少なくとも過剰貯炭がその一千万トンの中にそのままのああいった数量でそれがほうり込まれないよう

ぜひそれを期待して、私の質問を終わります。

私は海上航行関係での、特に無線問題を中心にお尋ねいたしますが、運輸省は昭和六十三年の十二月二十六日付で、船舶安全法施行規則第四条第一項八号に基づいて外洋を航行する長距離旅客船への無線設備の設置についての通達が出されたわけでありますが、私どもの調査では、関係者間の意思疎通が図られない中でいきなりこれが出されたというふうにも聞いておるわけですが、なぜにこのようなことが実際に行われたのか、それらの事情、理由等についての説明をまずお聞かせいただきたいと思います。

今の説明によりますと、船舶電話の普及ということと、技術的にかなり信頼性が高まったということ等が理由のようでありますが、先ほどもお話がありました五十年三月二十二日の通達を出された背景は、「しれとこ丸」等のいろいろな問題から出されたわけでありまして、そういう意味ではこれを確実に守りながら、しかも運輸省としてそういう指導を行うという背景は、この「しれとこ丸」の事件以来、参議院においてもこの問題が議論されて、運輸省としてはこの五十年三月の通達の姿勢で今後指導していきますということで出された。そのような通達の出された当時のいろいろな背景を考えるならば、少なくとも通達が廃止されるような方針の変更ですから、当然これは関係先にも十分意思疎通を図って

今、安全上の問題でということが言われておりますが、関係者の話をいろいろお聞きしますと、無線通信の持つ特性から、島影その他で不感地帯が生じる等、非常に不安定な状態が発生する危険性がいろいろ指摘されておるわけであります。こういう中で、少なくとも旅客船等の航行でひとときたりとも不安定な状態、通信が不能になるようなことは絶対に許されないことであります。そういう点で、特に東シナ海等で漁船群が集中して操業している場合における混線その他でこの船舶電話が不通状態になっていくとか、そういう問題点が関係者の中ではいろいろ指摘されておるわけでありまして、そういう意味で、今言われた安全性が確保できたからということではちょっと理由が薄弱じゃないかと私は思うわ

関係者の方に理解を深めるために努力したいと言いますけれども、しかし、関係者である事業者団体では、この無線通信の欠点等がある現状から、関係諸団体、特に船の労使関係においては無線問題協議会というものを設置いたしまして、安全問題等の調査研究を実施し、その結論が出るまでは、五十年三月二十二日の通達をそのまま維持していくということで双方が確認されているという事実がございます。 　このようなことを考えますならば、今関係者により理解を求めると言うけれども、実際にこの関係者である海運の労使の中においてさえまだそういう不安感があるからこそお互いが十分大丈夫だというところまでは今後とも調査研究して、そしてこの前出された通達を実施するかどうかという結論

これは関係者にとっては非常に大事な問題なんです。それが今のような御答弁だけでは理解しようとしても全然できません。まず何はさておいても、実際に関係しておるそういう事業者団体の人たちがそういうようなことを言っているわけでありますから、あえて何で昨年の暮れこれを急いでやらなければならなかったのか。そういう通達を緊急に出さなければならないような理由でも、事態でも何かあったのですか。今の当局の答弁では全然理解できません。そういう意味で、何かこの通達を出すときの関係部長さんが内航旅客業界の理事長に天下りされた土産に持っていくためのものだったのじゃないかとか、一部に非常にうがった見方までされているわけでありますが、確かに今の局長の答弁でいきますな

結局、この前の百九十八号の通達で、電話法及び船舶職員法等により有資格者として通信士の配乗というのがこの五十年の通達では義務づけられたわけです。そのために多くの通信士が採用されたわけでありますが、今回の通達において通信士が不要となってくることになるわけでありまして、そういう意味では、特に船主のような人たちにとりましては、競争力との関係で少しでもコスト低減ということがいつもあるわけですから、この通達が出されたことが大きな理由になって通信士が要らなくなるということで、採用どころか新たに雇用問題が発生してくることは必然でありますし、また現在そういうことが起きているわけであります。そういうことに対してはしからばどのような対策を講じられているの

具体的な雇用問題が現在発生していないというのは、先ほど私が申し上げましたようないろいろな問題点があって、労使がまだそういう意味における基本的な合意がなされていないから発生していないわけです。だから、少なくともそういう点から考えますならば、こういう通達を出す以上は、新たにこういう雇用問題が発生するということが、必然的にそうなるわけでありますから、当然それを含めた総合的な対策を示されながら実施していくということが私は至当ではないかと思います。 　何か参考資料をいただいたのを見ますと、六十三年十二月二十六日、海労第四百一号ですか、船員部労政課長の、雇用問題をひとつやれという一片の通達が出ておるようでありますが、ただ紙切れだけでこういった

では、ちょっと時間がないので先に進みます。 　今回の通達の対象になった船舶の概数と、そのために該当する通信士の数、予備員を含めてどれくらいの数字になるか、把握されておるかどうかというのがまず第一。 　次に、今回の通達で無線通信から無線電話に移行したような船舶がもう実際に出ておるかどうか。それと、現状の設備の中で移行可能な船舶というものは実存するのかどうか、あるとすればその数は大体どの程度なのか、この二つについてひとつ御説明いただきたいと思います。

それでは、先ほどの御答弁もありましたように、ぜひひとつこれからもこの種のこういった問題については関係者の意見を十分聞いて、十分諮ってやるように、もっと慎重にやってほしい、特にその点を強く要望してこの問題は一応終わります。 　次に、本四架橋問題についてお尋ねします。 　御承知のように瀬戸大橋が完成いたしました。そのために船員の離職問題が発生し、特に、時限立法でありますが特別措置法が発動されまして、現在離職者対策その他が関係先によってやられておるわけでありますが、大体六百六十九名ですか、六百名を超す離職船員の中から、いまだに二百名が離職で失業中であるというような状況だと聞いておるわけであります。これは時限立法ですからあと二年間であり

確かに中高年層の再就職問題、しかもそれぞれ家庭や地域的な特性等がありまして、住居を離れることができないとかいろいろそういう大変困難な問題がありましょうけれども、ぜひひとついろいろと関係先と協力していただいて知恵を絞って一段の努力をお願いしておきたいと思います。 　次にお尋ねしますが、瀬戸大橋が開通しておるわけでありますが、大体予想された通行量からいくと比較にならぬように少ない。計画から比較すると実際は非常に低い状況にある。そういうことから、運賃割引制度を拡充して少しでも利用者を増大しようという努力をされておるわけでありますが、あわせて、一つは、橋の通行料、基本料金が高いから利用者が少ないのではないかということも考えられまして、地方

今そういう状況でありますが、一番懸念されるのは、結果的にこれは通行料との兼ね合いで旅客航路の運賃がある程度決まり、そういう中で利用者が利用されておるわけであります。まさにそういう意味では、本四架橋の通行料金と裏腹の関係に宿命的に置かれているのがあの海峡のフェリーのそれぞれの船舶だと思います。そういう点で、もしも今言われるような基本料金等を値下げするということになりました場合に、その影響が現存の稼働中のそれぞれの船舶の営業にかなりまた重大な影響を与えるのは必至でありますが、その場合、現在の特別措置法は大体二年間ですね、だから、このような今申し上げたような事態が発生して、そのときにはもう特別措置法が期限が切れておったということでは、実際

今の御答弁を了といたしますが、ぜひひとつそういう意味では前向きにこの措置法の趣旨に沿ってそういう事態が発生した場合には対処されることを特に強く要望いたしまして、私の質問を終わります。

ただいまも質問が出ておりましたが、要するに、過日の米国造船業界からの日本造船界に対する不公正貿易という観点からの提訴問題であります。 　今運輸省としての考え方その他をお聞きいたしましたが、突如としてこれが今回出てきた、その背景は一体何なのか。大体、米国造船業界が指摘しているようなことは、改めて最近になってそういう施策をとったことじゃなしに、従来からずっと長い間行われてきているわけであります。それが該当するかどうかは別として、米国造船業界が指摘しているようなことは、これはもう今申すまでもなく、それに類するようなことはずっと行われてきておったわけでありますが、今回突如としてこういう問題を出してきたという背景は一体何なのかという点で非常

大体米国造船業界はもうほとんど艦艇中心で今日まで操業してきておるわけでありまして、現在の米国造船業界は国際競争の中でやろうという意思も能力も一切ないような状況で、すべて艦艇建造で、国防費の中で実は今日まで育ってきたと言っても過言ではないと思うわけです。そういう意味では言いがかりも甚だしいわけでありますので、ひとつ政府はこの点については今後ともぜひ毅然として対応をしてほしいと思います。そういう意味においての運輸大臣の責任は極めて重大でありますが、その点の御決意をお聞かせください。

適切に対処することを大いに期待しておりますので、よろしく。 　それから、ちょっと質問事項を通告しておりませんでしたが、今回特定船舶製造業安定事業協会法を一部改正して、従来の二回にわたる造船業界の設備処理、廃棄関係の業務から、新世代の造船中心の研究開発に取り組むようになるわけであります。我が国造船業界として二回にわたりまして設備削減が行われましたが、今後の国際的な海運、造船関係を見たならばまだまだ過剰ぎみではないかという説も国内にあります。そういう点から考えると、運輸省としては造船業界の設備処理はこの二回にわたる四〇％また三〇％、これで大体もう一応完了した、あとは系列化でより集約化を促進する、そういった主要業務はこれでもう大体終わり

ほぼそういう事態は発生しないだろうという予測といいますか、見方でありますが、非常に心強いことであります。この造船関係の需要予測、海造審等でもそれぞれ行われましたが、必ずずれてしまったのですね。今まで三回ほどの山が、何年ごろにちょうどこれくらいの山に来るだろうというのが全部ずれてしまったという傾向がありますから、そういう意味では十分事態を慎重に見守りながら、ひとつ対処してほしいと思います。 　それでは、今回のこの新しい研究開発に取り組む内容でありますが、大まかにこれからのスケジュールとプログラム、大体そういったものについてひとつお示しいただきたいと思います。

このたびの、新材料による新しい舶用推進機関の開発、これは一つの会社組織でやろうとしているわけですね。それから、新形式の超高速船関係の開発については、これは組合ですか、研究組合という形の中でやろうとしている、これはどういう特徴があるのか、この違いというのは。なぜ片一方は会社組織にし、片一方は研究組合方式にしたのか、その点についての内容をお聞かせください。

そうしますと、高信頼度のエンジン関係は、これからずっと会社組織の中で、これが所期の目的を達成したならば、それをそのままこの会社が、これらの営業活動といいますか、販売その他あらゆるものをずっと引き続き行うということを前提にしてこういう会社組織だ、こういうふうに理解すると同時に、この新しい技術研究組合は、お互いの共同開発のためのある一定の目的を達したならばこれはそれぞれが解散してしまって、それぞれがそれぞれの会社でやる、こういう方式に将来的になるからこういう形にしたのかどうか、その点が今私の理解で大体よろしいかどうか。