ちょっと一分。大臣、いま選挙局を部にするという話で、実は私、選挙という国民が政治に参加する重要な仕事の、実質的に人が減るわけじゃないんですね。それを部にするということは非常にまずいと思うのです。これは局として残すという努力の余地はもうないのですか。
最後ですがね、私は最終的にきまればそういうことになるかもわからぬですけれども、おろそかにするんじゃないと言えば、それじゃ選挙課にしたらどうかと、国民の受ける印象は、選挙ということを佐藤内閣は重要に考えていないんだというふうに、これは決定的な印象を与えますよ。これは総理がやることだとおっしゃるならば、自治大臣にこう文句を言ってもだめかもわかりませんけれども、そういうことは私はまずいと思いますね。
話は別の話なんですが、岐阜県で村長選挙をやりまして、そして県選管が無効だという結論を出しているのに、相変わらず居すわっておりますね。あれをお調べになったことがありますか。
ああいうケースというのは方々にあるんですか、岐阜県と同じようなものは。
ちょっと関連して。一点行政管理庁のほうにお尋ねをしますが、陸運行政の中で、自動車関係の手不足ということがずいぶん前から言われておるのですね。それに関して地方の行政監察局において、実情をお調べになったようなことがあるかどうですか。
ただいまから四国班について御報告申し上げます。 派遣委員は、天坊委員長、岡本委員、平島委員と私の四人で、去る九月二十五日から二十九日までの五日間にわたり、香川県、高知県、愛媛県の運輸事情を視察してまいりました。 現地における調査並びに視察個所は、三県所在の運輸省地方機関、高松、松山、高知の三空港、高松、高知、松山、坂出の四港湾、国鉄四国支社、国鉄バス高知、松山線、土讃線等であります。また、三県知事よりは、県内運輸事情全般にわたる説明が行なわれ、それぞれ県内運輸関係事項についての要望が述べられました。なお、運輸関係業界より要望事項を聴取してまいりました。以下順次各事項別に御報告申し上げたいと存じますが、それぞれの機関からはきわ
これ突然で、大臣にいまここで御答弁をしていただくことは無理だと思うのですが、先ほど木村委員のほうから、ワンマンカーの話が出まして、それを認可する場合には、労働組合のほうのやはり意向をも聞いた上で認可をしておるという、とういう話があったわけなんで、それに関連をして実は御検討願いたいと思うのですが、この地方の鉄道ですね、地方鉄道、これはいろいろ問題が多いのですが、まあとりあえずワンマンカーが最近ふえている。で、それに対してバスの場合は、労働組合の意向というものは尊重されているのですが、ワンマンカーの場合、電車の場合は、そういう方法がとられておらぬように聞いているのです。同じようにやはり従業員の意向というものを尊重するという上に立って認可
外貿埠頭公団法案は、ただいま多数の賛成によって議決されたのでありますが、この法案が審議される過程において質問されました内容や参考人の公述を通じて、将来施行されるにあたり政府の注意を促したい点がありますので、自民、社会、公明、民社四党共同の附帯決議案を提出いたします。 外貿埠頭公団法案に対する附帯決議案 政府は、この法律施行にあたって、つぎの事項について努力すべきである。 一、公団が設けられることにより、いやしくも港湾労働者の雇傭の安定がそこなわれることのないよう特段の配慮をすること。 二、公団の運営にあたっては、中小港湾運送事業者の実状を考慮してその育成について万全の措置を行なうこと。 三、公団の運営にあたっ
ちょっと関連してお尋ねしますが、利子補給の総額の中で、六社が受けているのはどのくらいになるのですか。概算でけっこうです。
あとでいいですよ。
いまの話なんですが、立ちのき、あるいは土地の買い入れですね。そういう場合に、売り手と買い手では私は相当価格の開きができると思うのですが、その開きをこちらの、買うほうの評価じゃなければだめだと言っておられたんでは、片方はそのままほおっておかれたんでは困るわけですね。そういう場合に、何か適正な評価をするようなものでも必要になるんじゃないかと思うのですが、そういう場合はどうするんですか。
関連をして。私は関連で済ませますが、いま話になっております法律の第五条の第三号ですね、これは政令事項の要旨というのを見ますと、「保育所、教護院、診療所、救護施設又は特別養護老人ホーム」、これだけがあげてあるんですが、羽田と伊丹飛行場の二つにこういう施設があるから定めたのか、あるなしにかかわらずこういうものはやるんだということで定められたのか、どうです。
ついでですからもう一つ。第十条の損失補償ですね。これを十一条で受けて、新東京国際空港は除外するということになっておりますね。これはどういうことですか。除外する理由は。
ちょっと実態ですね、船員の災害の実態を少しお尋ねをしたいのですが、船員災害の発生率が陸上の災害発生率の二倍以上あるのだというふうに言われておりますが、この船員の、船員であるという、船の上で生活をしているという特殊な条件による病気は何があるのか、最も大きい病名、それから死因ですね。そういうものを少し説明してくれませんか。
それから療養のために船をおりる船員が二八％くらいあると前回も言われておるのですが、船をおりる場合の病名ですね。やはり同じことなのか。そうして船をおりた場合、の大体おりておる期間ですね、というのは長いのですか、あるいは短いんですか、その点をひとつお尋ねしたい。
そうすると、相当の人数が船をおりるわけですね。その場合に、船のあとの補充は、これはどういうことになっておるのですか。
それから、総トン数の非常に小さい、たとえば二十トン未満というような漁船の乗り組み員なんかの災害というものは、全体を比較して率が多いのかどうなんですか。
大体災害の実態はわかりましたが、そういう災害の防止のために協会をつくるわけなんですけれども、昭和三十九年ですか、船主協会が中心になって船員災害防止協会というものができておりますね。これの加盟状態は、どのくらい、全体の対象になる協会なり船主なり、どのくらいの程度加盟しておるか、御説明願いたいのです。
そうすると、加入していないものも同じ扱いをするわけですか。
それから衆議院においての決議の中に、「船員災害防止協会への加入率が、比較的低いと予想される中小船主の協会への加入について適切な指導を行なうこと。」というのがあるのですがね。将来この法律によって協会ができた場合、加入が促進されるという見通しがあるのか、どういうようなふうにこれをおやりになるのか。
