この補助率が違うのですが、重要、特定と、いろいろ区分されておって、それに対してその管理者側が受益が大きいか小さいかというようなことや、管理者側の財政的な状態などがどうであるかというようなことは、補助率には考慮されておらないのかどうか、そういう点はどうなんでしょう。
第一班は一松定吉、小酒井義男、松浦清一の三委員をもって組織されまして、二月五日から六日間の日程によりまして兵庫、岡山両県下における一般経済情勢、地方産業の状況、公共事業の進捗状況、並びに地方財政の状況等につきまして、県並びに市当局等から提出されました資料に基づいて調査をいたして参りました。 調査の内容につきましては、その詳細は速記録に譲ることにいたしまして、私は以上で報告を終わりたいと思います。
今の鬼怒川と多摩川の例ですが、大体トラック持って運転手君が出かけて仕事を終わって帰ってくるまで、車でどのくらいの時間をやることになりますか。
もう一つ、一カ月に幾日ぐらい働きますか。
先ほどの岡本さんですかのお話の中に、月給と日給といろいろな制度がありましたね。月給が一番多いんですな。あの月給というのが、大体平均どれくらいで、勤務時間は何時間くらいで月給制度がきめられているか、そういう点おわかりになりませんか。
福島さん、自分でおやりになっているので何ですが、あなたの方の運転手は、どのくらいの収入になります。運転手の収入と勤務時間ですね、そういうのは、どういうふうになっていますか。
先ほど大谷さんがここで最後に話されたこと、十分聞き取れなかったものですから、私は確かめたいと思っておったので、今金丸さんからもいろいろ出たのですが、あなたの方の労働組合はいつ組織しました……。
今、組合員、何名ぐらいおりますか。
百五十名というと、地域における同じ仕事をしておる人をほとんど組織しておるのですか。
しかも、そうして業者側はもうけておるというふうにいわれたのじゃないですか。
最近の羽田空港の使用状態について、とかく伝えられておる点がありますので、お尋ねしたいのですが、現在の羽田空港への一日の国内線、国際線の離着陸の回数はどういう程度であるか、まず最初にお尋ねをいたします。
これは国内線と国際線との区別というものはなかなかむずかしいのじゃないですか。
現在の状態で羽田空港へ着陸をするのに非常に不自由があって、相当時間飛行場の上で旋回をしているというようなことがあるのじゃないかと思うのです。私も、先般一度国内線でしたけれども、乗ってさましたら、相当の時間千葉県との間を旋回しておって、着陸ができなかったことがありますが、そういうような状態が現在相当あるのかどうか。
現在の敷地の中に建物が増設をされていって、そういうような状態でこれからも飛行機の離着陸というのはやはりふえるんだろうと思うんですがね。そういう状態に、はたしていつまで羽田空港というものが耐え得るかどうか、そういうことに対する不安といいますか、先の見通しということはどうなんですか。
そういたしますと、さしあたっては羽田空港でさばき得るだろうという話ですが、これからまあ五年、十年という先を見越して考えた場合に、これはやはり国内線も国際線もふえていくことは明らかだと思うのです。そういう状態の場合に、この羽田で、はたして羽田一カ所で処理できるか、あるいはそれ以外の、たとえば国際線を羽田以外の場所にも発着させるようなことも考えられるかどうか、そういう点はどうなんでしょう。
羽田空港については、東京タワーが一つ飛行機を操縦する者の立場からは非常にじゃまになるということがいわれておるのですが、その点はどうなんですか。
それじゃあれが、法律の関係でできてしまったあとですからあれですが、あれを作るときには航空局もむろんこれに対する意見聴取のようなことがやられたのですか。
今でしたら、むろん航空局の方であれは賛成することのできぬ性質のものですね。
物件制限にひっかかる高さということは、危険性があるということなんですね。
そうすると何か私は不測の事故でも起こることが心配をされるのじゃないか、絶対にじゃまにならぬというものじゃないですから。そういう点を考えた場合に、大型のジェットの着陸に対しては何か完全に安全な方法というものが必要になってくるのじゃないかと思うのですが、そういう点はどうなんでしょうか。
