最近うちから出しました仕事の量は先生のおっしゃったとおりでございます。村本建設は大体四十年ごろから指名をいたしておりまして、かなりの仕事をずっととってきております。長いつき合いでございまして、一応適合する場合に限って指名には入れてきております。五十年はたまたまございませんが、四十年以降もかなりの仕事がございました。五十一年、五十二年、五十三年とふえておりますが、そういった営業上の回り合わせのようなものがございまして、ことにジョイントベンチャー等というのは五十四年の三月末出ておりますが、これは全く他意ないものでございます。御了承願いたいと思います。
代金の決済方法でございますが、契約書の中で、所有権の移転登記完了後に契約金額の七〇％相当額を、約十四億四千万になりますが、これを支払う、それから、地産において、地産としてのビルの計画がございまして、仮設で地下工事を進めておりますのを復元する工事がございまして、これを向こうに任しておりますので、この工事が完了したときに残額三〇％、約六億二千三百万を支払うことにいたしております。移転登記完了が済みまして本年二月末に七割に該当する分を支払っております。 以上でございます。
お答え申し上げます。 第一の問題でございますが、地産が石油ショック前にマンションを計画いたしました。低層部分はショッピングセンター、上部はマンションというようなものを計画いたしまして、そのための地下の仮設工事を行いました暁にオイルショックになって工事をやめたように聞いております。で、穴があいておりますので、私どもが今後建てようといたしますデータ通信並びに交換施設の局舎といたしましては、工事内容が違いますものですから、その地下仮設を利用することができませんで、もとの更地に復旧してもらう、こういうことでございます。 それから、二番目のお話でございますが、五十一年の六月に地産の所有地があることを知りまして、それ以来公社の利用計画、
登記簿原簿を見ましたところ、経緯といたしましては、昭和五年以来福岡市におきましておたふくわた株式会社というのが土地を使用しておりまして、それが昭和四十四年に大阪綿業株式会社というのに売買契約が行われまして所有権が移転登記されております。それが四十六年の十一月三十日に株式会社地産に売買されておりまして、それから約六年たちましてこのたびの売買に至ったものでございます。
この点は私どもつかんでおりません、なかなかわかりがたいものでございますから。
土地の交渉をしている段階で、私ども鑑定機関に評価をお願いいたしまして、日本不動産研究所、これは全国的な日本最大の鑑定機関でございますが、このほかに、地元ということで、福岡不動産鑑定株式会社、この二社から評価をとりました。日本不動産研究所からの評価は二十一億七千四百万、それから福岡不動産鑑定株式会社からの評価は二十一億六千四百万円と。で、まあこの二つの評価額を平均いたしまして、それをもとにして予定価格を考えまして交渉いたしました。約五％引きました二十億六千三百三十万で交渉の結果決定いたしたものでございます。
何年の評価でございますでしょうか、大変失礼でございますが。
五十年七月でございますか。
不動産鑑定所のいろいろの評価というものを私どもチェックいたしておりますが、まあ地価の値動きの状況並びに効率その他から私どもは適正な価格を出していただいたと、こういうふうに考えております。
日本不動産研究所は、日本銀行、第一勧業銀行、日本興業銀行、日本不動産銀行等々十六機関の出捐によってできております財団法人でございまして、私どもも土地を扱いますので、各官庁もそうでございますが、会員となっております。会員となりますと、評価におきまして評価料をまけてもらうとか、そういうことがございますので入っておりますし、不動産会社も入っておりますが、地産が入っていることについては私ども全然存じておりませんでした。
評価をいたしました二社の御了解を得て提出したいと思います。
先生のおっしゃるその十三万円のことは私存じませんが、鑑定評価書の中に県の標準価格やなんかも出ておりますので、お読みいただければわかるかと思いますが、私どもはその辺は調べませんでしたので大変不備であったかと思いますが、ただ、そういうことはないんじゃないかと私は思っております。
その五百番地の敷地がということで……
駅前一丁目の五百番地の敷地が十三万ということは私は考えられないと思っております。
私、日本トラック協会会長の小野哲でございます。 議題となっております日本道路公団法案並びに道路整備特別措置法案の内容を一応検討いたしまして、以下述べるような諸点につきまして意見を述べさせていただきまして、審議の御参考に供したいと存じます。 まず第一は、公団の任務の限界でございます。公団法案の目的は、有料道路の管理を総合的かつ効率的に行うこと等によって道路の整備を促進上、円滑な交通に寄与することにあると規定されておりますが、ここにいわゆる有料道路と申しますのは、道路整備特別措置法、これは現行法も今回の法案もその第一条の目的に掲げるところによりまして同様でございますので、この道路公団法に規定する有料道路とは、道路整備特別措置法に
私からお答えを申し上げたいと思います。ただいま御指摘になりました点私全く同感でございます。ただ私が交通政策の一環と申し上げましたのは、道路の建設というものを一つの施設としてのみ考えないで、でき上った施設をいかに国全体の産業の開発であるとか、あるいは文化の交流とかに高度に使い得るかというふうな点について考えたいというところに、実は私としましては考え方を置いておるわけであります。さてその文化の交流であるとか、あるいは国土の開発によりましてわが国の産業を復興する、さらに進展させていくというための基本的な問題といたしましては、文化の交流にいたしましては、おそらく人、物の問題もございましょう。あるいは国土開発につきましては、いまだ開発されない
私も関連いたしまして、ちょっと瀬戸山さんの御質問に私の所見を申し述べさせていただきたいと思います。 実は有料道路の路線の選定が大へん大切であるということに私は先ほど触れたのございますが、それと同一時に、その路線の運営と料金の設定とは不可分の問題だということを考える必要があるのではないかと思います。特に公団の性格が、民間の資金を導入してやっていくというところに多分に企業的な性格がある。しかし企業的な性格だけではやっていけない。そこで公共的な目的が多分に加わっておるということを申し上げたのでありますが、特にこれを利用する者から考えますと、有料道路の料金をいかに査定されるかということが大へん大きな問題なのであります。料金の基準は、建設
瀬戸山さんの御意見の中に、ガソリン税の問題にお触れになったのですが、瀬戸山さんもこれが適当ではないというお考えのもとの御意見ではないかと思うのです。ガソリン税が年々歳々自然増収が多くなっておるということは認められるわけでありますが、先ほど私が公述の中で指摘いたしましたように、補助金をこのガソリン税収入財源に依存するという行き方は再検討を願いたい、こういうふうに申し上げたのであります。 それから公団が管理する有料道路につきましての収支その他の問題でありますが、国有鉄道のごとく全国的な鉄道網を持っておりますようなところでは、不採算線でも地方の産業開発のためにやむを得ずやらなければならない。そのために特定の財源に依存するということは考
ただいま御質問の第一点は、道路の運営を公団のような組織でやるばかりではなしに、株式組織下やってはどうか、この点についてどう思うか、こういうような御質疑だと思いますが、これは私はいろいろの考え方ができるかと思います。たとえば盾路を自動車の専用に供するという意味で、いわゆる自動車専用道路という性格でやりました例はイタリア等にもあるようであります。また都市内で交通が非常に輻湊している場合に、特定の区間に高速高架の道路を建設するということで、現に東京にもその例があるように聞いております。今回の公団の思想は、公共事業をやっていきますめに従来からとられております方式の一つの例ではないかと思います。これは公私混合経済方式と申しますか、公の資本も入
私の名前も出ておりましたので、簡単に申し上げますが、大体ただいまお述べになりましたのと似たような考えを持っております。私の説明の中にもございましたように、公団の任務の限界というものをやはり考えつつ、公団の機能の発揮をしていただくことがよいのではないか、やはり公団も企業採算ということも考えなければなりませんか、同時に国としての計画の中で公団がどの点を引き受けてやることが妥当であるか、そこに路線の選定の問題がありますのと、料金を設定いたしますのも、利用者の負担力というものの限度がどこだ、そういうふうな利益を受ける限度というその範囲内における料金の決定等も考えなければなりませんので、そういう点についての運営につきましては十分な配慮を必要と
