今延べ払いの問題につきましては、実は日本では原則といたしまして、引き渡しまでに三割のキャッシュ、あと六年ないし七年の延べ払いというのがおもに行われております。ところが、先ほどお話が出ましたような東南アジア方面等の資金の非常に少いところ、または中南米等で資金事情の非常に困難なところでは、もっと大幅な延べ払いを希望いたしております。たとえば、一五％の八年ないし十年くらいの延べ払いというような希望が出ております。ところが、欧洲ではとういうふうにやっておるかと申しますると、原則的にドイツではあまり大きな延べ払いをやっておりません。しかし東南アジア方面とか、資金の足らない国につきましては、先般もインドネシアの大使館から公電が参りましたけれども
では資料をあとで差し上げることにいたしまして、そのような努力をいたしております。
御承知のようにモーターボート競走法におきまして、従来海難防止、また関連工業の振興、そのほか関連工業に対する貸付金としまして、年間一億八千万円から一億六千万円の資金が運用されております。ところが今回中小型鋼船造船業の合理化をはかっていくということでございますけれども、実はこの中小型鋼船造船業がモーターボートに関係があるかということでございますが、概念的には船ということで関係はございますが、直接には関係がたいわけでございます。しかしこのねらいといたしまして、中小の造船所の問題は中小の関連工業の問題とひとしくいろいろな意味において合理化をはかるという必要がございまするので、まことに便宜的な考えではございますが、このモーターボート競走法の交
先ほど資料の御要求がございまして、五カ年間にどのくらいの機械を備え付け、更新するかという資料を差し上げることにいたしておりますが、それをごらん願えればけっこうかと思います。
先ほどの資金計画につきましては、具体的に資料に記載してございまするので、それで御了承願いたいと思います。総ワクとしましては約五十一億ほど五カ年間にこの事業に入れるわけでございますが、このうち約半額を開発銀行資金に期待をいたしており、あと半額を一般市中金触に期待をいたしておるわけでございます。 それからモーターボートの交付金の関係でございますが、ごく簡単に申し上げますと、昭和三十三年度には交付金の予想額が一億六千三百三十九万八千円になります。三十二年度の交付金は一億八千三百十八万三千円でございます。三十一年度は一億六千六百八万九千円でございます。この使用の状況を申し上げますと、三十二年度は、交付金といたしまして先ほどの一億八千三百
関連工業の振興費の問題でございますが、この費用につきましては事前によく連合会と打ち合せをいたしております。従いまして、この出ましたものが修正を受けない程度までによく事務的に打ち合せをいたしておりますから、連合会がお出しになったものを運輸省が認めないということにはなり得ないのじゃないか、こういうように考えております。事前に十分おち合せをいたしておるわけでございます。
運輸大臣としましては交付金の使途につきましては認可権がございます。運輸省が、大臣が認可をなさらなければ連合会はこの金の使用ができないことになっております。
お答え申し上げます。「モーダーボートその他の船舶、」とございますが、モーダーボートももちろん船舶に入りますが、モーターボートという文字を削るわけに参りませんので、モーターボートを含んで、またそのほかの船舶というようなことで書いておるわけでございます。
交付金の貸付につきましてはお話のように大資本には貸し付けないという方針をとっております。資本金につきましては、資本金が一億未満のものに限っております。一億未満のものでも開発銀行の対象等になるものにつきましては、全然考慮いたしておりません。それから、たとえば地区的に小さい修繕工場でございましても、どうしても機械が不良であって、十分な仕事ができないというような、津々浦々の工場で特に必要があると考えるものにつきましては、もちろん融資をいたしまして、修繕が円滑にいくようにいたしております。極力広く効果的に使えるようにいたしたいと思います。
本年度の資金につきましては、連合会の方でいろいろお考えがあると思います。いずれその考えが私どもに出てくるのじゃないかというふうに考えております。 それから、後段の御質問の要点がはっきりのみ込めませんでしたが、お差しつかえなければもう一度お願いしたいと思います。
現在動いておると思います。
故障の記事につきましては週間誌等に伝えておりますが、あの事実は間違っておりまして、いろいろのいきさつに誤りがあったのでございますが、完全に直して動いております。
あの地区は沿海区域に指定されております。
平水区域は、淡路島と本州を結びましたあの地区内、いわゆる瀬戸内の内部が平水区域でございまして、その区域を出ておりますものは沿海区域に指定しておるわけでございます。従いまして、沿海区域の一般的な原則としましては、沿岸から二十海里以内の地区を沿海としておりますが、平水区域外のところは全部沿海として扱っております。また場合によっては近海になるところもございますが、このケースにつきましては沿海として扱っております。
それは気象庁に聞いていただけばわかると思いますが、たしかあそこに気象観測施設を置いたはずであります。
御承知のように、事件を起します前の中間検査におきまして、バラストを搭載し、またはビルジ・キールを大きくするというような装置をいたしまして、現在の法規の上におきましては完全にその基準を越えたもの、従って私どもといたしましては、この船であればよかろうということで検査証書を出し、航行の承認をした船でございます。
私ども波の周期の問題につきましては、専門には調べておりません。また事実波の波長と波の周期、波高というようなものは非常に調査がむずかしいものでございます。従いまして各国いろいろ実験の結果または調査等もございますが、それは必ずしも一定の値を示しておりません。いろいろの研究者の発表もありまして、大体このくらいの時間風が吹けば海洋においてはこのくらいの波長の波ができる、このくらいの高さになるだろうということは一応いわれておりますけれども、あのような特殊な地区におきまして、海流の影響、または山の影響、山によって起ります風に対する影響、それが波にも関係するわけでありますが、このような影響によりましてどのくらいの波が立つであろうかということは、実
昨年の本委員会におきましていろいろ御説明申し上げましたように、この復元性の基準というものは、御承知のように定常風——十九メートルの風が船の真横から吹きまして、それからその船が、波としては考えられる一番悪い波、すなわち波の高さと波、長が十分の一の波に乗った場合に、さらに圧力にしまして五割増しの風が横なぐりに吹いても船の安全が保たれるという基準でこの復元性の基準を計算いたしております。従いまして、本船としましてはこの基準に十分合格しておるわけでございます。しかし御承知のように船の運航の問題は、波の周期と船の周期が同じになるように操船するということは船の操縦の仕方が悪い。結局同じように、同調しないように船の進行方向を、波にある程度の傾斜を
この十九メートルの風と申しますのは、これは瞬間の風ではございませんので、常時気象庁の方でどういう時間をとってその平均の風速をいうておられるか、今時間は忘れましたが、ある一定の時間吹きました風の平均速力をとっておるわけであります。従いまして普通の風でございますと、御承知のように、相当な風かあり、また一時やむというような状況でございますから、その平均が十九メートルになるわけであります。従っそそれらの風というものは海上においては相当用心しなければならない風ではなかろうか。たとえば遠洋とか近海に出ます船につきましては、これは風が吹いた場合なかなか逃げられぬような場合もありますし、その風に向っていかなければならぬというような場合もありますが、
お答え申し上げます。空倉出港の状態で海水流入角は四十一・六度、空倉入港時で四十三・三度、満載出港時で三十六・五度、満載入港時で三十八・八度でございます。なおちょっと補足させていただきたいと思います。復元性の範囲といたしましては、空倉出港晴で五十七・九度、空倉入港時で五十・九度満載出港時で五十二・七度、満載入港時で四十七・八度でございます。従いまして、一応計算の上では復元性の範囲まで船がかしぎましてももとへ戻る能力はある。しかし海水の流入角と申しますものは、たとえば船の部屋等に窓がございます、窓はもちろんガラスがはまって水が入りにくいようにはなってます。しかしその窓というものは十分水を防ぐことは期待できないであろうというので、海水流入
