私ども営団の工事の進捗状況について、御説明を申し上げます。 初めに、現在私どもで営業いたしております路線は、銀座線、これは渋谷から浅草に至る線であります。丸ノ内線は池袋−新宿間であります。荻窪線のうちで現在営業いたしておりますのは、新宿−新中野間並びに分岐線といたしまして中野坂上から中野富士見町まで営業いたしております。それから日比谷線、これはまだ短いのでございますが、南千住−仲御徒町間、合計いたしまして三十九・五キロ現在営業をいたしております。客は現在一日平均約百万人に達しておるのが現在線の状況であります。 現在工事をいたしておりますのは、ただいま申し上げました荻窪線のうち中野坂上から荻窪までの間、これを現在工事をいたして
事務次官の山内でございます。よろしくお願いいたします。（拍手）
このたび粟澤前次官のあとに任命を受けました山内であります。鉄道監督局長時代、皆様方のほんとうにあたたかい御助力によりまして、いつもまことに感謝いたしておったのでありますが、今後とも変わらざる御指導と御助力をお願いいたしたいと考えております。（拍手）
ただいま当委員会におきまして、国鉄運賃法の一部を改正する法律案を御承認いただきましたことを厚くお礼を申し上げます。 つきましては、審議の過程におきまして、いろいろ御指摘いただきました諸点は、十分これを尊重いたしまして、今後の行政に反映していきたいと思いますので、御了承いただきたいと思います。
鉄道関係の被害につきまして御説明申し上げます。 今回の津波によります鉄道不通機関といたしましては、北は北海道の根室線から西は四国の土讃線に至ります十線区の被害を受けたわけでございますが、鋭意復旧に努力いたしました結果、本日の八時現在におきましては、四線区、十区間の不通個所を残すのみになりました。被害の最も大きかったのは、御承知の通り岩手県でございますが、大船渡線につきましては不通区間がまだ二〇・三キロ残っておりまして、現在陸前高田で折り返し運転をやっております。大体全通までは来月一ぱい、六月三十日くらいを目途といたしておりますが、できるだけ早く全通すべく現在努力いたしております。山田線につきましては、大体六月の十日くらいが一番お
調査会の答申は、非常に広範にわたるものであります。かつまた、非常に運賃の基準的なものを論議し、答申をいたしております。 それで、答申案にのっとって改正をいたしましたが、百パーセント答申案通りということではございません。答申案自体にも、その点は相当触れておりますが、運賃というものの改正が、従来国鉄の運賃は、御承知のように、負担力といいますか、利用者の負担力に応じてきめられておったものが多いわけでございまして、それが鉄道の独占性を失いますとともに、ある程度原価に近づけなければならないということで、この調査会の答申ができておりますが、それは急激な運賃というものの変更をいたしますために、そういう点におきましては、そう大幅な改正にはなって
国有鉄道運賃法第一条によりまして、四原則というものは、第一に「公正妥当なものであること。」、第二に「原価を償うものであること。」、第三に「産業の発達に資すること。」、第四に一賃金及び物価の安定に寄与すること。」。この四つの原則が運賃を決定する要素になっておるわけでございます。 これは日本国有鉄道に対する運賃の決定の原則でございまして、従来運賃は、どういうふうに決定することが合理的であるかということは、ある程度学問的には、原価主義と負担力主義というものを調節して適用するということが——運賃のいろいろな学説がありますが、大体の傾向でございます。御承知のように、道路運送法におきましても、この二つの原則を並べて書いてあります。第一に原価
ただいま申し上げましたように、鉄道企業という本質からいいまして、絶対的な原価主義というものはとり得ません。また運賃というものは非常に歴史のあるものでございまして、この運賃額のもとに、いろいろの日本の国の経済というものが動いております。 たとえばそれを全部原価主義でいきますと、通勤、通学というものは、ほとんど問題にならなくなりまして、通勤、通学は全部やめてしまう。貨物等級におきましても、一本等級になるというようなことでございまして、これは一つの方向を指し示したものでございます。従来非常に過度な負担力というものの運賃制度が行なわれておりまして、これが国鉄の、何と申しますか、運営というものに非常に困難を与えて参りましたので、漸次この個
日本国有鉄道法によりまして、鉄道は公共企業体であり、かつまた能率的な運営をやるということになっておりますので、企業としての要素も持っておる、二面の要素を持っておるわけでございます。
国鉄のあらゆる企業活動が、ことごとく赤字を出しておるわけではございません。 たとえば貨物の賃率につきまして御説明申し上げますと、現行で御説明をいたしますと、貨物の賃率は現在十二等級に分かれております。七等級におきまして指数九五という数字を持っております。これが一応原価とんとんのところでございます。それよりも六級、五級、四級というふうなところがもうかっておるわけであります。このもうかっておる利益分を八級以下の物資につきまして、何といいますか、地ならしをしてやってきておるということでございまして、運賃法の建前といたしましては、全部で総括的に原価をまかなうということになっておるわけであります。 ところが、ただいま御指摘のありますよ
心配は要らないというわけではないのでございまして、そういう理論の運賃の構成になっておるけれども、それがくずれて参っておる、それがやはり収支相償うように運賃の面において是正をしていかなければならぬ、ところが今回の運賃で、完全にそうなるかといいますと、完全ではない、そう言っております。 ただしかし、漸次そういうところに近づくような運賃制度になりつつあるということでございます。
この点につきましては、ただいまの運賃法でいいまして、産業の発達に資しますとか、物価の安定に寄与するというような社会的な影響を十分考慮してきめなければならないわけでございまして、何といいましても鉄道運賃というものは、産業の根幹をなしておりますので、この急激な変化というものは、産業界に大きな影響を与えますので、漸を追って修正をしていくべきものであるというふうに考えております。 そこで、運賃というものは、原価を償うものである、鉄道企業だけからいいますと、それだけでよろしいわけでございますが、そのほかの条件がついておるのは、単に鉄道企業だけのものではなくて、やはり社会一般ということの影響を考えつつ、運賃というものを構成しなければならない
今回の運賃法の一部改正は、従来の運賃改正におきますような増収を目的としたものじゃございません。運賃制度というものが、非常に戦後の経済のあり方が急激なインフレに見舞われましたり、あるいはいろいろ社会情勢というようなもので極端な、いびつなものに戦前よりもなっておるわけでございます。そういうものをまず正常な姿に直すというように努力をしなければならぬということで、今回の改正が考えられたわけでございます。 たとえば遠距離逓減というようなものも、戦前に比べますと非常に大幅になっております。かつまた——今回は法定事項から運輸大臣の認可にしていただくようにして提出しておりますが、——特別急行料金、急行料金あるいは準急料金というものも、戦前の基本
先ほど貨物の例で御説明を申し上げましたが、もうかっている物も損をしている物もある。ところが、もうかっている物は、どんどん減っていって、もうからない物がふえる傾向にある。このまま置いておきますと、ますます鉄道というものが、働けば働くほど赤字を出すという結果になるわけでございます。そういった場合に、百円の収入がある場合に、将来その百円に対して、たとえが違いますが、現在は百円の支出をしていると仮定をいたしまして、将来この百円が、同じ量の運送をやっておりましても七十円の収入で百円の支出をしなければならないというふうな傾向になりつつありますために、将来とも、現在百円の収入があるものは百円でやれるようにということを考えての制度でございまして、そ
御質問の趣旨は、よくわかっているつもりでございますが、たとえば先ほども貨物の例で申し上げましたように、なぜ完璧にしないか。たとえば七級が収支とんとんである。八級以下において損をしている。それで八級以下をそれでは原価そのものにする、送っても送っても赤字が出ないようにする、といいますことは、自動車の貨物の運賃と同じように、全体の品目を七級と同じ一本均一にすることになるわけでございますが、そういたしますと、結局七級以下の運賃の値上りというものが、相当大幅になるわけでございます。ところが先ほどからも繰り返して申し上げておりますように、運賃というものも、やはり一つの物の価格を形成する大きな要素でございますので、急激なそれに変化を来たすというこ
将来永久にいいかどうかということは、永久にはこういう制度ではないだろうということは言えるわけでございます。ただ制度というものは、やはり相当慎重に考えなければならないもので、鉄道運賃の調査会におきましても、二年にわたりまして十分御検討の上結論を出していただいたようなわけでございまして、そう軽々に一年とか二年とかいうようなことでまたこの制度が根本的に変わるというようなものでないと思います。
これは先ほど申し上げましたように、運賃法第一条の第二項第二号の「原価を償うものであること。」、これは私どもは総括原価主義であるというふうに考えております。ただいま御質問のような個々の運送種別の原価というものの方針を表わしたものではないと考えております。ただ個々の原価を償うというふうに努力する、近づけるという、運賃構成の面におきましては、一般的な原則に譲っておるものであると考えておるわけであります。
運送種別ごとの原価主義ということは、ただいま御説明いたしましたようにとれません、それは一本運賃になってしまうことでございますから、それで従来とっておりますのは非常に極端な負担力主義でございます。その極端な負担力主義が鉄道の財政を非常に危殆ならしめているというので、個別的な原価主義にある程度修正するということでございます。白であるとか黒であるとかいうようなはっきりしたものでは、運賃はとうてい作り得ないわけであります。諸情勢を考えつつ妥当公正な運賃を作るということが非常に重要であり、かつ困難なところでございますので、原価主義と申しますのは、総括的原価主義のもとにおきまして、従来の負担力主義の非常に強度に各種の運賃が作られておったものに、
言葉の意味が非常に端的でありますので、お答えしにくい点があるわけでございますが、鉄道運賃におきましても、全部が全部政策運賃ではないわけでございまして、政策運賃でありますものは、従来いろいろ議論されております国鉄の持っておる公用、公共負担という面において強いわけでございます。そういうものを国鉄というものがある程度負っていかなければならないということにおきましては、従来と変わったことはございません。しかし国鉄の財政というものがそれを許さなくなったときには、その負担というものをどうするかということは、この運賃以外の問題も相当あるわけでございまして、これには国鉄の企業のあり方というものを根本的に政府において近く取り上げまして、恒久的な施策を
まず、初めの上級貨物が引き下げられるから、不増収、不減収といいながら増収になるのではないかと、この点についてまずお答え申し上げます。鉄道の貨物がトラックに転移するということは、運賃の問題も大きな要素であります。しかし、トラックにおきましては、ドア・ツー・ドアという非常に業者に便利な面が相当あるわけでございまして、その点では、鉄道は、この運賃ということだけでなくて、運送というものの近代化というものをあわせて考えないと、鉄道貨物がトラツクに転移していくということは防ぎとめられないものでございます。そこで、われわれは、昭和二十八年の改訂の際におきましても、上級貨物をある程度引き下げまして、これは当時の引き下げは、等級指数の最高限二百五十を
