その点につきましては、国鉄が法規上認められておりますところの公共性以上の国家負担、たとえば、ただいま御指摘の定期で申し上げますと、運賃法においては五割以上は上げられませんので、五割は当然国鉄が負担をするというのが法律の建前でございます。それが八割、九割という高率の割引をしておりますので、この五割以上の負担をしておる金額、あるいは特別の貨物の運賃の特別等級と申しますもの、その他暫定割引というようなものを全部合わせますと、五百数十億の運賃は公共的な負担を負つておる。それで、国鉄は公共企業体であり、公益を旨とすべきものでございますから、国鉄の財政状態が豊かであれば、これは当然国鉄が負担すべきものであるということは言えると思いますが、御承知
その問題は貨物の暫定割引の問題が契機といたしまして、国鉄の運賃、あるいはその他のもの全体を大臣は取り上げるべきであるということで、両三度経済閣僚懇談会でも議論になりました。非常に問題がむずかしいのでまだ結論に達していないわけでございますが、経済閣僚懇談会におきましては、すでに取り上げられておるわけでございます。ただ結論がまだ出ておりませんので、大臣といたしましては、もっと強力にその問題を進めようという御決意でございます。
御指摘の通り国有鉄道法第一条の能率的な運営というものは、ただもうけることだけを考えて公益を眼中に置かなくていいという趣旨ではございません。これは常に議論されておるわけでございますが、公共性と企業性というものを完全な姿においてマツチして国有鉄道というものは経営を行なえという、日本語では非常にむずかしい日本語でございますが、この能率的経営といいますことは、やはりまあ公共企業であるから、一つ一つの企業行為が楽に、能率を考えないでやっていいというわけではなく、やはり民間企業におけるように経済的に能率的に行なえという趣旨でございます。ただし、その目的は営利というものではないので、公共の福祉を増進するということを目的とするのだということで、私が
繰り返すようで申しわけございませんが、原価原価といいましても、原価に二つあるということを申し上げております。私はこの運賃法にいう原価というのは、総括原価といいますのは、総収入対総支出というものが償い得るようにという趣旨だと解釈しておるわけでございます。そのほかに個別的な原価というものがある。その個別的原価というのは、鉄道企業においては生産企業におけるように正確に出ない。たとえば管理費が非常に多いということで、先生のような専門家に申し上げますのは……。
釈迦に説法のごときでありますけれども、ただ、あまりにもその個別原価というものは、非常に卑近な例におきましては、定期の面におきましてあれが原価を償なっておると常識的にも考えられないものがある。そういうものは今回問題にしておりませんけれども、貨物の面におきましても、その他いろいろあるので、そういう明らかに個別原価を割っておるというものは、原価にまで近づけるというのではなくてなるべく考えられる原価に近いようにしておくということでございまして、その点微温的であるということは、われわれも認めておるわけでございますが、その二つの原価を考えて作業をしておるわけでございます。
繰り返してお答え申し上げますように、不増収不減収を建前といたしております。
旅客におきましてはおっしゃる通りでございます。ただ貨物の面におきまして鉄道自体の企業の要望からいいますと、先ほど来御説明しておりますように、まだこれはこれで目的を達したというものじゃございません。ただ繰り返して申し上げますが、運賃法第一条にありますように、貨物の等級の改正といいますものは、いろいろの社会的な影響というものを考えておるわけでございまして、これによってトラックに転移をしたものが完全にまた鉄道に返ってくるということは考えていないわけでございまして、ある程度トラックに転移するものが防げるであろうと、これだけではだめなんであって、鉄道の輸送の近代化、荷主の要望に応じた輸送改善というものが相待てば、またある程度のそういう効果を発
先般の御質問の趣旨は、今回の運賃の改正は、運賃法にいうところの原価主義と申しますか、原価を償わなければならないというものを審議会の答申に従って、何と申しますか、徹底してやるべきものであるかというような御質問の趣旨と考えておりましたが、さようでございましょうか。——運賃法でいうところの原価を償わなければならないということが先生の一番問題にされた点であろうと思いますが、その点におきましては、先般の委員会におきまして先生の御発言になりました、これは総体の収支が償えばいいのではないかという意味に私どもも解釈いたしております。そのほか公正妥当であらねばならないこと、あるいは物価の安定に寄与することとか、いろいろな条件がそこにつけ加えてあるわけ
四原則は先般申し上げましたように、二十三年ごろの社会的な情勢というものをバックにしてできたわけでございまして、調査会におきまして、この原価を償うという以外のことは、はたしてこれでいいかどうか疑問を持っておるということが、先般先生からも指摘されたわけでございます。われわれ運賃をきめる場合には、これは私たちでございませんが、学者がきめます場合に、合理的運賃とは何ぞやということが今まで非常に議論されてきております。そういう原則は何かということは、まだ定説はございません。何を表わそうとしておるかといいますと、これは鉄道と旅客、荷主双方に対して不当でない賃率であり、またそれが社会のためにも利益でなければならないという抽象的な意見は、いろいろ本
最初の御質問は、運賃法改正だけでは国鉄の斜陽化はせきとめられないのではないかというお話でございますが、ごもっともだとわれわれも考えております。ただ、今非常に強く叫ばれておりますことは、鉄道事業というものは近代社会におきまして、自動車、航空機という対抗機関のために急速に斜陽化していくであろうということを、盛んに御心配の向きも多いわけでありますが、それについてはもちろんわれわれ国鉄というものの独占性が破れて、経営が相当困難になってくると考えておるわけでございますが、アメリカやヨーロッパにおけるような急速な方向はとらないであろう、ということは国のあり方、道路の状態あるいは人口密度というものから、どうしても日本におきましてはまだこういう鉄道
運賃決定機構につきましては、大臣もこの委員会におきまして申し上げたことがございますが、諸外国の実例を見ましても、アメリカにおきましてはＩＣＣというところがございますし、イギリスにおきましても、運賃審判所というような準司法的な機関でやっておるところが多いわけでございます。それで国会の御審議を得るというものは、現存の財政法第三条で、日本におきましてははっきりいたしておるわけでございまして、単に国鉄の運賃だけでなく、公共料金というものに対する国家の政策がそうはっきりきまっておるわけでございます。しかしこれはやはり国鉄というものが独占的な性格を持っておるものであって、単に恣意的にきめるということは、独占価格決定によってもうかればいいという運
急行、準急料金等を法定事項から認可事項に移すということにつきましては、本来財政法第三条の特例に関する法律にありますように、この急行料金、特別急行料金、あるいは準急料金といいますものは、基準の賃率ではございませんで、付帯的な料金の範囲に入るべきものでございます。それで法律的には、財政法第三条の特例に関する法律によりまして、要法定事項ではないということは明瞭になっております。それでこれを法律的に押えておく必要があるかどうかという問題が残るわけでございますが、今般準急料金あるいは急行料金というものを値下げをいたします。そういうような情勢のもとにおきまして、今後の鉄道のあり方というものは、やはり非常にスピードというものを要求されて参っておる
国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案の内容につきまして、逐条的に御説明申し上げます。 まず、第二条関係について申し上げます。 本条の改正は、旅客運賃の等級についてであります。現在旅客運賃の等級は、一、二、三等の三等級制となっております。しかし、現実には、一等車は特急「つばめ」、「はと」の二往復に連結されているにすぎません。しかもこれらの特急も本年六月には電車化され、新しい設備になりますので、この際、旅客運賃の等級を二等級制にすることにいたしました。 なお、この場合の呼称でありますが、従来通り一等、二等と呼ぶこととし、現在の二等を一等に、三等を二等に改めることといたしました。 次に、第三条関係について申し上げます。
枕崎線につきましては、御指摘のように、一般の国鉄線と違いました営業キロをとっているわけでございます。これは鉄道建設審議会でただいま御議論になったような問題をいろいろ御審議をしていただきました中で、鉄道建設審議会の意見といたしましては、ただいまいろいろ御質疑のありましたように、国におきましてはまずこの鉄道建設の投下資本に対する利子補給を考え、また、利用される上においてほかの線より幾分の御負担を得て国鉄の赤字を少しでも少なくしてでも建設はやっていくべきであるという御意見であります。御承知のように、今までの鉄道建設の歴史を見まして、今般国鉄が手をつけております東海道新幹線というような線は、また特別でございますが、ほかの鉄道におきましては、
ただいま申し上げましたように、これは運輸省が指令をいたしましてやっておる制度ではございません。国鉄が自己の財政的な見地からやむを得ずやっておる制度でございまして、私どもも、現在におきましては、やむを得ないと考えておるわけでございます。鉄道建設につきましては、根本的にいろいろ御意見があるということは、われわれも十分拝聴いたしております。ただ、地元の非常に強い要望があるわけでございまして――ただ要望があるからといって敷くというわけではないわけでございますが、この点につきましては、現在鉄道建設審議会において非常に真剣な御討議をいただいております。その御討議は、大体現在の状況において、すべてを鉄道をもってその地方の交通の要請を満たすというこ
実は新線の営業係数その他を十分見まして、われわれは利子補給、それから営業キロ程という二つの方向をとっておるわけなんでございまして、もしも利子補給をやったといたしましても、大体におきまして、詳しい数字は覚えておりませんが、赤字の四〇％程度が消える程度でございまして、これを利子補給だけで国鉄があと全部やるということも、現在の状態ではなかなか困難な状態があるので、われわれがその問題を考えましたのは、国におきましても利子補給をしてもらう、利用される住民も一部負担をしていただく、国鉄もある程度の犠牲を払うという、一つの行ないをやりますのに、みんなが和協力してやっていくという建前をとらざるを得ないわけでございます。ある新線が引けまして、貨物なり
今回の国鉄運賃法の改正が、国鉄の性格を変える第一歩であるかどうかという御質問でございますが、非常にむずかしい御質問で、簡単にお答えすることも困難であろうと思うわけでございますが、国鉄が企業性に徹するということは、とりようによりましてはいろいろ解釈ができるわけでございますけれども、これは国有鉄道法の第一条にありますように、国鉄が公共性と企業性というものを、両面、完全なる姿において調和して持たなければならないというのが理想的な姿でございます。その場合に、国鉄がなぜ企業性というものを現在強調しておられるかといいますことは、元来国鉄というものはすでに公共性があるのだ、その上に企業性の面が足りないという点を反省されておられるのではないかと思い
質問の趣旨を取り違えまして申しわけございません。第一段の、そういう政治的な制約がどうしてもとれない、そのために国鉄が七体的な面だけで解決しようとしたのかという御質問でございますが、私は国鉄の置かれている状態におきまして、国鉄自身がなし得る限度は、先ほど申しあげましたようにそう広くない。これのみでは国鉄の将来のあり方というものの確立はむずかしいのではないかと考えております。それで、企業性ということをいいます。と、いかにも公益性を没却したような考え方にとられるわけでございますが、たとえば、私ども間違っているかもしれませんが、こういうふうに解釈しております。定期運賃の面におきましては、法律におきまして五割以上の割引をしろ、そういう規定にな
今回の改正も、その答申に基づきまして考えておるわけでございます。ただ御提案申し上げました運賃法の中には盛り込めないものもございますし、また法律によらなくて済むものもあるわけでございまして、今後答申の趣旨を尊重してやって参りたい、かように考えております。
その点は御指摘の通りでございます。答申に盛り込まれたものをすぐさま完全に実施をすれば、われわれの方は用がないという御指摘はごもっともだろうと思います。ただ先生御指摘の通り、そういうものを実現するにいたしましても、その間の時と方法、また利用者の理解、そういう点においていろいろまだ問題があるだろうと思っております。そういう点を逐次解明して、国鉄の財政状態、これは現在だけでなく、将来の財政状態も見通して、国鉄の健全な発達をはかるにはどうしたらいいかということが問題でございまして、そこに出ておりますのは結論でございますが、その結論をいかにしてスムーズに実現していくかということが、われわれに課せられた大きな問題である、かように考えておるわけで
