運賃決定の原則といたしましては、今まで長い間いろいろ学者が議論しておりますが、具体的にありますのは、原価主義であるか、負担主義であるかということか一番大きな問題でございます。これは交通論としてのいろいろの議論のあるところでございまして、この原価主義と負担力主義というものをどうあんばいしていくかというところに、いろいろな運賃が出てくるわけでございます。その点、私も、実はこの四原則は、これでいいか悪いか今具体的に答えろと申されましても、ちょっとわからないところがあるわけでございますが、ただわれわれ見ておりますのに、この運賃法の出ました昭和二十三年という時代の背景を考えますと、非常にインフレの高進をいたしておった時代でございまして、やはり
輸送力につきましては、旅客の面と、貨物の面と両方あるわけでございますが、私鉄につきましては、御承知のように、ほとんど貨物を取り扱っておりません。旅客の面が多いわけでございますので、旅客についてまず申し上げますと、これはちょっと資料が古いのでございますが、三十三年の輸送機関別輸送割合というものからとって御説明申し上げますと、総人員におきましては、私鉄は三六％、国鉄が二五％、人間の数からいきますと、都市交通が多いので、非常に多くなっておりますが、人キロで申しますと、一人の人間が何キロくらい乗ったかというキロを加えました計算におきますと、私鉄は二六％、国鉄が五二％、国鉄の方が多くなっております。貨物はほとんど問題にならないのでありますが、
機関車の数量で申し上げますと、これも三十三年の資料について申し上げますと、蒸気機関車の現在国鉄の持っております数量が四千五百十四両でございます。電気機関車の数字が七百四十七両、ディーゼル機関車の数字が七十三両、合計五千三百三十四両ということになっております。
御指摘の通り、現在国鉄におきます複線以上の区間というものは、全体から見まして一二％程度のものでございます。それで輸送力をふやします場合に、新しく線を敷くよりも、現在ある線を複線にするという方が経済的であり、非常に輸送力がふえるということは御指摘の通りでございますが、場所によりましては非常に、都市内のようなところでは買収ということの費用の問題、可能、不能の問題があるのですが、その特殊の場合を除きまして御指摘の通りでございます。それで鉄道に輸送力をふやしますために、現在国鉄で行なっておりますのは、幹線を電車化するという問題もその一つでございますが、幹線輸送の面からいいまして複線化しようということも相当力を入れてやっております。現在国鉄で
東海道新幹線計画につきましては、いわゆる名前まではっきりいたしませんが、特急と称するものが東京―大阪間を三時間、普通急行と申しますか、普通急行といいましても現在の特急よりも早いわけですが、それは三時間半というスピードで走るべく計画をいたしております。そのためには、現在の既設線の三フィート六インチというゲージではなくて、四フィート八インチのゲージをもってやる。電化形式につきましては、交流電化形式をもってやるということになっております。それで、現在、御指摘のように、鉄道の研究所におきまして、そういった車両並びに勾配、線路、信号というようなものを、各般につきまして検討いたしております。私どもの聞いております範囲におきましては、この程度のス
私も技術者でないので、十分御満足のいくお答えができるかどうかはあれでございますが、私の聞いております範囲におきましては、十分国鉄の技術当局におきましては確信がある。それは、現在の東海道線は五百五十キロでございますが、今度できます新幹線は五十キロ短縮いたしまして五百キロになります。これを三時間で走りますために、平均時速は百六十七キロ、停車時間も考えておりますが百六十七キロと考えております。電車の最高スピードは二百キロぐらいであるということでございますが、技術者といたしましては、最高二百五十出し得る程度の設計をいたしまして五十キロの幅を持って走らせるということの安全性を十分見ておるようであります。それから、現在線におきましては、御承知の
東海道線の輸送力は御指摘の通りでございまして、現在の東海道線の輸送力は、列車回数にいたしまして、片道約百二十回が限度でございます。これが限度をこえておる所、限度に近い所がほとんど全線にわたって起こっておりますので、それで、現在の東海道線の車が非常にひどくなっておるのでございますが、新しい幹線が造成されますと、国鉄の輸送計画といたしましては、新幹線と現在の東海道線というものをプールいたしまして総合運営をするということを考えております。また、それが可能であるというわけでございまして、そうなりますと、列車の輸送力といいますのは、一つの線の上にいろいろな速さの車が走っておるということが、非常に輸送力を阻害するわけでございます。そうしますと、
国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案の内容につきまして御説明申し上げます。 まず、第二条関係について申し上げます。 本条の改正は、旅客運賃の等級についてであります。現在旅客運賃の等級は、一、三等の三等級制となっております。しかし、現実には、一等車は特急「つばめ」「はと」の二往復に連結されているにすぎません。しかもこれらの特急も本年六月には電車化され、新しい設備になりますので、この際旅客運賃の等級を二等級制にすることにいたしました。 なお、この場合の呼称でありますが、従来通り一等、二等と呼ぶこととし、現在の二等を一等に、三等を二等に改めることといたしました。 次に、第三条関係について申し上げます。 本条の改正は、普
今回の運賃法の一部を改正する法律案の趣旨といたしましては、御指摘のございましたように、不増収、不減収ということで運賃のあり方を基準にして検討いたしたものでございます。これは増収をねらうというのではなくて、国鉄におきまして原安三郎さんを委員長といたしました鉄道運賃制度調査会というものが二年余に及びまして国鉄の運賃のあり方というものを検討いたしたのがその骨子になっておるわけでありまして、旅客運賃につきましてはただいま逐条説明におきまして御説明申し上げましたように、国鉄の一般の基本賃率と、それから急行、準急、特急というものの差が、戦前に比べまして非常に急行料金が安くなり、それから遠距離逓減がひどくなったということがあるわけでございまして、
ただいまの御質問は国鉄財政面に関する御質問でございますが、御指摘の通り国鉄の財政というものにつきましてはいろいろ問題があります。ただこの運賃問題といたしましては、そういう赤字ということでなくて、国鉄の運賃はどういう運賃制度であるべきかという理論的な部分が相当多いわけでございます。うちを建てる場合でございますと、まず土台をしっかりとするということに関するわけでございまして、ただいま先生のおっしゃいましたように、その上に建てるうち——現在建っておるうちの建てかえもございましょうが、それをどうするかということは非常に大きな問題でございます。御指摘のようにいろいろの面におきまして国鉄が公共負担を負っておるわけでございます。われわれ運輸省とい
旅客の面におきましては、国鉄当局の計算によりますと、五千万円増収するであろうということをいっております。こまかい数字的な話につきましては、後ほど国鉄の当局から御説明願いたいと思うわけでありますが、ただ、ただいまの御意見ごもっともだと思うわけでございますが、本年すぐにこの旅客運賃の改正の効果が現われるかということは、そう急にはなかなか出てこないのではないか。先ほどから申し上げておりますように、体質を改善していくためでございまして、これは遠い将来にわたっての運賃制度の基礎を作るという意味で、われわれは非常に重要な事項であろうと考えておるわけでございます。それで、ただいま御指摘がございましたが、鈍行利用者が相当多いのではないか——数字的に
数量的な面が変わればその面の増収ということがあるのは当然でございますが、この運賃面からいう増収、原価に対する、何といいますか、先ほど申し上げましたような意味の増収は、旅客におきまして五千五百万円、ただいま国鉄の理事が言われましたように見込んでおるわけであります。また別途貨物の方では一億五千万円の減を見込んでおりますので、合計におきまして一億円の減ということでございます。
今回御審議いただいております運賃法の一部を改正する法律におきます運賃というものは、運賃そのものではないわけでございます。運賃制度の変更をお願いしているというのが趣旨でございます。もちろん上がるところもあり下がるところもありますので、不増収、不減収ということをモットーにやっているわけでありますが、国鉄の財政面から見ましては、できるだけプラス・マイナス・ゼロの結果を考えまして制度そのものを合理化しようというのが趣旨でございます。その意味からいいますと、現在の国鉄の置かれております財政難をこれによって解決するということは直接には考えられないことでございますが、これによりまして将来の国鉄のあり方につきまして大きな利益が出てくるのではないか。
急行料金を法定事項から運輸大臣の認可事項にいたしましたことは、御説明申し上げた通り輸送需要の実態に適合した輸送を提供したいということでありまして、たとえば今度の改正によりますと、特急料金は一キロ幾らというような運賃ではなくて、どことどこの駅が幾らかというふうになっております。それで非常に合理的な運賃を作ったつもりでございますので、そういう趣旨で改正をしたのであります。それから急行、準急、特急料金が基準運賃に対して高過ぎるということもありまして下げたわけでございまして、この急行料金だけを操作して増収をはかるということは考えておりません。
国鉄の財政問題が今非常に大きく取り上げられているわけでありますが、大蔵当局からも申し上げましたように、収益勘定においては黒字を出しております。ただ収益勘定の黒字といいますものが、減価償却を上回って建設勘定に繰り入れられているということでございまして、本年度の予算におきましては五百九十九億建設勘定に繰り入れているわけでございます。ただ問題は改良建設費が相当多額に上っております。それはただいま大蔵当局から御説明がございましたように、国の借入金によってまかなっていくという状態であるわけであります。そこで将来の問題といたしましては、国鉄の工事が生産会社のように、投資をいたしましてそれが利益を生む仕事であれば問題はないわけでございますが、先生
ただいま国鉄の財政のあり方に関連をいたして御答弁申し上げたわけでございます。そういう点を含めまして今後十分検討をいたしていくわけでございます。
場合によってはそういうことも考えなければならないかもしれませんが、そういう点につきましては慎重に考慮してきめるべき問題であるというふうに御答弁申し上げているわけであります。
ただいま繰り返して申し上げておりますように、ただいまの情勢におきましてそういう確定的な御答弁をまだ申し上げる段階になっておりません。十分国鉄のそういった点を調査いたしまして、運輸省といたしまして結論を出したいということでございます。
自動車道事業の免許基準につきましては、今、國友自動車局長が申し上げた通りに私どもも考えております。
当該の自動車道の経営が、通行する自動車の数が相当ありまして、それが採算がとれておりますれば、特に限定免許をするという合理性は私はないんじゃないか、かように思っておるわけであります。
