山内公猷

私、その点は、普通の企業会計の原則に従って考えるべきだと思っておるわけであります。企業会計の中身というものは、私、財政上の知識がないからよくわかりませんが、大体税法その他によって確立された原則があるのではないかと思っております。

実は私は今先生の御指摘の通りに考えておるわけでございまして、道路運送法の四十七条を見ましても、自動車道事業としては無限定であるというのが原則でございまして、三項で「通行する自動車の範囲を限定して行うことができる。」この建前から見ましても、限定免許は例外であるということは私はそう思っておるわけでございます。私どもの法制局の意見を述べましたものは、一般論で言いましたわけなんで、そういう場合も法理上はあり得る、こういうことを申し上げておるわけです。今申し上げたのは例外でございますから、箱根の山の自動車道を限定にするかどうかということは、運輸省、建設省の方は全然考えてはいないわけであります。

自動車の事業は、われわれの方の回答でも申し上げておりますように、特許企業ということだと考えておるわけですが、特許企業は、公共の福祉に適合するという立場から免許を取り扱っているのは当然でございます。その公共の福祉という一つの要素の中に、今先生がおっしゃった交通系絡の連続ということは私ども当然考えているわけであります。限定免許を採算性の問題に置くということも、実は不当な独占的な利益を得させようという考え方ではございませんので、やはり自動車道がみんな通りやすくなるという意味で、それは公共の福祉の中の一つの要素として考えているわけですから、その土台において公共の福祉に適合するように免許を行なうのは当然でございます。重ねて申し上げれば、今の交

地下鉄の建設並びに営業開始に際しまして、国会と地下鉄との間にそういう契約があったことはわれわれも承知いたしております。ただ、地下鉄をとめるということは公共の交通機関をとめることでございまして、軽々しくやるべきでないということは、先生の御指摘の通りでございますが、現在これに基づきます法規といたしましては、鉄道営業法の第六条によりまして「天災事変其ノ他巳ムヲ得サル事由ニ基因」いたした場合には、旅客の運送を拒絶し得るという条項がございます。それで私どもの方には、そういう場合には届出をするということに法規上なっておるわけであります。地下鉄は御承知のように地下に駅が設置してございまして、非常に狭いということが一つあります。それからまた、御承知

ただいま申し上げましたように、地下鉄というものはほかの鉄道と特異な性格を持っておるわけでありまして、地下鉄のそういう危険性を十分考えまして措置しなければいけない問題だろうと思います。それで事前にそれを十分周知させるということは、ごもっともでございますが、二十三日の場合はその余地が非常に少なかった。そういうことでございます。もちろん地下鉄といたしましては、事前にわかっております際には、各駅の出札、改札、ホームというようなところの公衆の見やすい場所に、一時閉鎖するということについて掲示をいたします。またホームとか一部列車ではそういうＰＲをいたしました。これは皇太子の場合は事前からそういう混雑が予想されておりましたので、十分そういう措置を

契約の点につきましては、これは司法裁判所の決定すべきことでございまして、われわれ行政官が云々すべきことではないと思います。ただ国権の最高機関でありますところの国会が必要ありといって御指示のあった際に、一営業者がそれは必要がないということは、現在の情勢ではなかなかむずかしいのでございます。それからまた、そういった国会周辺が混乱をするというものを判断をすることは、一経営者に責任を負わすということは、これはちょっとむずかしいのではないか。やはり警備の責任を持っておるところの御判断に従って処置をするということは当然ではないかと思っております。それからまた地下鉄と道路との関係でございますが、地下鉄をおりて道路に上がってくるということでございま

踏み切りというものの性格は、現在これを法的に規定したのがございません。それでわれわれとしましては、踏み切りの性格を法的に明らかにするために、立法を各省と協議して考えておるわけでございますが、現在あります法規によりますと、道路法におきまして兼用工作物という名前で呼ばれておるのが唯一のものでございます。兼用工作物というのは道路自体ではない、道路と鉄道と両方使うという趣旨の規定でございます。これが現在の踏み切りの性格でございます。物理的な性格を御説明したわけでございますが、交通的な性格といたしましては、御指摘の通り鉄道は踏み切りについては優先通行権を認められておるということは、今まで慣習的にいわれております。しかし最近になりまして道路交通

ただいまの数字の問題でありますが、調べましてお答えいたします。

国道、県道がありまして、引込線なりなんなりの鉄道が横切っている場合には、その性質はただいま道路局長がお答えになりましたように、大体あとから道路を横切ってつけるという場合が多いと思いますが、その場合には、兼用工作物でなくて占用の許可を得たもの、かように考えるわけでございます。そういう国道を横切る場合は大きな例ではないと思うわけでございますが、その場合にもやはり例はないわけではないと思うわけでございます。そのときに自動車がとまるかどうかということは、警察方面で御判断願わなければならないわけでございますが、大体そういうところには少なくとも警報器つきというものができているわけでございまして、その辺の安全は十分道路交通面から見ていただけばけっ

国鉄施設の合計で申し上げます。第一種の甲が三百三十四、第一種乙四千十一、第二種五百四十四、第三種三千六百八十八、第四種六万五千三百十八、総計七万三千八百九十五、ちょっと古いのでございますが、三十四年の調査でございます。

第一種といいますのは、遮断機がついておるものでございまして、人がつくということは条件ではございませんが、通常人がつき、遮断機がつくというのが第一種でございます。それから第二種といいますのは、人がつき遮断機がつくことは同じでございますが、人が全部ついていない、早朝、夜間はついていないというようなものが第二種でございます。第三種は、警報機がついているのを第三種といっております。第四種は、その他大体におきまして保安装置のないものが第四種というふうに御理解願いたいと思います。

ただいま先生のお出しになっておる例は、ちょっと一般の踏み切りの観念と私違うように考えておりまして、といいますことは、大体軌道におきます場合と同じような状態でございまして、一日一回か二回しか通らないという場合には、現実の問題として、汽車の方をとめるという施設をやっているところもあるように私考えておりますので、そういう場合には、やはり道路交通というものは、その道路におきましては優先通行権があっていいのではないか。一日一回、二回の入れかえの場合と申しますと、大体旅客輸送ではございません。貨物輸送でございます。専用線の場合でございますから、そういう場合には汽車の方を道路の信号でとめるということは、実際問題としてわれわれの方では可能だと考えて

まだ詳しい報告を聞いておりませんので、私も新聞紙上で見ただけでございますので、事故の状況、原因、その他詳しくは存じておらないわけでございますが、一般的に申しまして、いろいろ太田先生からも御質問ありますように、踏み切りの保安度を上げなければならぬということは、われわれ考えてきておりまして、また努力いたしております。特に大都市付近の踏み切りにおきまして、われわれは年々踏み切りのあり方というものを資料をとって検討いたしておりますので、それで年々この踏み切りを上げなさいということを言っております。現在法律がございませんので行政指導いたしておるわけでございますが、大都市付近になりますと、年々車が多くなりますので、たとえばことし十カ所ある会社に

具体的な事故の場合は、私よく存じませんのでお答えいたしかねるわけでありますが、結論といたしまして、われわれ自身すでに三、四年以来、この踏み切りの事故に関する立法というものを考えております。なかなか各省に関係がございまして、できないわけでございますが、運輸省は御承知の通り何といっても保安というものを一群重視しております役所でございますので、今後とも事故をなくするように善処して参りたいと思っております。ただ立体交差の問題をお触れになったわけでございますが、立体交差の問題は非常に金がかかるわけでございまして、特に都心付近の立体交差となりますと、ほとんど高架にしなければならないという大事業でございますために非常にむずかしいのでございます。だ

そういう踏み切りが幾つあるかということは、ちょっと手元に資料がありませんけれども、かつまたあまりそういうところの監督ということも事業として監督はしておりませんので、詳細な報告は聞いておりおりませんので、私は、それはわかりません。

全然使っていない線であれば、もちろん取らなければならないものでございます。ただ引込線というものはなかなかつかみにくくて、本省では措置しにくいので、御指摘の点は各陸運局に十分監督させまして、もしそういう事実があれば、業者に取るように勧奨なり命令なりさせるようにいたしたいと思います。

線路上で故障して事故を起こすという問題でございますが、その場合には踏切番がついておりますときには、上下の鉄道に対しまして発煙信号をするということに規定上はきまっております。無人のところにおきましては、運転手がその危険を知らせるということになるわけであります。しかし根本的にいいますと、その問題は整備の問題になろうかと思いますので、自動車関係におきましても車検の監督を厳重にやるということが、対策の大きな問題ではないかと思っております。

国鉄から出ておりました中間駅の申請につきまして運輸省におきまして認可をいたしましたのは、ただいま先生御指摘の通り、昭和三十四年十一月十七日付でございます。それでこのところで各県別の市をあげまして、「追ってこの外、岐阜県下に一カ所駅設置を申請いたす予定であります。」という付則書がついておりまして、きまっておりますのは神奈川県の横浜市、小田原市、静岡県の熱海市、静岡市、浜松市、愛知県の豊橋市、名古屋市、滋賀県の米原町、京都府の京都市等でございまして、このほか東京、大阪のターミナルというものがその後決定をいたしたわけでございます。個々の具体的な問題につきましては、大石理事からお答えいたしたいと思います。

建設省と国鉄の間には、建設省と国鉄との全般的な協定がございまして、それにのっとって踏み切りの改善、立体交差その他をやっております。それから私鉄との間には格別に——具体的な問題が起こりましたつど、道路側と私鉄と協議をいたしましてきめておるわけでございます。それでわれわれが立法化を考えましたのは、国鉄と建設省といいますと、非常に大きな間柄でございまして、話も割合にスムーズに協議がいつもできるわけでございますが、御承知のように、私鉄になりますと非常に千差万別でございまして、現在の経営すらなかなかできないという会社もありまして、そういったものを一律にやるわけにいきませんので、われわれの考えておりますのは、やはり現状を基礎といたしまして、道路

その辺が今一番議論をしておるところでございまして、われわれも踏み切りを前から作ろうと努力いたしておりますのは、法律を作りまして、ただいま先生の御指摘になりました踏み切りの保安施設の基準というものをはっきりきめまして、交通量がこのくらいになりましたら第一種の踏み切りにしなければいけない、あるいは第二種の踏み切りにしなければいけないという格上げの問題が、事故を防ぐ非常に大きな問題になるわけでございます。そうしますと、費用の分担ということが多くなるわけでありまして、遺憾ながら、年々この踏み切りに対する補助金というものも予算要求いたしておりますが、通っておりません。それで、このままで法定をいたしましてもよくなるという可能性があまりないわけで