山内公猷

現在の国鉄の財政状態におきましては、そう多額な自己資金を考えるわけにはいかないのであります。やはり政府の出資あるいは外資というものに相当大きくたよらざるを得ない状況でございます。

今回、着工線に入りました十一線につきましてはやはり、これも国鉄の予算全体が、全部収入と支出の総額から出ているわけでございまして、結局、国鉄の予算というものを御説明いたしますと、収入から支出を引きましたものが資本勘定に入ります。資本勘定に入りまして資本勘定の中に、ただいま言いました国からの借入金でありますとか、あるいは公債を発行いたしますとか、いろいろなものがまとまりまして工事資金になるわけでございます。その工事資金をどう割り振りするかという問題でございますが、この建設線につきましては、国会に、別途いつも計上いたしておるわけであります。本年度も九十五億という別の予算が要求してあるわけでございます。これについて来年度百三十億の要求をいた

現在、三十四年度におきまして三カ年を経過するわけでございます。そういたしますと、五カ年計画の進捗率からいいますと、六割、三十四年度末には完成しなければならないということになっておるわけでございますが、現在の見込みは大体五割くらいになるであろう。総体的に見まして、一割程度の進捗率のおくれを見ておるわけであります。ただ、その進捗の状況によりましては、いろいろ差異があるわけでございまして当時非常に問題になりました国鉄の施設が老朽しておるから、この面の緊急取りかえということが非常に問題になったわけでございますが、これらはほとんど完成に近いわけでございまして、取りかえ及び諸改良におきましては、八七％の進捗率を示しております。ただし幹線輸送のよ

国鉄の新線建設につきましては、まあ今まで、いろいろ国会でも御論議されたわけでございますが、ただいま御質問の、鉄道建設審議会が、なぜ持たれたかといいますことは、戦後やはり、相当国の、何といいますか、産業が発達するに従いまして、新しい鉄道建設の要望が強くなって参りました、それで国会におきましても、わが国経済の復興と人口問題対策としては、国土の有効利用と国内資源の開発が絶対必要であり、このためには交通網の整備、特に鉄道の建設拡充が不可欠の要件であるというような決議が衆参両院でなされたわけでございます。 　この決議に基づきまして、昭和二十六年の五月、鉄道敷設法が改正されまして、ただいまお話のありました鉄道建設審議会が設けられた、かようない

現在までに、答申が出たけれども、やめたという線はございません。

白棚線という、これは復活線でございますが、白河から棚倉へ行く線でございますが、これは線路ができておりまして、汽車で復活をしないで、自動車で復活をしたという線がございます。

この委員会は、内閣から国会に提出いたしまして、国会の承認を得て任命になっておるようでございます。 　それで、国会議員といたしましては、現在十人、国会議員の先生方が委員になっておられます。これは鉄道敷設法第六条に、法律できまっております。 　名前を申し上げますか。淺沼先生、石井先生、川島先生、久保田先生、小金先生、船田先生、江藤先生、谷口先生、中村正雄先生、野溝先生、十名の先生方でございます。それから運輸政務次官、運輸事務次官、大蔵事務次官、農林事務次官、通産事務次官、建設事務次官、経済企画事務次官、運輸審議会会長、日本国有鉄道総裁、これが官職を持っておられる方でございます。その他第三者委員といたしましては、現在もう任期が切れた格

任期は、二年でございます。

五カ年計画が、先ほど御説明いたしましたようにおくれた理由は、いろいろあると思います。と申しますのは当時計算をいたしました、いわゆる人件費というものに見誤まりがあったということは、その後仲裁あるいは調停で、人件費が相当ふえております。国鉄の、それでなくても昇給というもので、年々人件費がふえておる状態でございますので、そういったものが、いろいろ影響いたしまして、こういった状態になったわけでございます。 　それにいたしましても、われわれの方としては、五カ年間に、そういった工事が行なわれないと、輸送の伸びについていけないという見通しで、そういう計画を立てたわけでございますが、その方からいいますと、一応三十三年度になりまして、非常に輸送が落

新幹線の方から申し上げますと、来年度着工いたします路線につきましては、測量あるいは用地買収という段階になるものと思われます。 　ただ、現在要求いたしておりますのは、今やっております二十五線と合わせまして百三十億要求いたしておりますが、予算が決定いたしましてから、予算の割り振りをいたしますので、来年度新しく入った予算に、どれくらいつけるかということは、予算が決定したあとでないと御報告がむずかしいと思っております。 　次に、新幹線の予算につきましては、先ほど御説明をいたしましたように三百九億要求をいたしております。九億というのは利子の相当部分でございまして、実質的な工費は三百億ということになるわけでございます。 　それから、そのほ

自己資金というのは、国鉄の運輸収入から支出を引きまして資本勘定へ繰り入れる額でございますが、本年度、三十四年度は五百九十九億と見込んでおりましたが、幸年度は四百七十九億という現在の見込みでございます。

国鉄の従業員につきましては、御承知の通り、ここ数年定員の増をやっておりません。ことごとく新しい事業におきましては、近代化あるいは合理化というもので生み出した人員でやっているわけでありますが、相当その点におきましては、国鉄の合理化が進みまして、さらに新しく近代化を行なうという場合には、もっと画期的な措置をとらなければならないというような状態になっているわけでございます。 　それで従業員の数につきましては現在、まあ来年度の予算もあり、国鉄と折衝いたしているわけでありますが、来年度につきましては、ある程度の増員というものも考えなければならないというような状態になっているように考えております。

交通事故が交通の発達に伴いまして漸次上昇しております根本的な問題につきましては、ただいま先生の仰せられました通りでございます。ただ交通事故というものが鉄道なり自動車なりの走行キロに非常に大きな関係があるという面から見ますと、ある程度その自動車の増加の割合に対しまして並行的にふえておるということはないわけでございますが、しかし事故というものが絶滅されないまでも絶対数において減らさなければならないということは私たちも常々考えておるところでございます。根本的な問題といたしましては、ただに運輸省だけの問題でもなく、ただいま政務次官からお話のありました内閣の交通事故防止対策本部というものを作りまして、各省集まりましていろいろの立場から施策を進

列車の種類並びに列車のスピードによって違うわけでございますので、具体的の問題は具体的に資料によって計算いたさなければできませんが、およそのところを申し上げますと、現在国鉄で運行しておる特別急行、これは大体時速百十キロぐらい走っておりますが、非常ブレーキをかけますと、約六百メートルぐらいでとまるわけでございます。急行列車におきましては、大体時速九十キロメートルというふうに計算をいたしまして、その場合の非常ブレーキから列車がとまるまでの距離といたしますと、約四百三十メートル。それから普通列車でございますが、時速七十キロメートルといたしますと、それが約二百五十メートル。それから貨物列車でございますが、時速五十キロメートルといたしますと、約

ただいまの場合で、特別急行の場合には約二十秒ぐらいかかります。それから急行列車の場合には約十九秒ぐいでございます。それから普通列車の場合ですと——ただいま計算をいたしましてお答えいたします。

ただいまの計算でございますが、その条件によっていろいろになると思いますけれども、特別急行の場合に、ただいま言いました一秒間に走る距離が三十メートルという計算の基礎に立ちますと、二十秒かかります。それから急行列車の場合には一秒間に二十五メートル走るという計算で十七秒、普通列車の場合には一秒間に十九メートル走るということで十三秒、貨物列車の場合には十四メートルといたしまして二十二秒、電車の場合には二十二メートル走るとして十五秒ということでございますが、これは、このスピードで走っておりまして急ブレーキをかけた段階でございます。駅に入りますとかあるいは減速をいたしました場合には、もっと短いというあれが出るということでございまして、与えられま

大きな事故が起こりますと、私どもの方には、各地方を管轄しております陸運局がございまして、陸運局の係官を出しまして、事故の原因の探求をいたします。その上で会社に指示すべき点は指示するわけでございますが、また、東京におきましては、先般電鉄の運賃改正をいたしました際に私鉄の整備の五カ年計画を出されまして、その中でも、各社いろいろそういった施策を講じておりますので、それらを十分監督をいたしまして、踏み切りの整備というものに将来相当経費をかけるというふうに指導いたしております。また、事故が起こりますと、陸運局でそういった事故の取り調べをいたしまして、本省に連絡をして参りますとともに、直接会社側を呼びまして事情を聞き、至らない点がありますれば、

先ほどちょっと言葉が足りなかったのでございますが、設備基準がないというのではなくて、ただいまお話のように法的な設備基準がないという意味でございます。それで国鉄には、ただいま言いましたように総裁達で出ておりますし、私鉄につきましては昭和二十九年に鉄道監督局長達というもので出しておるわけでございます。これがどの程度に守られておるかということでございますが、実は全面的にこれが守られておるというふうにも考えておりません。二、三会社を取り出しまして調べたわけでございますが、結局本年度踏み切りの設置基準として第三種に上げなければいけないという個所が、たとえば五カ所あったといたします。それで会社がそれをやりまして、来年度になりますとそれがまたふえ

これはただいま調査をいたしておりますので、正確な推定はないわけでございますが、一応われわれの方といたしましては、毎年そういった状態を調べておることは調べておるわけでございまして、七割くらいというのではなくて、私の方といたしましては、踏み切りの総数が国鉄におきまして四万四千二百八十四あります。そのうち、ただいま言いましたように、われわれの考えております基準からさらに上げなければならないのは、国鉄といたしましては千六百二十二というふうに概数的につかんでおるつもりでございます。それから民営鉄道につきましては、二万九千六百十一の踏み切りのうち、六百五というものをさらに整備をしなければならないというふうに、数字は各踏み切りごとにつかんでおるわ

第二種踏み切りにつきまして、踏切番がいないときに、なるべくバーが見えないようにした方がいいというお話でございますが、実は、それはわれわれの方といたしましても、そういうつもりで指導いたしております。たとえば国鉄におきましては、踏切番人のいないときにはバーをなるべく見えないように立てておりまして、それから、踏切番がいないということをできるだけ大きく表示するというふうにやっております。私鉄におきましても、大体同じような様式で指導いたしておりますが、非常に数の多い対象のことでもございまして、あるいは徹底していないところがあるかと思いますので、今後そういうところは、ただいまお話のように指導して参りたいと思っております。