鉄道の新しい線は御承知の通り開業いたしましても赤字であるというのが例でございまして、お手元に差し上げました試算表におきましても、開業後営業係数は二六六になるだろうというような姿でございます。それでこの建議書にいただきましたように、利子補給をいたした場合には、まあ大体これも私どもの非常に大ざっぱな概計でございますが、営業係数がまあ大体一二〇ぐらいになるであろうということはいえるわけでございます。そうしますと、やはり赤字が残ります。またできましたときにその地方の利便というものが非常に増進されるので、その地方の利用される方にある程度の御負担を願うということも考えられるのではないかということで、その部分につきましては、営業キロをもちまして大
どの線にいたしましても開業後すぐに黒字になるというのは、現在どこでもないわけでございます。それでまあ従来の例でございますと、常識的には十カ年閥というものは今まで施設の利子補給、補助金という場合にも考えておりますので、常識的には十カ年間というものも考えられますが、この年限につきましてもまだはっきりきまっておりません。私今いいましたのは一応の仮定、常識を御説明したわけでございます。一定年限というものにでも、従来の考え方としてはそういう一つの目安があるということでございまして、利用者側からいえばもっと短かい方がけっこうでございましょうが、具体的にはまだきまっておりません。一応常識的には十年ということが考えられるわけでございます。
この点は国鉄からお答え願うのが当然かと思いますが、運輸省といたしましては、運賃というものはやはり総合原価主義でございまして、できればそういった手段はとりたくないと考えております。それですでに今現在国鉄の一体として経営しているものの中で差別をつけるということは、全体的の考え方としては、運賃論としてはあまり好ましい方向ではない。ただこの新線建設につきましては、特別な事情があるので特例としてやっていくのだという考え方に立っておりますので、他の赤字線につきまして個々の原価計算をして、東海道線はもっと安くし、いなか線については上げるということでありますと、国鉄というものが一体として経営しておる公益性にももとることになるわけでありまして、そこで
お手元に本日、「最近における踏切事故の状況及びその措置」というものをお配り申し上げております。この資料をごらんになっていただきますと、最近におきます踏切事故の情勢というものが明らかになりますので、簡単に御説明させていただきまして、それからただいまの御質問にお答え申し上げたいと思います。 第一は、踏切事故の発生状況でございますが、資料の一ページに書いてありますように、昭和三十三年、昭和三十四年、二カ年間の月別に四月から九月までとりまして、その対比をいたしておりますが、一番下の欄で比較増減というものが出ておりまして、その一番右に増加率という、この半年間の三十三年、三十四年の比較が出ておるわけでございます。これをごらん願いますと、件数
現在民営鉄道の踏切で立体交差化につきまして、すでに道路管理者との間に具体的な協議に入っておるもの、非常に現実性のあるものを拾ったわけでありますが、それは踏切の数にいたしまして十四件でございます。
不明のところもありますので、私の方の調査で明らかになりましたところだけを御説明申し上げたいと思います。 初めに東京急行電鉄でございますが、場所は都立大学前から学芸大学前の区間を立体交差にしようということでございます。踏切の名称は都立大学一号及び二号、現在の踏切種別は第二種でございます。工費が二億五千万円かかります。次は京王帝都の井頭線でございます。東大前駅構内になっておりまして、踏切の名称は東大前踏切、現在の踏切種別は第三種でございまして、工費の概算は八百万円。西武鉄道が二つございまして、一つは池袋線の練馬—中村橋間でございまして、踏切名称は練馬六号、踏切種別は現在一種でございますが、工費は不明ではっきりいたしません。次は同じく
重大事故が起こりましたので、私の方の課長が責任者を呼びまして厳重に調査をいたしましたとともに、あそこの踏切だけでなくて、京浜線は御承知のように非常に古い電車でございまして、ほとんど二百メートルに一カ所ぐらいの踏切のある電車でございますので、全体的にその踏切の整備というものにつきまして、会社側が再検討をして、計画的に踏切の整備をするように指示をいたしたわけであります。ここに課長が出てきておりますので、詳しい御質問があれば課長からお答えいたしたいと思います。
まあ、立体交差、全部なるというわけでございますが、非常に経費のかかるものでございます。ただ、この事故は非常に遺憾な事故でございますが、実は、交通量のあまりそう多くない、無人の状態の踏切でございまして、一挙に立体交差というよりも、やはり交通状態に応じた踏切の施設をするようにという指示は与えたわけでございます。それと、この所だけでなくて、先ほど言いましたように、京浜急行というものは、非常に、東京━━横浜間の交通ひんぱんな線路でございまして、しかも、まあ非常に古い線路でございますので、小さな横断道路が非常に多いところでございますので、さらに全体的な検討をいたしまして踏切の整備をするように、まあそういう計画を出すようにという指示を与えたわけ
人命が大切であり、踏切事故というものはだんだん多くなって、これを、自動車が多くなったから踏切事故はやむを得ないというふうにわれわれも考えておりません。一件でも二件でも━━まあこれは交通機関でございますから、絶滅ということは、考えなければいけませんが、むずかしいのかもしれませんが、少しでも減らすという努力はしなければならないと思っております。 それで、実は先般運賃改正いたしました際にも、ただ運賃を改正して、その利益を会社がさらにそういった面で使うということを指示いたしますために、輸送力の増強等、こういった安全確保ということにあげて使えという指示をやりましたわけでございます。しかも、指示をやっただけでございませんで、具体的な計画を出
数字を見ますと、確かに御指摘の通りでございますが、結局この事故と申しますものが、列車回数と、そこを通過する自動車の数というものによりましてきまるわけでございますので、第四種は御承知のように、無人━━施設のない踏切でございます。これは交通量の少ない所でございますから、この踏切の数が多いのにかかわらず少ないというのは、まあそういうところもその原因ではなかろうかということは考えられますが、先ほど私がちょっと御説明を申し上げましたように、直前横断七六％というものが、ただいま御質問の非常に大きな原因をなしておるのではないか。結局警報機が鳴っておるにかかわらず、大丈夫だというので突っ切ることが、大きな事故ではしょっちゅう出て参りまして先ほど御説
今手元にはないのでございますが、大阪の監理局でそういった統計をとった事例があるそうでございますので、この次までに調べましてお答え申し上げたいと思います。
その点は国鉄、私鉄ともに計画を持ってやっておるわけでございます。国鉄につきましては、御承知のように、五カ年計画を作りました際にも、個々の具体的な個所ではございませんが、予算といたしまして踏切にどのくらい使うというようなものは入っているわけでございます。それから私鉄につきましては、先般運賃値上げをいたしました際に、五カ年計画を出させまして、そういった計画を作ってやっております。ただこれは国鉄、あるいは私鉄だけでできるものもございます。ただいま言いましたように、四種を三種に上げるというようなものはその範疇に入るわけでございますが、立体交差にするというような場合には、やはり地方の道路管理者との関係がございまして、国鉄の希望する個所と道路管
御指摘の点は、国鉄、私鉄ともに具体的には年度別の予算で考えておると思います。またわれわれの方といたしましても、先般踏切の全国的な調査をいたしましたので、その結果の集計を見ましても、役所は役所として基準を作り、各社別にあげなければならないというものも出てくることになりますので、企業全体の監督面からその遂行ができるように指導して参りたいと思っております。次に、法律の問題でございますが、私どもといたしましては、ぜひとも次の通常国会に提案したいという考え方で今折衝いたしておりますが、政府提案でございますので、各省間の協議が十分ととのいませんと、今ここで運輸省だけではっきりいたしますお約束もいたしかねますが、われわれといたしましては十分努力を
申しわけない次第でございますが、具体的の地勢がわからないので、一般的なお答えになると思いますが、建設省と国鉄の場合におきましては、全国的に建設省と国鉄と協定したものがございます、費用の分担、その他におきまして。私鉄との間には全国的にそういうものはございません。これが今度の法律でも一つのポイントになっておるわけでございますが、私鉄につきましては、御承知のようにピンからキリまでございまして、非常に利益をあげておる私鉄もございますし、また赤字で困っておる私鉄もあるという段階がございまして、均一的に道路管理者側と費用の分担というものをきめましても、現実にできないところもあるわけでございまして、そういうところには別途来年度の予算で国から補助を
技術的な御質問でございまして、私に答えられるかどうかわからないのでございますが、大体ちんちんと鳴りますのは、列車の制動距離を考えまして、間合いをはかってやっておるのでございますが、御承知のようにスピードが増しますに従いまして制動距離は長くなります。これらにつきましては、課長が来ておりますので、御説明申し上げたいと思います。 それから見通しの悪い踏切というものは、単に交通量だけで議論するわけにいかない。環境も考えて踏切の種別を考えなければならないというお話であろうと思いますが、もちろんそういう点も十分考慮いたしまして、今後踏切の基準を作って参りたい、かように考えております。 列車の前照燈の問題、ちょっと私には……。先ほど国鉄の
仰せごもっともでございまして、こういう事故がなくなるというように安易にはわれわれも考えていないわけでございます。かつまた、先生のおっしゃいましたような心理的な研究というものも、現在都市の騒音とあわせて問題でございましてその点もわれわれの方では究究はいたしております。といいましても、なかなか実効が上がらないので申しわけないのでございますが、何とかして踏切事故をなくなそうという熱意だけ持ちまして、大いにやって参りたいと思いますので、御指導を願いたいと思います。 また、先ほど加賀山さんからの御質問の四種を三種に上げた場合のデータがあるかというお話でございますが、概数でございますが、関西支社管内で約四十カ所につきまして格上げ前と格上け━
具体的な効果まどうであったかということは、統計上は漸次効果は上がっておるわけでございまして、これは自動車の絶対数がふえますので、踏切事故がそれに伴ってふえるのだといえば、実もふたもないわけでございますが、先ほど鉄監局長が言われましたような、自動車のふえ方に対しましあ事故のふえ方が、二倍に対して五割くらいふえておるということでございます。的確な調査ということにつきましてはまだ十分いたしておりませんが、われわれは、ただ一定期間こういったものを運動するということだけが全部ではなくてこれはあらゆるこういった防火週間とかいうものと同じでございますが、そういう機会をつかまえまして、一般にもまた経営者にも注意を喚起いたしまして、重要性を認識させよ
われわれといたしましても、絶対数を少なくするということが目的であることはもちろんでございますが、ただ、事故の起こって参りますのが、ある程度自動車のふえるということで必然だという前提を置きますと、自動車のたとえば千台当たりの件数をとりますと、昭和二十六年におきましては二百二十件、二十九年におきましては百七十件、三十年が百三十三件、三十一年が百二十四件、三十二年が百七件というこういうふうに、別途の違った角度から見ますと減ってきておるという数字も一応出ております。あるいは効果といえば効果といえるかもわかりませんが、絶対的な数字をわれわれは減らしたいということで努力をいたしておるわけでございますが、いかんせん、自動車のふえるのが多いために、
そのお話は、ただいま配りました要綱の第四の協力関係にずっと出ておるわけでございますが、これは電鉄だけでなくてバス、トラック、ハイヤー、道路運送関係の全業者もこれに一緒になってやっておるわけであります。それから一たん停止を強力にさせろという仰せ、われわれもまあそれに非常に重点を置いてやっておるわけでありますけれども、これは道路交通取締法で法律的に強制されておるわけでございます。強制されていてもなかなか実際できない現状でございますが、御指摘の通りそれを強力に何らかやる方法はないかということでございますが、われわれはこういう運動の機会を持つたびに常にやっておるわけでございますが、また思いを新たにして、そういう注意を喚起するということも、や
都市生活が非常にあわただしいために、ただいま言いましたような交通秩序が守れないという一面は確かにあると思います。これは日本だけの現象かと思いましたのですが、私実際アメリカのそういった状況もちょっと調べてみたわけでございますが、ワシントンでございますとか、アルバニ一とかサンフランシスコとか、ああいうところのそういう状態を統計等も調べて歩いたわけでございます。まあ通行者が交通違反をやりましても、自動車は交通違反をやらないという、非常に通行者優先の交通が行なわれておる、非常に感心しておったわけでございますが、ニューヨークヘ参りましたら、大体日本と同じ状況でございまして、その原因をいろいろそういった人たちに聞いたわけでございますが、やはりニ
