内閣全体に交通事故防止のための審議会がございまして、先般当委員会でもいろいろ御審議願いました神風タクシーというようなものも、その審議会でいろいろ取り上げられ、当委員会に御説明申し上げたわけでございます。現在ありますのは、内閣にあります交通事故対策本部会というものがございまして、そこに各省の者が集まりまして、交通事故防止に関しますいろいろの施策を内閣全体として総合的に検討しようという会議があるわけでございます。
非常に御理解のあるお言葉をいただいたわけでございますが、ここに踏切があるということを、道路上では御指摘のようにあるところもあり、ないところもあるが、特にいなかの方に行きましたら、そういうところがないのが多いわけでございます。この問題につきましては、御指摘のように、そういう機会を得られましたならば、主張いたしたいと思いますし、従来も道路管理者側に対しましてはそういうことも言っております。実は今言いました交通事故対策本部会の中に、踏切部会という特別の部会がございまして、そこでいろいろ意見が出ておりますが、道路管理者側に対しましては、われわれとしては、そういった踏切の接近表示と申しますか、道路でよくありますが、ああいうものを十分つけてもら
ただいまの資料要求の中で、東急の溝ノロ——林間都市間の新線免許の件だろうと思います。これについての資料でございますが、免許申請のありました際には、そういうこまかいものは出ておりません。これは、免許がありましてから工事施行の認可が出て参るわけでございまして、まだ免許もないのに、工事施行の認可に属するそういう資料をとるということは、行政上疑問の点が多いので、現在出ております免許申請というものを出すようにお許し願いたいと思います。
国鉄の電化計画につきましては、ただいまお話がありましたように、一期、二期と分けてやっております。第一期と申しますのは、今お話がありましたように、三十二年から三十六年、三十七年から第二期になるわけでございます。 現在までの情勢を御説明申し上げますと、ことしの十一月現在の状況でございます。国鉄の電化営業キロは約二千四百二・九キロということになっております。国鉄の全営業キロに対します割合が約一二％ということに相なっております。国鉄の電化は、三十二年度からただいまお話のありましたように開始されました第一期の電化五カ年計画に基づきまして、山陽線、常磐線、東北線、北陸線、鹿児島線、これらの計千六百七十キロに対しまして目下実施をいたしておる段
ただいまの御質問は、表日本と裏日本の連絡線についての電化の御質問でございますが、御質問の中にもありましたように、表日本と裏日本をつなぐ線で電化されておりますのは、上越線であるわけでありますが、現在やっておりますのは、北陸線の敦賀—富山間の電化工事をやっております。第二期に入りますと、信越線の高崎—新潟間、篠ノ井線の篠ノ井—塩尻間、中央線の甲府—名古屋間というものは、第二期の電化計画に組み入れられているわけであります。そしてこの裏日本、表日本というものは、第三期の電化計画が完成すれば非常に大きな飛躍を遂げる、われわれはかように考えております。これらの実現につきましては、われわれといたしましても今後万全の努力をいたしたい、かように考えて
戦後、新線の建設が行なわれましたのは、昭和二十六年の五月に、鉄道敷設法の改正によりまして、鉄道建設審議会が設置されまして以来、当審議会の議を経て新線というものが行なわれるようになったのであります。それで、審議会が発足してから今日まで四十四線の建設に着手をいたしまして、現在までに十九線の完成を見ておるわけでございます。概略の数字でございますが、一カ年間における赤字の数は約四十億、年々十九線の赤字が出ておる状態でございます。
遺憾ながら、黒字の線はございません。
御承知のように、鉄道が開通いたしますと、どの鉄道でも、十年くらいはなかなか収支がペイしない。その間に、沿線の開発あるいは人口の増加というようなことで、赤字が消えていくのが通例でございますが、そういった収入面におきましては、一般の経済の伸びに従って収入が上がっておるわけでございますが、一方支出の方の面がやはり大きくなっておりましてそう急激に、経営の改修がなされておるという現状ではございません。
どういう線が先になされるかということは、建設審議会でも、常に深く討議されておるところでありますが、一般的に言いまして、地方開発の促進、経済の発展あるいは国民生活の向上というふうな見地、それから鉄道自体における連絡線というようなものを、種々各方面から勘案いたしまして、建設の順位がきめられておるわけでございます。 ただその場合に、やはり建設をいたしました後の収支状況というものも、一つの要素でございます。それに伴いまして、今お話のありましたように、非常に建設するのに困難な路線というものは、結局トンネルを長く掘るとか、あるいは橋が多いという経費のかかる路線でございますので、そういった点をいろいろ勘案いたしまして、建設の順位がきめられてお
この決定の経緯といいますものは、鉄道建設審議会の本会議におきまして、たとえば調査線から建設線に、もう考えるべきでのるということになりますと、小委員会に付託されます。小委員会におきまして、われわれ事務当局の方から、各線別につきまして、詳細なデータを出し、御説明をし、今回の決定に当たりましては、五回にわたりまして、長時間御審議の結果御決定をされたというふうな経緯になっております。
通例速記をとりまして、やっておるわけでございますが、今回の審議会におきましては、もちろん会議録そのものは、速記をとってつけられたわけでございますが、いろいろ会議で速記をつけますと、話が十分にいかないというような点もあられたのだろうと思います。一部は、議長が速記をとめまして、話し合われたというような経緯もございますが、大体において、会議録を作成するのがわれわれの方の事務当局の通例になっております。
御指摘の点につきましては、今回の新線建設審議会におきましても、十分討議されたところでございまして、概括的に申し上げまして、鉄道でなければならないというところは、積雪地帯あるいは大量の貨物を輸送しなければならないというところであろうと思います。いろいろの見地から、この問題は検討しなければならないわけでございますが、しかし、現在全然鉄道の必要はないということも言えないわけでございまして日本の産業の構造から言いまして、地方で生産されたものは、ことごとくと言ってもいいほど現状は都会地に送られ、そこでまた製造され、しこうしてまた地方に送るという経済の交流の姿をとっているわけでございましてそれで、貨物を相当に出しますというところにおきましては、
今回の鉄道建設審議会の御決議は、実は相当詳細に各線別につきまして建議の内容を盛り込んでいただいております。しかもまた従来と違いまして、この着工の時期及び方法というものにつきましては、相当程度、何といいますか、自主的に国鉄においてきめるという点もまかせられておるわけでありまして、それらにつきましては、十分御審議を願った次第でございます。 また今回の調査線に漏れました線につきましても、十分な検討、どういう理由で漏れたかというものも、建議の中に明らかにしてあるわけでございます。
建議の中にも出ているわけでございますが、それは、昭和三十五年度以降ということになっておりまして、三十五年度予算がきまりまして、それから国鉄におきまして、現在建設している線がございます。これは、やはり経済的にやっていかなければならないということを優先に考えていかなければいかぬと思っております。 それから、これらのうちで、一体どれから手をつけるのか、国鉄として最も経済的であるかということを検討いたしまして、気をつけてやらなければなりませんので、初年度の予算は、そうたくさん要らないと思いますが、工事を開始しますと継続しますので、慎重に、予算がきまりましてから決定するという段取りになると思います。
予算の状況を見ませんと、はっきりしたことは言えませんが、大体において、そういうことになっていくのではないかと思っております。
先生の御指摘は貨物運賃であろうと思いますので、貨物運賃の現状につきまして御説明申し上げたいと思います。 現在国鉄が等級の改正を計画しておるということは御承知の通りでございますが、実例を申し上げますと、現在の等級の中で七級というのは大体指数九五ということで、これが原価にとんとんという線でございます。従来の国鉄の運賃の立て方は、独占的な輸送をやっておりました時代にできましたのが現在の貨物等級表でございまして、そのために負担力主義をとっております。従って価格の商いものは非常に運賃が高く、価格の安いものは運賃も安いということになっておるわけでございまして、原価と非常に開いております。その結果どうなるかと申しますと、価格の高いもはどんどん
現在のやっております新しい東海道幹線の目的といたしましては、ただいま御指摘になりましたような現在の線の輸送力が三十七年には詰まってしまう。その場合の複々線という考え方でスタートをしたわけであります。それでこの目的といたしましては、いろいろ経緯がございますが、やはり広軌の線を作ることが一番いい。それで旧線の輸送をこちらへ移して、旧線の輸送力の余まったところへ貨物輸送を大いに旧線でやっていく。新しい線については、やはり急行旅客が非常にふえている。それを新しい線に吸収していく。この二つを一つにくるめまして、最大に輸送力を出そうというのが目的でございます。もちろん東京——大阪間、途中に名古屋の一駅を予定いたしまして、三時間という早いスピード
このいわゆる東海道の新しい幹線が、敷設法にいうところの新線であるか、改良線であるかということは、当委員会においてもいろいろ御審議を願いましたし、鉄道建設審議会においても十分議論を尽くしていただいたところでございます。また重複するようでございますが、われわれの考え方といたしましては、この東海道新幹線というものは、現在の線が輸送的に行き詰まってしまった。そのために、現在の線を複々線にするという考え方でいかにして輸送力をふやすかということを基本的に考えた線でございます。その際、現在の線を複々線にするということは、御承知のように現在の東海道線が非常に人家の櫛比したところを走っておるところでございまして、立ちのき、用地買収その他にとうてい不可
私からお答えを……。 〔井岡委員「忙しいというから大臣に聞いておるのに」と呼ぶ〕
現在考えておる新しい岐阜県内の駅というものは、まだ始点がはっきりいたしておりません。それで的確にお答えできないわけでございますが、このところにどうして駅を置くかということでございますが、実はわれわれ審査をいたしました事務当局といたしましては、大臣が言われましたように、岐阜県内に一つも駅がないということも一つの理由であるし、かつまたこれは釈迦に説法のきらいがありますが、現在の線におきましても運転上の都合によりまして方々に信号所を置いている。運転の整理のためにはどちらかといえば駅がたくさんあった方が、運転の整理がつきやすい。しかし、これを全部とめれば非常に時間がかかるということでございまして、この駅にどういう列車をとめるかということは、
