この場合は道路運送法全体の解釈の問題になるわけでございますが、その場合に、たとえば届出違反についてどうするかということは書いてないわけでございます。ほかの規定としては、使用の制限及び禁止という百二条の規定が自家用車の唯一の規定になっておるわけでございますが、これによりますと、各条項で制限を列挙いたしております。そのほかに自家用車の使用の制限及び禁止の条文が出ていない。それらの点から勘案いたしまして、もちろん常置場所もないということでありますと届出事項の違反になりますが、一応届出事項に常置場所を書いてあれば、その届出の性格によりまして、法律的には充足をしておるのではないかという気がしておるのでございます。
どうも法律の解釈ばかりいたして恐縮でございますが私どもそれでは届出事項に違反した場合に、強制手段があるかという問題になるわけでございます。その場合に、その法律に強制手段がもしもあるとすればそれを実行して、またその違反的な状態が続く場合には、罰則の規定がないと行政上は目的を達し得ない。それでその強制的な罰則の事項は、御承知の通り法規によらなければならないことになっておるわけでございます。この法律にはその罰則規定がないために、われわれは強行法規としてそれを解釈できないというふうに、先ほどから法律の解釈をいたしておるわけでございます。その場合に強行法規として罰則の適用のできますのは百二条の関係だけということになっておりますので、そのほかの
広島タクシーの問題につきましては、一応両当事者間に協定ができて解決がついたようであります。ところがその後その協定の履行をめぐって、いろいろいざこざが起りました。私たちもわざわざ組合の方が四、五十両の車を連ねて役所へ参りましたので会ったわけでございます。そのときに運輸省といたしましては、協定ができて、しかもそれには立会人の方々も十分関係しておられますので、その協定の履行が大切ではないかということで、立会人会議を開くごあっせんをいたしました。現地でそれが行われまして十月二十五日に一応新しい了解点に達したという報告を受けておるわけでございます。
名義貸しは法の認めないことであることはもちろんでございまして、今般陸運局がとりました措置も、そういう悪い状態を改善するということで手をつけたのでございます。広島はただいま御指摘のありましたように、需給のバランスから見れば供給が多いとわれわれも自動車の数に徴しまして考えているのであります。広島タクシーの問題を一つの契機にいたしまして、広島のタクシー界を根本的に正しい方向に持って行こうというふうに陸運局長も努力いたしております。これはもちろん広島だけのことではないわけでありまして、名義貸しということは全国的に許せないことでございますので、そういうことが起らないような情勢にしなければいけないということはわれわれももちろん考えているわけであ
十月二十五日に達しました了解点につきましては、まず初めにこのたびの紛争の解決のために新しい会社の管理態勢を作って、十一月六日を目途として発足するということであります。次に組合員全員を新しい管理態勢に引き継ぐ。三、十月二十六日からは平常通りの態勢で就労する、これが新しい了解点の骨子でございます。
ただいまお話のように新しい形式の名義貸しというものは、この争議の問題から考えてもわれわれは考えていないわけでございます。それで問題は、労働争議であるから、いわゆる名義貸しというような管理組織の問題にも関係しておるわけでございます。われわれの方といたしましては根本的に名義貸しの状態を解消させなければならないというのが、陸運行政の一番重要な点でございます。その点についてはこの了解を基礎にして、これを尊重して、行政上はそういう名義貸しという状態が全然なくなった状態の方へ持っていくように解決しなければならないわけでございます。この点は問題が本省にまで持ち込まれておりますので、一地方の問題でありますが本省にも関係しておりまして、解決をはかって
御指摘のような状態にございます。業界のメンバーをどういうふうにして選任するかという問題で、延び延びになっておる状態でございますが、最近それらの問題につきまして全部任命するというふうに現在やっております。
外車を入れるべきか入れざるべきかという問題が基本の問題でございますが、もちろん運輸省といたしましてもそれらの点におきまして、日本の車が観光用に十分使えるということであれば、外車を入れるという必要はないと思っております。ただこの点につきましては内閣で決定されました観光事業振興基本要綱、これは観光事業振興五カ年計画に基いて作られたものでございますが、この五カ年間に大体一万両くらい日本の国に外車を入れなければならないという決定になっておるわけでございます。その理由といたしましては、御承知のように日本で今作られております車は全部小型車でございまして、大型車は全然作られておりません。それで観光用としてどうして大型車が必要かということになるわけ
もちろん事業を急速に解決するということは、われわれの念願といたしておるところでありまして、事務的にはその点いろいろ問題はございますが、なるべく早く解決に持っていくように努力をいたしております。
御指摘のことは、最近競願事案になることが非常に多いわけであります。競願事案になりますと、両者それぞれ言い分がありまして。それらの解決は非常にむずかしい状態になることは御承知の通りでございますが、ただいま例示されましたものを含めまして、できるだけ早く解決いたしたいということで努力いたしておるわけであります。個々の事例につきましては、いろいろ複雑な事情がございますので、個々に御説明ができにくいので、私たちがじんぜん日を送っているというようなお考えもごもっともだと思っておりますが、私どもとしましてはできるだけ円満に事を運びたい。どうしてもそれができないときに、百パーセントどちらかということをきめるべきであるというふうに考えております。と申
住民の方の御意見は公聴会でも常に述べられているところでございまして、事案の解決の際には、公聴会の議事録というものを相当重視しておりますので、そういう点でわれわれとしましては、事案の取扱いについて考えておるわけであります。 —————————————
大型車の問題につきましては、これは一般の乗用車の面でございますが、バス及びトラックにつきましては、輸入の計画は載っておりません。日本でできます自動車で十分間に合います。ただ日本で現在製作いたしておりますいわゆる一般乗用車は小型に属するものでございまして、観光用にはやはり大型を望む向きが非常に多い。特に諸外国からの観光客を乗せますためには、大型車の要求が多いので、その面における必要な数量を輸入いたしたいということで予算上も考えておるのでございまするが、これにつきましては、観光審議会等におきましていろいろ審議をしておられまするので、大体五ヵ年間に一万両、一ヵ年平均は二千両程度日本に外車を輸入すれば、その需要を満たせるというふうに考えてお
ただいま輸入をいたしております車を配付しておりますのは、一般の人には配付をいたしておりません。これは二つありまして、一つは、特にそういう観光客を取り扱いますハイヤー業者に対する配付をやっております。それから報道用の面と、二つだけ特別に配付をいたしておるわけでございます。一般の方々の需要は国産車でまかなっていただきたいという趣旨でございまして、それはただいま申し上げましたように、五年間に一万台、大体一年間に二千台程度であれば、そういった需要を満たし得るであろうということでございますが、この決定をいたしましたのは、特に現在内閣の諮問機関としてあります観光事業審議会というところで一応そういう結論を出されたわけであります。われわれといたしま
ピントをぼかしたつもりはないのでございます。実は大型を希望する向きは観光客でございます。それは現在の日本の、一応常識に中型と言っておりますが、本質的には小型の範疇に入るのでございます、日本の車は。小型でございますと、何と申しますか、一台でガイドがついて乗ると——お客さんの数でございますが、大体三人くらいということが考えられるのであります。そうしますと、現在の日本の車で三人乗りで長時間観光するということになると、疲れるというようなことをよくいわれるわけでございまして、やはり日本にどんどん観光客を引っぱってくるということになりますと、やはり快適な旅行ということも考えないと観光政策上いけないということで、快適という面もございますが、主とし
来年度のそういった資料はまだございませんのでございますが、本年度輸入の面につきましては、具体的に考えておりますので、これもいろいろドルの関係で最終決定になっておらないわけでございますが、はっきりしている範囲においてお出しすることをお許し願いたいと思います。来年度の面につきましては、一応今後のドルのワクの中で行われるだろうということを通産省とわれわれの方がいろいろ検討し、まあ大蔵省が入りましてきめる段階でございまして、まだ具体的にどうするということがきまっておりませんので、その点一つお許し願いたいと思います。
ちょっと御質問の趣旨はっきりしないわけでございますが、車両の分類からいいますと、私の方ではただいま、今の御質問につきましては、二輪自動車でいろいろこまかいのがあるわけでございますが、二輪自動車の中で長さが二・五〇メートル以下でありますとか、幅が一・三〇メートル以下、高さが二メートル以下、内燃機関の総排気量が〇・二五〇リットル以下、その原動機の定額出量が一・二〇キロワット以下というものに相当する問題であろうと思います。
そういう点につきましては、私どもの方でももちろんそういった交通安全の面から、一定限度以上の人容積を持つ車につきましては、それを登録をし、あるいは車両検査をするという交通安全の仕事をやっておるわけでございますが、それが一体人が——われわれの方はそういう点で押えておるのはこの車両の規則でございまして、警察庁の方でやはりそういった取締りをやっておられるはずでございます。
バスの転落事故に対する原因別の調査でございますが、ただいま手元に持っておりますのは、三十一年度の原因別バス転落事故数並びに三十二年度上半期の分に分離いたしておりますのでお答え申し上げます。原因別に分けまして、先ず第一に、事業者の責任に属すべきものと考えられますものは、このうち細分いたしまして、労務管理が不適正であるのが三十一年度に五件ございます。それから路線の管理、路線管理が不適正であると思われるものが一件ございまして、この三十一年度事業者の責に帰すべきものと思われるものは六件ございます。それから乗務員の過失に基くものといたしまして、勤務の状態の関係が四件、運転操作の誤りが百十一件、車掌の誤りが一件、これが合計いたしまして百十六件に
十国峠の問題は、ただいま御指摘のありましたように特殊な事故でございまして、道路もいい道路であり、幅員も相当あった、われわれといたしましては、その原因が那辺にあるか非常に疑問に思ったわけでございまして、その点十分解明するように努力いたしたわけでございますが、大体は運転操作上の誤まりであろうということはわかっておりましたが、運転手と車掌がけがをいたしておりまして、まだ十分事情を聞く段階になっておりませんので、個人の刑責に属することを軽々に私から言うわけにはいかないので、まだ原因がはっきりしない。ただその四囲の情勢から言いまして、どうもやはりその辺にしいていえば原因があるのではなかろうかということは言えるわけでございますが、これはやはり運
御指摘のように、観光バスのシーズンというものは春秋にきまっておりまして、この機会に非常に無理をすることが事故発生の原因であるということは、われわれもよく承知いたしております。そのために、観光シーズンに入ります前には、特に陸運局長も恒例的に各業者に無理をしないようにということも言っております。また事業の監査もできるだけその前にやって業態を調べるように常に局長会議でも指示いたしておりまして、できるだけそういう時期にやるように努力いたしているわけであります。それで実は、いわゆる八時間労働制ははっきりいたしているわけでございますが、これが勤務が非常に過重になるのは、この労働に関する協定で時間外協定がなされれば、現在の労働基準法では何時間でも
