私もそんなに簡単ではないというふうには思っております。思っておりますが、六次エネ基を作るときに、二〇三〇の四六と、それから二〇五〇のカーボンニュートラルということを念頭に置いて、そして、電源構成比等、我々、考えてやったわけであります。 ですから、今、我々が言えることは、二〇三〇に向けては、とにかく、六次エネ基で宣言したような、ああいう政策を進める、こういうことだというふうに思っておりますし、今お話ありましたけれども、再エネの大量導入については、諸々の制限、こういったものを取り除きながら新しい投資を生んでいくということで可能ではないかなというふうに思っております。
最近、半導体が製造工程を含め日本に帰ってきたということで、おっしゃるような形でのコアの製品に対するサプライチェーンをどう見るか、そのリスクをどう見るかというのはだんだんと考え方も変わりましたし、国際的な競争力も変わってきたというふうに思っています。 それで、再エネ関係のそういったサプライチェーンについては、例えば洋上風力の議論をしていて、まずは、事業者選択をするときに、風車そのものは海外製ではあるとしても、それをこれからサポートし供給していく、そのサプライチェーンについてはかなり重要と見て、それを政策の中に織り込んでいく、あるいは評価基準の中に織り込んでいくというようなことを議論しましたし、それから、これから出てくる、有名なもの
山内でございます。 このような機会を与えていただきまして、ありがとうございます。 また、私は、今回の法改正に当たって、法改正に賛成の立場から表明をさせていただこうというふうに思っております。 お手元の資料、地域公共交通の活性化と再生という一枚の紙がございまして、これに従ってお話を進めてまいります。 まず、この改正にある考え方、背景にあるもの、これを申し上げたいと思うんですけれども、岸田首相が首相に就任されまして、新しい資本主義という言葉を言われました。そこにありますように、私も言うまでもないですけれども、成長と分配の好循環という形で、労働分配分をふやすこと、まずこれによって成長のエンジンを、こういうことだったと思いま
私は先生おっしゃるとおりだというふうに思っておりまして、先ほどの只見線のケースもそうですし、今の観光のケースもそうですけれども、今回、リデザインという形で新しいものをつくり出す、それが、さっき申し上げたように、統合という形で政策を一体化するということだと思っております。 つらつら考えるに、地域の経済政策とか、交通政策も含めてですけれども、これについて国がこれまで関与するというのは余りなかったわけですけれども、しかし、観光の問題とか地域交通の問題とかというのは、これは地域の政策に対して国が支援をするといいますか、これはいい機会だというふうに思っております。 先ほどのリデザインの統合という考え方、それから地域の経済という考え方、
先生おっしゃるように、再構築協議会がこれからどうなるのかというのは非常に重要で、今回の法改正の中で、そこがある意味ではコアなのではないかというふうに思っています。 私自身の考え方を申し上げると、先ほどから申し上げていますように、交通だけの問題ではないということでありますね。交通だけの問題ではなくて、その地域、経済をどうするのか。特に、地方ですと観光というのが出ていますよね、非常に重要なファクターでありますけれども。例えば、観光ということを視点に入れたときに、鉄道がどういうふうに役割を果たすのか、地域の経済効果を果たすのか、こんなことを議論しなきゃいけないということですね。 ですから、私の考えは、こういった協議会をやる場合には
先ほど、最初の陳述の中で、私、内部補助のことを昔研究していたというふうに申し上げました。 いろいろな意味での内部補助があるわけですけれども、昔、もう古い話ですが、国鉄がＪＲに改革するとき、あのときは、やはり内部補助というのが大きな問題になって、もう昔の話ですから差し支えないと思うんですけれども、北海道に白糠線というのがあって、白糠線の廃止問題という、営業係数が二〇〇〇ぐらい、百円稼ぐのに二千円かかるみたいな、そんな感じですけれども。 路線間の内部補助とか、あるいは地域間の内部補助というのがどこまで許されて、どういう形で反対されるかということを考えたときに、二つある、二つというか幾つかあると思うんですけれども、一つは、それ自体
ありがとうございます。 ＤＸがこういったモビリティー問題にどうやって絡んでいくかということなんですけれども、先生、企業経営されていたということで、私よりも全然そういう感覚をお持ちじゃないかと思うんですけれども、これは交通に限らず、ＤＸとか新技術というものが世の中に流布して社会的に貢献するというときには、恐らく、何かこういうふうな方針でやりますとか、あるいは、こういうふうな補助金出しますというようなことを最初に公的な機関がやっても、ほとんど無理だというふうに思っています。 ちょっと近い例で、これはモビリティーじゃないんですけれども、私は最近エネルギー問題とかやっていまして、それで、脱炭素型のいろいろなエネルギーをやるときに今ち
私は、いわゆる地活化法ができて、いろいろな効果があったというふうに思っております。 それで、まず、効果の方から申し上げると、やはり、さっきから申し上げているように、地域でどういうふうな意思決定をするのか、どういうふうに交通体系を考えていくのか、こういう体制が整ったというところがまず最初だというふうに思います。それで、令和二年の改正で、それに対して一定の補助とかそういったものが加わって、より実質化したというふうに思っております。その意味では、地域が地域実態に合わせてどういうふうに考えていくかということが効果として表れたということだと思います。 これが、おっしゃるように、地域によっては、利用者の増加とか、あるいは観光と結びついて
今までの協議会というのは、ある意味では、簡単に言ってしまうと、事業者さんと自治体の間の対立構造というような中で進んできた面も多いのかなと、ちょっと余り言い過ぎるとあれですけれども、そういうふうに思料するところでありますが。 これは、国が出るというのは、さっきから申し上げておりますのは、基本的には自治体が決めることではありますが、ある意味ではそれを取り持つというような意味を持つのが一つだと思います。それは、より広い視点で、それから、ステークホルダーもより広い関係でそこに加わってくることによって、何度も申し上げているように、総合的な、あるいは統合した交通サービス、こういったものが実現できるようなことがあるんだというふうに思っています
先生の御質問については、いろいろな要因がもちろん絡んでいるというふうに思っておりますけれども、基本的には、私は、この地方のモビリティーというものの構造改革ができなかったということかというふうに思っております。 いろいろな要因があって、一つは、今、吉田さんもちょっといろいろおっしゃっていましたけれども、既得権の問題もあれば、新しい参入者に対する、あるいはサービスを切ることに対する抵抗感とか、そういったものがあって構造が変わらなかったということがあろうかと思います。 もう一つは、やはり国民の意識として、地域の交通に対してどれだけ重きを置くかということについて、余り大きな関心が寄せられなかったということもあるのではないかというふう
先生おっしゃるとおりだというふうに思っておりまして、私自身もいろいろ議論で、政策立案で携わらせていただいておりますけれども、今おっしゃるような方向で進めていくための法案といいますか、法改正が今回のものだったというふうに考えております。鉄道のコミットメントもそうですし、それからバスの長期的な維持のためのコミットメントもそうだというふうに思っております。 一つだけ地域交通について申し上げたいことがあって、私、五十年近く前に群馬県の利根村というところで、利根村というのは当時も過疎地域だったんですけれども、過疎地域でどういう交通手段があるかということを調査したことがあったんですね。 それで、そのときにバスが廃止になって、全く交通手段
ありがとうございます。 東北の大震災のときに、ネットワークというのはいかに大事かということがあって、鉄道の場合にはネットワークを使って日本海側からも物資を運べたんですけれども、道路については、太平洋側しかなかったので、道路の復旧が遅れたということがあります。 それで、そういう意味ではネットワークの重要性というのは、まさに、私は、防衛問題というのはよくあるんですけれども、リダンダンシーをいかにエマージェンシーのために確保するかというのは一つの大きなネットワーク効果かというふうに思っています。 それで、どういうふうにインフラを維持するかというときの基本的な原則は、私は受益の範囲と程度というふうに考えています。 それで、例
千葉県成田市出身で、同じでございます。 成田市は、日本で有数の財政力指数を誇る市でありまして、ちょっと先生のところと違うかも分からないですけれども。 先ほど私、群馬県利根村の話を申し上げましたけれども、基本的にはそういう方向なんだと思います。バスもタクシーもなかなか難しいというところで、足を確保するためには、例えば自家用輸送を広げていくとか、いろいろなやり方があるんだろうというふうに思っていまして、よく、こういう世界でいえば政策を総動員してというような形で、それを許されるような法整備あるいは環境をつくっていくということが大事だと思います。 もう一つは、さっき言い忘れたので申し上げますけれども、自動運転の話なんかも、使った
おっしゃるとおりだと思います。 この運営費、どのぐらいといったって大した額じゃないです。そういったことを考えると、可能性としては大きいと思いますし、それについてはいろいろな環境整備が必要だと思いますので、その辺は細かく議論しながら進めれば、可能性は大きいというふうに思っております。 以上でございます。
一橋大学の山内でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 本日は、このような機会をいただきまして観光の税制に関する陳述を行わせていただくことができまして、これについて深く感謝を申し上げる次第であります。 私は、昨年秋に観光庁に設けられました次世代の観光立国実現に向けた観光財源のあり方検討会、この座長を拝命いたしました。そこで本制度の制度設計にかかわったということでございますので、その立場から、きょうは御意見を申し上げたいというふうに思います。 まず、観光に関する基本認識でございますけれども、御承知のとおり、我が国の経済に対して観光がもたらす影響は非常に大きい。 観光関連産業というのは、宿泊、飲食、輸送等のサービス
お答えさせていただきます。 これは我々のところでもいろいろな議論があったわけでございますけれども、最初に千円と決めていたわけではなくて、どういう形にするかということと、どの程度の水準にするかということを議論したわけでありますけれども、一つは、税金で取るというような方向でいくと、税金で各種の税率を変えるということの難しさ、どういう基準で変えるか、どういう人たちから多く取るのか、こういう問題もございますし、やはり一律の平等性というのが必要であろうかというふうに思ったところであります。 それから、例えば、議論としては、特に航空ですと、先ほどもありましたように、いろいろクラスがありますので、例えばファーストクラスから多く取った方がい
我々の報告書の中で、最後のところにも、どういう方向でということで、ストレスフリーで快適に旅行できる環境の整備というのを一番目に挙げております。そのほか、情報の発信であるとか、魅力を向上させるとかあるんですけれども、やはり、皆さん、日本人も含めて多くの方から取るという意味では、ストレスフリーで快適にできる環境をつくるというのは一番重要かというふうに思っております。 今委員から御質問のあったような、具体的に、地域地域、地方地方でいろいろな工夫をしていく、それをどういうふうに支援していくかというのは、我々のところでは余りそこのところまで議論しなかったわけでありますけれども、これこそ、こういった国会の場で、皆さんのお考えの中で使途を決め
ありがとうございます。 今回の税金について言うと、まず、使途がちゃんとしているかどうか、こういうことと、それを今おっしゃったように効果を検証していくという問題があるというふうに思います。 その意味では、これは国会の議論の中で予算として決めていくわけですから、それ自体かなり透明だというふうに信じておりますけれども、それ以上にということであれば、例えば第三者的な検証とか、そういったものを含むということはあり得るのかなというふうに思っております。 更に言うと、観光全体の施策に対する効果というものをどういうふうにはかっていくか、それをどういうふうに検証していくか、これも議論すべき余地はたくさんあるなというふうに思っております。
どうもありがとうございます。 クルーズ船が、クルーズ旅客が急増しているというお話を伺っておりますし、私自身も、余談でございますけれども、クルーズの拠点形成のお仕事をさせていただきまして、特に沖縄については那覇とそれから平良港に拠点をつくりましたけれども、そのときに伺って、私、見せていただいたんですけれども、例えば平良港の場合も、かなりお客さんがふえていらっしゃって、その方が、確かにクルーズ船にお泊まりになるんですけれども、上陸されていろいろ観光される。あの場合も、例えば観光バスがもう足りなくなるほどたくさんの方がいらっしゃって、町にも、これはある意味ではうれしい悲鳴、ある意味での負荷がかかるということでございます。 そういっ
ありがとうございます。 おっしゃるとおりでありまして、何事もポートフォリオでございまして、やはりリスクを分散させるということが何よりでございます。 その意味では、確かに、日本の観光立国の後のビジット・ジャパンの方針でふえました。だけれども、中国に偏っているところはあって、これを何とか、多様な国々、多様な地域から来ていただくような政策をとるということは必要であるというふうに思っておりますし、また、観光ビジョン等でもそういった方向での議論があるというふうに思っております。 特に、欧米とか、そういった負担力の大きい地域とか、そういったところから来ていただくことが望ましいのではないかというふうに思っております。
