山口丈太郎

今も言った通り、この航路は南西の風におきましては、いつの場合においても一番危険な航路であります。瀬戸内海においては西北西の風がこれまた一番危険な航路であります。風の方向によりましては、この内海航路と外海航路とはこの近海においては全く逆な現象にあるのです。こういう場合に、今申しましたようにいたずらなる競争のために、そういう無謀な出港をあえてするというようなことは断じてやめさせなければならぬ。そのためには——いわゆるいつも犠牲が出れば、船長にだけその全部の責任を負わしめておる。いわば営業面の責任担当者についてはその責任は軽んぜられるのが、いつの場合においても今までのしきたりであります。死人に口なしと申しますけれども、私はそんな無責任なこ

私は常に申しておるのでありますが、船が航行途中こおきましては、言いかえますと、棧橋を離れて航行し、入港して棧橋につけて貨客をおろすまでの責任は、これは船長の絶対責任とすべきであると思う。しかしながらその船を出すか出さないかについては、これは当然その営業面の責任者が負うべきものであって、それまでも船長に負わせるとすれば、一体その事業体の責任者は何の責任を持っておるのか、全然責任を持たぬということになります。それでもってこの重要な仕事に携わらせるということは、危険千万な話です。行政指導の強化というのは、私はそこに重点を置かれなければならぬと思う。再度繰り返される災害においては、すべてそうであります。船長一人の判断をもって、この重要な人命

大臣が見えましたから、先ほどの私の質問に対して答弁をいただきたいと思います。同時に私は、今の次官の答弁でははなはだあいまいだと思う。少くともこの航海中の船長の責任と、出港させるかいなかの責任の所在は、これはやはり明確にする必要があります。そして必要な法改正を当然行わなければならぬ、法律においてそれが不完全であるというならば、当然その法律の責任を明らかにすべきである、このように私は常に言っておるのです。久しくなるわけでありますが、大臣がお見えになりましたが、一体大臣はこれについてどういうお考えでありますか、御所見を承わりたい。

非常に大臣はうまく答弁をされましたが、私の御質問を申し上げておりますのは、こういうような海難事故がたびたび起きている、その場合に常に船長に全責任が負わされておる。そうして陸上で船長より以上の責任を持っておる営業面の人々は、常に船長よりも責任が軽んぜられておる。こういうようなことでは私は海上交通の安全を期することはできないと思う。いわゆる航海中の船長の責任と、出港命令その他の船を航海につけるかどうかというような重要命令と、この責任は当然私は別々に考えなければならぬと思う。しかるに今までの状態では、航海につくかつかないか、あるいはまたその船の航海中の安全、不安全、その他操船の一切もすべてが船長にありとされている。これではあまりにも船長の

私はこの点につきましては、当委員会に所属して以来叫び続けてきたところですけれども、今運輸大臣がこれを肯定するところもあるとの御答弁でありますから、私は初めてその意を得た感じがいたします。ぜひとも本国会においてこれが所要の法律改正をしていただきたい。それでないと私はとうていこの海難事故を未然に防止することはできないと思います。もう少し出港、入港に対しまする責任の所在を明確にしていただきたい。これは単にこの南海汽船だけをさすのではありません。過去における洞爺丸においてしかり、紫雲丸においてしかり、あるいは第五北川丸においてしかりであります。こういうようなことでは、私はいつまでたってもこの海難事故を防止する責任を明確にすることはできないと

私はさらに海上保安庁にお尋ねをしておきたいのでありますが、船舶の航行安全について気象庁からの気象の通報等がある場合に、こういう船会社等に対しての伝達の方法はどういうふうにしていらっしゃいますか。航行の安全性の見地から見て一つ御答弁願いたい。

この気象通報について、何か今のお答えによりますと私は満足しないのであります。具体的に一刻を争う重要な問題でありますが、それをこの南海丸に当てはめて考えれば、南海丸が出港後わざわざ海上保安庁に電話で問い合せて、その結果、風が非常に強いということの通報を受けて、そうして急ぎ南海丸に無電で連絡をしたところが、そのときにはすでに危険状態にあって、ＳＯＳが発せられていた、こういうふうに新聞の報道があるわけですけれども、それではせっかくの海上保安庁の通報も何ら恥をなしていない、こういうことになるわけですが、これは事実ですか。

ちょっと静かにしてもらわないと困ります。私の質問が聞えない。私の申し上げるのは、この南海丸は、私は会社も会社だと思うのです。とにかく出港してしまってから気象の状況を保安庁へ問い合せたと、こう書いてある。船が出てしまってから危険性がないか問い合せたって、そんなものは役に立たない。また海上保安庁の方も、今の御答弁によれば、事前に受ければ直ちに電話なり電報なりで通報するとおっしゃるけれども、この南海丸は、出港してから会社が保安庁へ問い合せた。問い合せたところが危険である、強風注意報が出ておるのだという通報をした。そのために、あわてて小松島営業所長が無電で南海丸を呼び出したところが、そのときにはすでにＳＯＳが発せられていた、こういうのです。

私は最後に運輸大臣に一つお尋ねしておきます。過去の海難等の例もありますが、第五北川丸の犠牲者に対しても、いまだその遺族の補償その他犠牲者に対します諸般の措置がとられておりません。弱小な汽船会社等にあっては、これらの船に乗って犠牲になった者はまことに気の毒であります。今回の一名もこの犠牲からのがれる者がなかったとすれば、百六十四名にも及ぶ多数の犠牲者であります。ただ私は遺族に対してお気の毒だというだけをもっては、慰め得られるものではないと考えます。だからといってこれを会社自体だけにまかせておくといたしますれば、同じ海難で犠牲になりました洞爺丸あるいは紫雲丸の事件の処理と考え合せましても、私は非常に気の毒な上になおさら気の毒な感じがいた

以上をもって私の質問を終ります。

今の御答弁に関連して御質問申し上げますが、あっせんの進行中のいわゆる新組合との協定によって昇給をした、こういう御答弁であったと思いますが、新組合は一体どのくらいの人員がこれに参加をして、正当な組合と認めたか、この点について一つ御答弁願いたい。

国鉄のいわゆる組合員と称せられる人員は幾らに見ておられますか。機関車労組、国労全員を含めて何名になるか。

私はそこで一般拘束力の解決についてお尋ねいたしますが、私ども終戦後今日の労働組合法あるいは公共企業体等労働関係法、その他労働関係の諸法律に関します限り、私議席は持っておりませんでしたけれども、地方におきましては、この法の制定当時から私はその内容に詳しく立ち入って、地方審議に参加をして参りました。でありますから、事労働法に関しましては、少くともいろいろな過程をよく承知をいたしております。そこで私はお尋ねをいたすのですけれども、労働組合法等で一番問題になりましたのは、一般拘束力の問題であります。これは分けまして、地域的な拘束力もしくは一企業内における拘束力、これが大きな問題であります。労働基準法等によりますと、たとえば就業規則等の協定を

これは容易ならぬことをあなたは言いますね。単一の単位といたしましても、それは少くとも三十七万円のうちには事務職員系統あり、現場の運転士系統あり、ともかく単位をあげましても車掌単位あり、あるいは踏み切り単位あり、荷役単位あり、改札の単位あり、あらゆる単位がありますけれども、そういうように職種別単位に細分化するといたしましても、わすか五千名などというものが交渉の一単位ということにはならぬと思います。しかもその少数のものとの間の協定をもって正当なりとして、それを三十七万あるいは五万五千の全体の単位のものに及ぼして、それを一方的に解釈して法を守っているのだとうそぶくに至っては、あきれざるを得ない。しかもあなたの答弁では、法の解釈は労働省の方

私は時間が経過していますから、質問しようとは思っていませんけれども、一言だけ言うておきたい。きのう運輸大臣の答弁で、温情を捨てて厳正にやるという言葉があった。ですから私は運輸大臣の御指導の言葉に従って、私もこれからは国鉄に対して温情を捨てます。そうして厳正にやります。それで私は厳正にやるということになりますと、私はきょうの御答弁ではなはだ遺憾に思いますのは、私に関連をして濱野委員から、労働法十七条の一般的拘束力についての解釈について、御答弁を求められました。しかし副総裁は後日にもこれは重要な関連を持つものであるからというので、長々と答弁をされましたけれども、これはごまかし答弁であって、十七条に対する答弁にはなっておりません。法律とい

ちょっと今の説明について質問をいたします。四〇号の中学生の鉄道運賃割引に関する請願、これは極端にいえばみんなただで運んでもらったら一番いいのですけれども、そうはいかないので、近年これに限らず、鉄道運賃にしてもいずれのものにしても、たとえば十円のものを八円にしてやるといえば全部が賛成ですけれども、これを十一円にするというとみな反対します。けれども果してそれが正当なものかどうか、言いかえますとその八円というものが、いわゆる社会公共性を守るに適当な価格であるかどうかということになりますと、だれもそれについては責任を持とうと言わない。こういうことでは私は公共性を守って鉄道の正常な運営をなすことはできないと思います。そういう意味からいたします

誤解があるようですけれども、私は採択すべきでない、軽率にこういうものを採択しても責任が持てないという意味なのです。もしこれを採択して当局が実施するというだけの責任を持ち得るかどうかという意味なのです。

第一一号についてお尋ねしますこれは私鉄、バス等の通学定期券割引率適正化に関する請願ですが、これの趣旨は国鉄バスと私鉄バスの定期券の割引率のアンバランスを適正化しようというのではないかと思うのですが、これは自動車局長が見えていはいと工合が悪いのですが、おもに私鉄のことですが、国鉄にお伺いします。仙鉄バスと国鉄バスの競合しておるような路線で、バス運賃の協定はどういう工合にしておられるのか、その点をお聞きしたいと思うのです。

関連して一、二質問しますが、バスの大型化、あるいはトラックの大別化、これはただ採算点ということだけを考えて、無制限に大きくしていくということは、やはり考えなければならぬ問題で、運輸省だけではなく、通産省とも関係があると思いますが、型式の制限、規制について、現在の道路状況とにらみ合わせて、どういうふうに考えておられるのか、その点が一点。それから第二点は、競願の点であります。戦後バスにおきましても、あるいはトラックにおきましても、原則として複数制をとるというようなことがいわれたわけでありますけれども、しかしそれは要するに目的は乗客の便益、サービスということが主たる目標で、複数制の方式をとるようになったと思います。ところがその後は若干それ

なるほど当面の答弁を伺っていれば、法律はその通りになっているわけであります。ところが実質的にはある地方においては、今申し上げたように限度を越した旅客の争奪戦が行われる。それは旅客の方としてもはなはだ迷惑です。それは決して旅客のサービスにならない。どのバスに乗ろうとそれは旅客の自由意思によって選択せられるものであって、決して強制的に自動車に乗せられるものではないと思います。同じ目的地へ参るにいたしましても、旅客はそれぞれ自分の意思の動くままに交通機関を利用するというところに、旅客の取捨選択の自由がある。しかるにスクラムを組んで旅客の取捨選択の自由を妨害したり、はなはだしきに至っては引きずりおろして自分のバスに乗せていく、そんな暴力がも