山口丈太郎

これは自動車局長を責めるということは非常に心苦しいのです。こういう結果を招いたのは、一つの政治的な配慮にあるとも言い得るのです。だから私は事務当局のみを責めようとは考えておりません。しかし少くともこういう事態にあれば、その背景のいかんにかかわらず、公正妥当、厳正に厳然たる処置をとらるべきだと思うのです。競争のあまりあるいは規定の運賃料金を守らない。族客を争奪のあまり旅客に十分選択の自由を与えないというようなことは、良識ある経営者のやるべきごとじゃないと思う。少くとも交通機関という公共性をわきまえないもののやり方であると思う。たといその交通機関が私企業であったといたしましても、それが今日交通運輸機関に関する限り、あるいはまた医療等の公

関連して質問をいたします。今局長の述べられた広島タクシーに関してであります。十月二十五日ごろ双方了解点に達した、こう言われますけれども、根本的にはこれは広島陸運局の行政の失敗だと思います。なぜかというと、広島タクシーが当初はほとんど独占的な車両数を持って運行しておった。それを周囲から独占させることは不当だからというので競願者がたくさん出た。そこでこれを細分しようというのでそれを細分した。そうして幾つかの会社を作った。ところが幾つかの会社を作って広島タクシーの持ち車両が少くなった。そこで今度は広島タクシーの方から、その少くなった車両分だけ増車せよというようなことでまた増車した。そこで現在ではあれだけたくさんの車両を有する、不当競争を惹

その新しい管理態勢というのはどういうことを意味するのかわかりませんが、私の聞くところによると、その後、この了解点に達したが、なお実行に移されなくて、現在では第一組合、第二組合の二つがおのおの営業を別々にやっておる。そこで第一組合の方が駅前の営業権を持っているので、その営業権を奪還するために事奪戦が行われるというようなことで、紛争がまた続いておるというようなことを聞いております。私が思うのに、そうなりますと、会社は表面上は広島タクシーとして一つでありますけれども、実質的には名義貸しと同じ形態を持ったもの、あるいはまた表面上は一つの広島タクシーでありますけれども、内容はそういうふうに分れて営業しておるということは、片方は実質的には無許可

私はただいまの国鉄当局の報告に対しまして、一、二簡単に御質問を申し上げたいと思います。 　まず私どもは国鉄の労使双方が一日も早く正常な状態においてすべての問題を解決せられて、今日のような不安状態を解消していただきたい。これはひとり私どもだけが申すのではなくて、国民全体の声としてかく申しておるものと思われるのであります。国鉄の労使双方が、問題が起きるごとに、その意思に基いて解決をするということはなかなか困難な状態にある。これは国鉄が公社として、政府の監督のもとにある、そういうことのために、非常にむずかしい過程をたどらなければ労使問題が解決しない。私はむしろ労使双方に同情を寄せておるのです。けれども、その困難な中におきましても、私はこ

私は今の御答弁で当局側としての心境もよく承知をいたしますけれども、国鉄当局側としては今申されているように、法規に示されている。その法規に従って組合内部のいわゆる正常なあり方をまずきめてこいと言われることもよくわかります。その通りで私は法律外のことは決して申しません。けれどもそもそもこういう紛争の起ります原因というものは、私が最初に申し上げましたように、たとい国鉄の労使の意思によってこうしたいと思っても、いわゆる政府当局等の意思というものが大きく左右するために、いえば国鉄労使の紛争というものは悲劇だと私は思っております。少くとも交通機関の労使というものは、表面は、外部から見たら非常に闘争をやっているように見えますけれども、その本質は決

もちろん実力行使がないようにしたい、これはだれもが思うことです。ところが今申しましたように仲裁裁定がいまだかつて実施されたことがありません。今度も政府は実施すると言いますまれども、一体実施していますか。実施していないのです。私が労使双方に対してまことに同情するというのはそこなのです。あなたがおっしゃるように団体交渉なりあるいは正常な交渉によって問題が解決すればよろしい、あなたもそういう意思を持っておられる。ところがそのあなたの意思をもっては解決できない部面がある。なぜかといえば、大蔵省に対し仲裁裁定を実行する上に必要な予算をこれだけくれとあなた方が要求されても、これを政府が承認しない。政府が承認しなければ、大臣は国鉄の労使双方の意思

時間がないようですから希望だけ申し上げておきますが、とにかく今申しますように本年の仲裁裁定も、政府は実行するといってもから手形で、実際はその仲裁裁定を百パーセント実行しておらぬのです。そこに問題がある。あなた方は百パーセント実行してやりたい、これは労使という建前に立てば、それだけあたたかい気持をお持ちになることは当然であるし、もしそれを持っていられないとするならば、そんな労使関係というものはない。ですからあなた方はそういう気持を持っておられても、実際にはそれは実行されない。それに対して抗告する手段が何らあなた方にない。ですから片方は労働組合から責められる、片方は政府から責められる、それではあなた方、どうにもこうにも立ち行くところがな

簡単に質問いたしますが、本年の新線の着工線は鉄道審議会では十一線を答申をして着工されておるのでありますが、その中には直ちに着工するものと、それから予算の規模等を考えて着工するもの、あるいはその沿線等の開発の進行とにらみ合せて着工するもの、この三つの種類に分けて勧告をし、輸送増強五カ年計画とにらみ合せて着工されておるわけですが、先ほどからの御答弁によりますと、これは百億の繰り延べで幾分スロー・ダウンする程度で、輸送増強の五カ年計画とは関係のないようにしたいということでありますから、その点については了承いたしますが、新線の方の計画はどういうふうに進められておりますか。簡単でよろしいから一つ御説明願いたいと思います。

そこでお尋ねしますが、持越分の十五線の中には、この年度内に相当量営業を開始する運びになる、その工事の完成する部分があると思うのですが、その完成する分はどのくらいの数字になるか、一つお知らせを願います。

そうすると実際に現在工事の進行中のものは、この十一線を含めた二十六線のほかにあるわけですから、実際の工事量ははるかに多い数字になると思いますが、それは一体どのくらいの数字になりますか。

そうしますと、今までに着工していた分の十五線の工事の完了は、大体これから後何年を目標にしておられるのか、それをちょっと聞かしていただきたい。

今までにすでに着手していた十五線のうちでも、十二線を完成するのに三十八年度までかかる。そうすると今年度十一線をさらにそれに加えますと、なかなか工事の完成は容易のことではないと思いますが、これはよほど予算措置というものを強化しない限り、短時日のうちに完成はできない。問題は幾ら工事が大きなものでありましても、予算措置を強化しさえすれば年限は短縮できる、こういうことになるのですが、この二十六線の上さらに本年度調査をいたしまして、その結果緊急に着工を要すると思われる結果が報告されれば、それを着工線に加えていかなければならぬと思います。そうなれば一体来年度の新線の予算措置というものはどういうふうにお考えになっているか、鉄道審議会の答申によりま

今公社制度にはなっているのですけれども、やはり日本国有鉄道の観念は少しも変っていないのですから、そうすれば私どもが常に言っているように、これは国家の投資でまかなっていくのが当然で、国鉄に対して国が投資をする、そして建設したものを国鉄にその営業を行わしめる、こういうような性格にしないと、実際には国有鉄道といういわゆる公共性を満足させることはできない。造船のように私企業であって、特別に助成しなくてはならぬものに対して、国家が投融資のあっせんをしもしくはその融資したものに対する利子補給を行う、そして助成をする、こういうものとはおよそ性格が違う。国鉄に金を貸してやったのだから、その貸した金に対して国が幾らかの利子補給をしてやるというようなこ

それが私企業であればよろしいけれども、そうではないのですから、実際には国鉄にこれだけ膨大な負担をさせて、営業をしても、鉄道というものは、大臣御承知のようにあすから採算のとれるものではありません。いわんや国家的見地から見て大きく国民経済に寄与するものなりとすれば、これは国鉄本来の使命として、たとい採算の合わない線でもこれを開発して、そうして国民の経済に大きく寄与するという公共性に従ってやっておるものであります限りにおいては、私はやはり国がそれだけの責任を負ってやらなければ、国鉄本来の使命を果すことはできないと考える。でありますから、私企業の造船にすらあれだけ膨大な金を投じ、利子補給をして、その負担の軽減を行い、日本経済に寄与せしめてお

根本的な問題については私はさらに議論を展開したいと思いますが、きょうは時間がありませんからこのくらいにして、今大臣の答弁もありますので、公共企業体のあり方については一応考え直す必要があるように思います。その点は一つ御研究を願いたいと思います。 　それからその次にお尋ねをいたしますのは、また新線に戻りますが、きのうも決議になりましたように、四国—本土の循環鉄道並びに青函トンネルによります鉄道建設というものは、国家的要請であって、今さら再説明をする必要もないのですが、このために昨日の大臣の答弁では十億円の費用を要求する、たしかこういうふうにおっしゃったと思いますが、自民党の交通部会におきましては、十五億程度要求をして、そして早期に着工

そうすると、今のお答えによりますと、明後年度あたりから着工計画を具体的に立てて着工が可能である、こういう見通しを持って、その目標で進んでおられる、こういうふうに解してよろしいか。

それから次にお伺いいたしたいのは、本年度に着工しておりまする新線建設の問題と調査線の問題のうちで、私が行政視察に参りました地方についてみの一つ御質問をいたしたいと思います。 　まず私が驚きましたことは、四国に参りまして、調査報告書にもありますように、徳島から牟岐を経て高知に入りましたが、この南四国といいますか、徳島南部から高知、愛媛南部の山間地帯におきます未開発状況であります。高知には明治維新以来りっぱな政治家、著名な方がたくさん出て、日本の政界にも大いに貢献をされたのでございますけれども、その地方に行きますと、全く未開発のままに放置されていて、実際は道路におきましてもあるいは鉄道等におきましても、ほとんど近代的な交通機関というも

非常に今の答弁は重要であり、私はぜひともこれをやはり鉄道審議会で審議せられる場合にも、いわゆる着工線指定の処置をとり得るような議題にしていただきたい、こういうように考えるわけです。それから東回りがそうして完成をいたしますと、やはり循環線として西回り、すなわち今着工しておりますのは窪江線、それから窪川——中村線、これを着工しておりますが、これは北回り、南回り同時着工ということで着工したようであります。これについても北回りと南回りはいろいろの利害関係毛あり、あるいは政治的な配慮があり、いろいろあるようでありますけれども、少くともこの窪江線が完成いたしますれば、北回り線につきましてはもう目的を達するわけでありますけれども、この南回り線はな

全国にはことし新たに十六線の調査線を鉄道審議会は勧告をして調査を進められておるということでありますが、私はどれが重要であってどれが重要でないということを申すのではありませんけれども、本年度着工線としてきめられた中にも、先ほど申し上げましたように沿線の開発状況や、あるいは予算の規模等々と勘案の上で着工するというような条件を付せられたような線もあります。私はそういう点から考えますと、条件を付した線というのではなしに、これらの線は無条件に着工を敢行せらるべき重要線であるというふうに考えるわけです。 　もう一つ私の知っておる範囲のことを言いますと、福知山—宮津間の調査線としては丹後宮津の河守線ということになっております。これなども直通して

それでは具体的には、とりあえず調査が完了しておれば、来年の一月に予定されておる鉄道審議会には答申を求められるというように解してよろしいのですか。