山口丈太郎

私は今言われた中で、利子補給は本年は半分だとおっしゃいましたけれども、これは大臣はお考え違いじゃないかと思うのです。六億余りの違いじゃないですか。

それが私は半分になっていないと思うのです。去年の予算額は一体幾らですか。そんなに違っていはしません。

それですから私はさっきから尋ねているのです。運輸大臣は、今のところは文書で申請されておるものはわずかに二社、口頭で申請しているものがわずか二社、合計しても四社だ、こう言われるのですね。しかしそれが、五十数社にわたって補助を受けておるのですけれども、その全般がそういうことになるというと考え直すと言う。そうすると、それは著しく不公平になるのじゃないですか。とにもかくにも先申請してそういう措置をしてもらった者は得で、みんながそういうことになるともうやめだ、そうなればそのときに新しく申請した者は損する。こういう著しい行政上の不公平、それは常に正直者がばかを見るということになるのですよ。そういうようなことが平気で行われるということになれば、大

それが危険なんです。前にわずか一、二社の例がある。その例を今蒸し返すということは危険であるから言っているのです。運輸大臣は私らの説を逆手にとってこようとされておると思います。そういうことはいけないと思うのです。しからば外航船舶建造融資利子補給法の十二条の規定の、利益計上の場合の納付金の義務について政府はどういうふうに取り扱いますか。あの規定の厳密に取り扱われたならば、私は今日復配を申請する会社といえども、これは不可能だと見ている。ところが、それを今言うように運輸省と、新聞紙上に報ずるようなことで了解をして、そしてそれを認める、非常にこれは運輸大臣が甘い考えをお持ちになっているのではないか。そういう復配を前にやった例がある、だから今度

大臣は立法論の建前から論ぜられますけれども、私の考えるのは、十二条において、利益計上の場合の納付金の義務について規定されており、しかも十三条において納付金の限度額を規定しているわけです。そうすると、片方では利益を配当する場合には必ず政府に納付金を納めろということになっている。そうしてその納付金は、しかし限度というものをきめておいてやらなければいかぬからというので、立法上はその納付金の限度額をきめている、そうでしょう、これは立法論の当然の話。そこで配当を行うに当っては、この法の規定する年度平均償却及び十三条の規定の限度の納付金は当然実施させなければならぬのですよ。しかるに今答弁なさったところによりますと、必ずしもこの法の規定する限度額

どうもその点、私は一定のいわゆる一割以上の利益というものが限度であると思うのです。限度額をこえた納付金、利益を計上した場合に納付金を納める。その限度額と両方二本建になっているのです。それは言われる通りなんて、私は誤解はしておらぬのです。けれども、政府へ納付金を納めるくらいな利益がなければ、実質上は配当なんてできはしませんよ。そうでしょう。私の解釈では、それをしも配当できるという規定にはなっていないと思うのです。だから配当するというからには、少くとも利益一割そんなもので配当はできませんよ。納付金をやらなければならぬとすれば、配当をする限りにおいては、その利益率というものは、政令できめられている以上に上回っていることは当然なんです。それ

大臣は今非常に適切に答弁をせられましたが、私の観察では、たとい復配をいたすとしても、今日その復配は私は適切ではないと思う。なぜならば現在の船会社の資力をもってしては、自己資本によって外航船を建造するということは、思いもよらぬことだというふうに考えている。しかも国際貿易の競争を行なっていくというためには、なお船腹をふやしていかなければならぬという事情に迫られておる。従ってこういう時期において復配をして、せっかく助成しつつある途上において、その利益を急ぐよりも、一歩退かせて社内保留をして、経営の健全化の道をたどらしめるということの方が、私は国家百年の計からいって正しい行き方である、こういう考え方を持っておるわけです。もしそれが行われない

大蔵省が見えましたから、この問題について一つお尋ねしたいと思いますが、問題は、船会社が配当を復活していく、こうすれば、配当を復活するくらいですから、所定の納付金を国庫に納付する義務が当然あると思う。同時に納付金を納付させるということになれば、これは利子補給金との相殺もしくは利子補給金の停止という問題が、そこに新たに生じてくると思うのです。そうなると計画造船等においても、重大な変更を加えざるを得ない。しかも世論というものは、国民の税金で補助するのですから、そう甘いものではなくて、非常にきびしいものである。年々利益を計上しておる会社に対して、なお莫大な補助を投じるということは不公平じゃないか、他の産業から見ても不公平じゃないか、こういう

これは大蔵省としても、今の答弁ではどうもはっきりした態度とは受け取れないのです。もちろん企業はいろいろ千差万別でしょう。しかし総体的に見て一時の好況が訪れておるからといって、果してそれが将来、長くとは申さなくても、二年、三年と続く見通しが立てられるかということがまず第一の問題です。従ってそれを保証してくれといっても、だれも保証しませんよ。そういう見通しが立たない限りにおいては、軽々に、新聞に発表せられたような大蔵省と運輸省との間における了解によって、この復配が認められようとすることはきわめて危険だ。しかも国民感情としても、今私が申し上げたように、利益を計上し復配しておるのに、国民の税金を多額に補助する、もっと補助してもらいたい——実

今言われたところにジレンマがある。そしてそのジレンマの期間に今ぶっつかっておる。たとえば実際において融資資金を償却する、あるいは利子の償却もやるということは、御承知のように昨年までは全然といっていいくらい行われていないのです。それが今少しよくなったからといって、いきなり配当するということになれば、これはどうしても国民感情が許さない。そこで一方において外航船を充実していくためには、やはり何らか国家の補助というものがなければ、何ぼ配当する会社といえども、自己資金でできるものではない。そうなると、国民感情としてはそれを許さない。だから、そこに大きな混乱を生ずることがあります。従ってわが党としてもそれを十分検討した上で、昨日運輸大臣に申し入

次に私は計画造船のうちの油送船について一つ伺いますが、最近石油会社の販売競争の激化から、自家船による油の輸送を計画しておる、これは各社ともにそういう傾向をたどりつつあるようです。昨年は丸善石油がスーパー・タンカーを許可されて建造された、各社ともにそういう石油会社の動きがある、そうすると今まで計画造船としてスタンダード型式による造船をやって参りましたけれども、これがもう油を輸送する競争船としての価値を失ってくるのではないか、あるいは競争する価値を持たないようになるのではないか。そうなれば、計画造船に大きな支障を来たすだけではなく、海上運送業にとっても大きな混乱を生じてくると思いますが、この自家造船と計画造船によります造船との今後の方針

タンカー界の秩序を乱さぬようにということでありますけれども、これを国内だけではなく、世界の趨勢からながめましても、もう今までの計画船、スタンダードの型ではどうしても競争ができないのです。だんだんスーパー型式になって大きくなりつつある。聞くところによると、呉のアメリカに貸与しておる造船所では、本年度は八万トン以上のタンカーを二隻も建造する。これは世界の港にそう簡単に入港できるような船ではなくて、非常に大きなものでありますから、ただ商業用にのみ使われるものとは考えられません。しかし今の計画造船による重量トンで一万二千トン、このような程度のものよりもはるかに大きくなって、二万トン、三万トンの型式になって、スーパー式になることは間違いないで

従って計画造船においてももちろん変更を加えるとともに、外国との間における油輸送の計画においては、これと競争するためには、日本の海運の再編成にまで発展すると同時に、国内の港湾施設においても大型艦を受け入れるような港湾施設を当然なしていかなければ、将来この油輸送の状況に応ずることは困難だと思うのです。これは答弁を求めようとは思いませんが、そういうような根本問題についても一つ十分に考慮をして計画を進めていかれるようにお願いいたしたいと思います。 　非常に長らく質問をしましたが、これをもって終ります。

私はまず先ほど来問題になっております機雷の問題について、言質問をいたしたいと思います。濱野委員から海上自衛隊のフリゲート艦を出動させて機雷の処置をしろ、こういう非常に勇ましいお話であります。しかしフリゲート艦を出して機雷と戦争をやってみても、機雷の根源を絶つことはできません。青函間の航路を安全にするためにどれほど船をよけいに出して警戒いたしましても、それをもっていたしましてもそんなには安全ではないわけです。一番安全なことは、ソ連製の機雷であるということが明らかであり、少なくとも朝鮮事変以来こういう浮流機雷が増加して参ったということになりまするならば、その機雷を使用している海面もまた明らかだと思うのです。ですから、その使用しておる海面

私は今の運輸大臣のきわめて常識的な答弁には満足いたしません。もちろん政府機関としては、外務省にそれに当る責任のありますことは承知しております。それに対してしかるべき措置を講じてくれということを言われるのもこれは当然な話です。ところが現在それがとられていない。私の申し上げるようなことがとられていない。これはこういうような事態に直面してもなおかつ拱手傍観、ただ小手先の措置しかとられていないと言っても、これは抗弁できないでしよう、ですから、もう少し強く——もう少しどころじゃない、強く積極的に、私の今申し上げたような措置を政府部内で主張せられることが、あなたの大臣としての責任ではないかと思う。もしそれができなければ、青函連絡船が機雷によって

そういう認識ではだめです。微々たる勢力が集まって偉大な勢力になる。一人がどのように言ってもだめだ、こうおっしゃいますけれども、その一人の行動が万人の行動を律することもあり得るのです。しかるにそういう答弁をなさいますことは、それ自体、私は熱意のないということをみずから国民の前に明らかにせられるのと一緒だと思う。そういうことではいけないと私は思いますから、大臣はもっと強くこの問題については主張せられて、そしてこの根源を断つように努力をしてもらいたいと思うのです。

私はさらに、ちょうど大臣もおいでになりますし——私は大蔵大臣、自治庁長官にも出席を要求いたしているのですけれども、見えませんから……。

運輸大臣に質問をいたしたいと思います。これはすでに予算も成立をしたことでありますし、あるいは地方行政の問題といたしましても、地方財政に関する法律案は通過をいたしました。実は通過する前に、地方行政あるいは運輸、建設等の連合審査もございました。しかし実質的には何ら効果もなく法案は通過をしたという経過をたどりている。けれども私は今日この運輸行政の全般にわたって考えてみますと、私は当初に申し上げたように、非常に後退をしているだけではなく、陸と海との行政上のアンバランスがますます大きくなりつつある、そういう感じがいたすのであります。従って海運に対する利子補給、配当復活による利子補給の問題等は次に考えるといたしましても、本年の運輸行政におきまし

実に容易ならぬことを聞くのですが、その論法でいくと運賃値上げは必至ということになります。なぜならば、さなきだに赤字に全部が苦しんでいるのです。国鉄も赤字であり、あるいは地方鉄道におきましても七割までは赤字で、敷設以来何十年間一回も配当をしない。従業員の給与ベースも一万円以内である。はなはだしきに至っては八千円というような給与ベースで、しかも三ヵ月も四ヵ月も給料が遅配している。それでもやはり鉄道の公益性、重要性から、就業を拒否することはできないのです。運行を中止することはできません。たとえわずか三キロの鉄道でありましても、それを引きはずして他の輸送機関にかえることによって、ある工場におきましては生産コストは二割上ると申されております。

大臣は非常に進歩的な考えをお持ちだと私は思っておったのですけれども、そんな考えでおいでになるということは、私は大臣の信念を非常に疑うといっては語弊があるかもしれませんけれども、疑わざるを得なくなります。少くともこの鉄道なるものの持っている性格というものが、国家産業に対してきわめて重要な公益性を持っておるものだということは、大臣はたびたび言われておる。それだけ思っておられるのであれば、実質的に行政面において、もう少し公益性を発揮し得るような行政措置をとられるのが当然だと思う。しかるにそれを無視して、そうしてただ国鉄を利用する者が、この地方財政の窮迫しているときに、その赤字の埋め合せのための負担をかぶることは当然なんだと、これを当然化さ