山口丈太郎

この設立委員、なるほどけっこうだと思いますけれども、その構成の比率を誤れば、少なくともこの審査会なるものは、その利害関係者の意のままになるおそれがないとも言えないのです。あるいは強く反映をし過ぎる結果もないとは言えない。したがって、この人員構成というものは、よほど厳選をしていかなくてはならぬと思うのですけれども、いまのような構成だと私は非常な不安を持つと思うのですが、利害関係者の介入についてはどれだけのウェートを持っておるのか、厳重に検討を要すると思うのですが、御答弁願います。

先ほどの答弁でもう一つ不安になりました点をお尋ねしますが、しからばこの評価審査会が評価をした、そうすると、その評価の決定額を全部固定した出資額とするのか、あるいはその何パーセントかを出資額として認め、何パーセントかはこれは予定出資者といいますか、参加しておる東京トラックターミナル株式会社に参加しておる会社、またはその団体に払い戻すのか、この点についてもう一度明快な御答弁を願います。

それからこの設立委員に予定をされておるところの委員は、どういう顔ぶれをもってやられようとしておるのか、それから設立された場合に、この会社には直接官庁からの出向というような形のものは、もちろんできないと思うのですけれども、あるいは官庁側からも参加をされる用意があるのか、そういう点について伺いたい。

これで私は質問を終わりますけれども、少なくとも先ほどから申し述べました諸点のうち、特に御注意を喚起しておきたいのは、まず第一には、先ほどから指摘いたしましたように、この日本自動車ターミナル株式会社法案を提出するまでの準備、手順等については、その手段において、私は必ずしも満足する結果を得ているとは思いません。少なくともこういうことは事前に、いかなる理由があるにいたしましても、いままでの答弁の中で、たとえばこの法案に予定されておるところの土地の値上がり等を未然に防いで、しかも土地の入手を完全にしておくというためには、絶対こういうことは必要であったんだとおっしゃるけれども、そういうことは、少なくとも私は答弁にはならぬと思うのです。あくまで

簡単に一、二の点でお伺いをしておきたいと思います。 　この「中小私鉄経営分析結果の大観」を中心に川井参考人からいろいろ御説明がありました。そこで私はこれを中心に、一、二御質問を申し上げたいと思います。 　この中でまず最初に人件費の増加について強く苦衷を訴えられております。私も私鉄の従業員として三十年も過ごしてまいりましたので、その実態については十分承知いたしておるつもりであります。その実質的な経験から見まして、他の生産部門の従業員の給料に比べて交通従業員は常に低位に置かれておる。これはここに報告にあり、説明されておる、そのとおりと私は思います。しかしその低い賃金に置かれておりますのは、いろいろのいわゆる現実的な障害があるからであ

私思うのに、バスの運転手等は免許をとるために会社で養成をされているところもありますけれども、大体自分で学校に通って、あるいは現場で習得をした技術によって免許をとって会社へ入ってくる、こういう者が多いと思うのです。鉄道などに至ってはそういうものは全然ありません。これは間違っておるかもわかりませんか、私の記憶しておるところでは、新しく採用をしてそれをたとえば車掌または改札に仕上げるためには百万ないし百二、三十万、車掌または運転手ということになりますと多少の在社経験を要する。したがって、それらの人々を一人前に養成いたしますためには、ぐっと経費が上がりまして百五十万ないし二百万の金がかかる、こういうように私は聞いておるわけです。こういうよう

時間がありませんから、もう一点だけ。 　いろいろ私もあちらこちら聞いてみますと、こういう声があります。国の補助または融資等を受けたいのだが、それを受けると国の監査がきびしい、いわゆる経営の自主性がそれによってそこなわれることが憂えられる、こういうことで補助あるいは国の融資を忌避するといいますか、そういう傾向があるのではないか、こういうように思われるのです。そういうことをちょいちょい耳にすることがあります。しかし、これは主として大企業に多いのだと私は思います。中小企業ではそういうことは言っておれないだろうと思うのです。そこで私はこの私鉄整備法等ができますときにも、いろいろと監査の強化等についてここで激論をいたしました。けれども、ある

追加して関連して…… 　自動車局長のさっきの答弁、ますます私どもは東京ターミナルというものに疑惑を生じてくる。関連があるじゃないですか。いま何を審議しているのか。日本自動車ターミナル株式会社法案を審議しているのでしょう。その中に、はっきり附則のところに出ているじゃありませんか。説明しているじゃありませんか。全然関係がないとは何事ですか。そんなばかなことがどこにあるか。盛んに日本自動車ターミナル株式会社と東京トラックターミナル株式会社とは関係がない、関係がないと外ワクに置いておいて、そしてこの特殊会社であるところの日本自動車ターミナル株式会社法案を審議しろといったって審議できぬじゃないですか。何を言っているのですか。われわれをめくら

委員長にお願いしたいのですが、この日本自動車ターミナル株式会社法案の附則第五条「昭和三十九年十二年十八日東京都新宿区四谷三丁目二番地に設立された東京トラックターミナル株式会社」。このターミナル会社の営業内容、資産内容、それから収支計算書、財産目録等一切の資料をこの委員会に提出してもらいたい。 　第二番目には、ただいま肥田委員からありましたから二重になるかもしれませんが、新しく設けられようとする日本自動車ターミナル株式会社法案、これに基づいてできまする会社の事業計画並びにその資本構成の計画など一切の資料をひとつ提出してもらいたい。 　同時に、これはこの場で答えてもらってもけっこうなんですけれども、この設立準備委員会にこの東京トラッ

ただいまの報告に関連して二、三質問を申し上げたいと思います。まず、第一に、日航の飛行機事故は幸いにして旅客には大きな影響を与えずに済んだことは不幸中の幸いであると思います。特に、二十六日の機脚の出なかった飛行機の事故については、多数の旅客があったにもかかわらず、ただいま報告のありましたように、地上と航空機乗務員の連絡の適切というようなこと、並びに的確な指示に従って処置を行なったために大事故を未然に防いだということは、まことに平素の訓練のたまものだと思って感謝をしております。しかし、私は、こういう事故がたびたび頻発するということは、何か整備の点に欠けるところがあるのじゃないか、あるいは整備の未熟さにあるのではないかという気がいたすので

そこでお尋ねしますが、新しい機種を購入した場合、これは国内において生産された飛行機でありますならば、飛行機の性能等について習得した技術者を、その整備員が新しい機種になれるまで整備指導を、いわゆるサービス部門で呼ぶことができると思いますけれども、主として外国から買い入れる新しい飛行機の場合には、その飛行機の製造過程において、技術的に重要な部分について習得した技術員がおらぬ。これは航空機整備上非常な支障を来たすわけであります。そういう場合に、どういう処置をしておられるか。 　それからただいま整備の機構の問題については承知をいたしましたが、整備員個々の資格については、これは運輸省でしょうが、どういう指導をしておられるか、この二点について

そこで運輸省にお伺いをしますが、この整備士は、いまの答弁だと会社で実地に指導して、つまり日航を通じて整備員は整備教習等をして、それから国家試験をして、そうしてその試験の基準に合格すれば整備士としての免状を与える、こういうシステムになっておるのですか。それとも特殊に国家が整備士の訓練あるいは教育をする機関を設けて、その整備士に資格を与えるということをやっておられるのか、どうなんですか。

そこに私は問題があるのじゃないかと思う。ただ通り一ぺんの学校教育でもってこういうものができるとは思いませんが、少なくとも基礎教育というものは、やはり国の力において養成すべきであって、ただ会社だけにこれをやらせておくということは、経済上からいっても私は限度があると思う。しかも整備ということは飛行機の生命だと思う。もちろん優秀な操縦士の的確な判断も必要であります。けれども、航空の安全を確保していくということは、整備が第一の急務だと思う。その肝心の基準であるべき整備士、むしろ操縦士よりも重大な任務を持っておる整備士の資格を認定する場合に、あるいはそれを養成する場合に、国家機関がこれに何ら関与していない、民間まかせで、ある程度習熟した者を国

概括的にはそれはいえることですけれども、少なくとも各大学のたとえば航空学科なりあるいは一般工業学校においても航空学の専攻をやっておるという部面もあるでしょう。しかしそれが必ずしも私はいきなり航空機整備の適性な性格を持っておるとは思いませんし、またその学科の関係が、なるほど基本的には習熟しておるといたしましても、具体的に航空機を扱って、その部分を扱うのに役立つというものではないと私は思う。ですから学科は学科としてそれはよろしいけれども、現実に現場要員を養成するためには、やはり運輸省において、再度実務的な教育を施す機関というものを持つべきではないかと思うのですけれども、これは政務次官いかがですか。将来、これだけ航空機が発達してくれば、機

そこでもう私は質問を終わりますが、この整備の問題にいたしましても、日航、全日空あるいは国内航空、すべての航空会社が、主として外国産の輸入航空機を使用しており、ますますひんぴんになる。そこでどうしても、たとえ大学なり高等学校なりあるいは技術専門学校等において航空機に関する学術を身につけてきたといたしましても、やはり実務的にさらに完成させる意味においては、会社だけにまかしておくということはいけないと思う。たとえば電車にしましても、汽車にしましても、全然しろうとであるものを会社が採用しても、六ヵ月ないし七ヵ月の訓練を、たとえ学校を出ておっても同じようにしてやっておりますが、しかしそれはそれなりに一応の技術を取得して運転することはできると思

各参考人からきわめて私どもの参考になる意見を開陳願いまして恐縮でございます。私は私鉄経営者協会に対しましても再三、こういう機会を持たれるように要請もいたしておったわけでありますが、今度初めて衆議院の運輸委員会内に私鉄対策のこういった小委員会が持たれて、關谷委員長をこの小委員会の委員長に迎えたことは非常にけっこうなことであると思うのであります。どうもいままでの経過を見ておりますと、いま組合側から述べられましたように、私鉄全体の経営の改善のためには、それぞれ国から国家的にいろいろと助成を仰がなければならないような事態にあるにもかかわらず、積極性が見られない。本日の参考意見を拝聴いたしましても、どうも経営協のほうには、いま組合側が述べられ

この「中小私鉄の現状」というパンフレットの中で、収入面で見ますると、輸送人員の中で定期旅客の占める割合は五九％、六億人とされております。定期外旅客は四一％で四億人、これに対して収入面を見ますると、定期旅客の運賃収入は総収入額の三四％、七十一億円、定期外の旅客収入は百三十七億円、六六％。いま私どもも当委員会において常に主張をいたしておるのでありますが、これは何を物語るかといえば、一つはこの定期旅客の中には社会負担、もう一つはいわゆる学生輸送等によります公共負担、この二つの要素が定期旅客の大多数を占めるものであり、そしていずれもそれは、一つには日本の学術振興、社会振興のためであり、一つは生産に従事するもののための運賃の特典である。こうい

私一人で質問をしても何ですからこれでおきますが、きょうは運輸省から民鉄部長、鉄監局長、大久保政務次官がおいでのようですけれども、参考人だけの御意見を拝聴することにして、政府側との質疑は次会にすることにいたします。 　そこで一点だけお伺いをいたしたいのですが、私も終戦後、私鉄の組合にありまして地方の責任者もいたしたこともございます。しかし私は、いま三橋参考人からの意見を聞きまして、やはり私ども私鉄の労働組合の結成に参画をして進めてまいりました、その結成当時からの建設的な方針というものは、みじんも変わっておらぬ。そして特に企業の発展、推進に対して、これは労使で同一意見をもって臨もうとしておるその基本的態度というものは、本日の陳述におい

希望を申し上げておきますが、私ども外部から見ておりますと、私鉄経協は中央において私鉄総連との間で、この労使問題、あらゆる問題を交渉によって解決していくために設けられておるのでありますけれども、どうもその後見ておりますと、ただ賃上げその他のときに主として労働組合に対抗する私鉄経協という意識が非常に強過ぎるのではないか。もっと私は幅広く、ただそういう関係の機関としてだけではなくて、労働組合にイニシアをとられるとか、とられないとか、あるいは経営者がすべてそのイニシアをとっていくんだとかとっていかないんだとか、そういう経営権がどうだ、そういうことを主張している時期ではないと私は思うし、経営協というものの性格というものはそういう世間狭いもので

農政は新米ですから、ひとつそのつもりで答弁を願います。 　まず私のお尋ねしたいのは、農業改善事業についてでありますが、改善事業の机上プランは非常に大きく宣伝をされております。しかし、私も一農民でありまして、現在も耕作をしておるわけですが、どうも見ておると、私は農民として、農林行政の実感に触れることができません。一体この改善事業の重点施策というものはどういうものなんでありますか、お聞かせを願いたい。これが質問の第一です。