私のお尋ねしているのは、四分の三の建造であって、四分の一というものは船腹減少ということになってくるわけですが、どう考えてみても、前の御答弁では、たしか今度これによって解撤をし得る代替船についてはトン数もさらに一隻のトン数を大きくしていく、いわゆる大型化していくということを承ったと思うのであります。そうなりますと、これは一ぱい船主等が多いわけでありまするから、従って解撤はして船はつぶすが、その代船がもらえないような船主もできてくるんじゃないか。そうすると言いかえると、業界では四分の一を整理統合しなければならないというようなことになると私は思うんですが、そうなればそういう業界の再編成も伴わなくてはならないことになると思います。これをどう
私の心配をいたしますのは、ただいまお答えになりました政府の強制もしくはそれに類似するような行為で行政的にやるのではなくて、自主統合を促進していきたいという御希望のようでありますが、しかしこれは一方においては、先ほど申しますように非能率、非採算的な船というだけではなくて、これを運航していることは、いわゆる人命財産にも及ぶ危険船をそのままにしておくことになる。検査に通らない危険船をそのままにしておくわけにはいかないので、従ってこの解撤船問題というものが生じてきたと思うのです。そうなりますと、これは強制を伴わなくとも、一ぱいしか持っていない船主がその危険船を命令的に解体をさせられるということになって参りますから、従って勢いこの四分の一の船
今の御答弁で大体了承いたしますが、確認をしておきたい。一ぱい船主に対してはその代替船は作るのだ、そうして解撤自己資金の調達等が困難な場合には、その方式に従って減トンをしても必ず一隻は代替船を与えるのだ、こういう原則だと答弁の中から承るわけでありますが、確認の意味において、それに間違いがないかどうか。
次にお尋ねいたしますのは、今のお話にもありましたが、公団ベースに乗り得ない、また公団ベースに入ることを好まない船主もあろうかと思うのですけれども、しかし代替建造をやる能力はない、こういうような船主もたくさんあるように聞いておるわけです。調査したところによると、そういったような公団ベースに乗り得ないような会社、船主等も相当にありまして、これに従事しておる船員は約六百名近いともいわれております。これが事実であるといたしますと、今後の海運行政上きわめて重大な結果をもたらすおそれがあると思うのですが、これらに対する対策はどういうことになっておりますか、一つお伺いしたいと思います。
この二つの今まで質問しました問題につきましては、一つは、行政指導のよろしきを得ていけば、公団ベースに全然乗り得ないというような船主は解消されていくのではないかというふうにも考えますが、これを極力――そういうベースに乗り得ないような、そして解撤が思うように進行しないようなことでは困りますから、これについては十分の配慮を希望いたすわけであります。また解撤による船腹の減少によって、ただ一ぱいの船を生命として運航しているような船主、船会社につきましては、極力その減トンを避ける措置を講じてもらうように、行政指導をお願いいたしたいと思います。 次に、これに伴いまして余剰船員が出て参るのでありまして、これにつきましては今までも質問はあったわけ
聞くところによりますと、政府は職業安定審議会等いろいろの機関を通してこの説明をされておるようでありまするけれども、実際その衝にあります組合あるいは従業員等の中においても、必ずしもお考えになっているようなことに対して全面的な了解を得るには至っていないように聞いておるわけであります。特に下船船員の更生面、再就職面におきましては、政府の考え方は非常に甘い考えである。そういうような政府の言明にもかかわらず、なおかつ非常な不安を今日持っておるというのが実情ではないかと思います。私の方にもそういう不安を訴える者が非常に多いのであります。解撤を行なうことは人命に関することでもあり、また国策面から考えて解撤を行なおうとし、しかもそれを行政面から解撤
なるほど海員ホームなど船員の厚生施設が充実されていきつつあることは私も認めるわけであります。しかしこの戦標船の解撤という特殊の事情に基づく船員の厚生福祉並びに失業救済のための保障というものは、当初に申しましたように、国策としてもやらなければならない重要な、いわば国家が行政的に強制しなければならない運命に置かれておる船であります。従ってこの解撤を行なう場合には、少なくとも元のトン数に復元をしてやるということが何といっても原則でなくてはならぬ、こういうふうに思うわけです。それからまた、代替船を先に作って解撤していくようにすれば乗り継ぎができるわけでありますから、従って下船というような騒ぎはなくて済む、しかも、たといそれが短期間であるにせ
ただいま質問をしました代替船の建造方法といいますか、これは今申したように代替船を作ってそして解撤する、そして乗りかえをさす、こういうような方法ではなくて、いわゆる解撤船をつぶしてしまう、そしてそのつぶしたトン数に従って新しい船を作るということになりますと、そこに新造船を作るまでの期間は船員が下船することになり、失業することになる、こういうことにならないようにするためには、私がさっき申したような方法をとることができないかどうか、一つお伺いをしたいと思います。
その予備員となっておる期間はまあ船主がつないでおるわけでありますけれども、しかし給与の面においては、これは中小企業でありますから、稼働していたときのような給与というものが渡せるかどうかということについては非常な疑問があると思うのです。そうなってくると、やはり船員の生活保障という点からは、稼働していないのですから、しかも資力がない船主でありますから、これは勢い船主にばかりそれを負わすということも非常に困難な面が出てくると思うし、また、これは理論は別といたしましても、私は非常にむずかしい問題になると思う。ここで要らぬ摩擦が生じぬとも限らない。私の言いたいのは、その下船した期間中に船員に対して、新造船に乗船するに備えての職業訓練も必要であ
どうも答弁を聞いておると、一向に積極的にこうしてやろうという答弁がないのは非常に遺憾に思うのです。一方船舶局の方では、この代替船の船腹は減らすが、しかしトン数においては従来よりも大型化の傾向へ持っていきたいのだ、こういうお話なんです。そういたしますと、先ほど申すように、これは国の至上命令によって行なう行政措置でありますから、従って、それだけのものを処置するためには、その発案者である政府が、それに見合う責任を持って、行政面から船主並びに船員に対してそれだけの責任ある処置をしてやって初めて万全な行政ということが言えると私は思うのです。ところが一方船主に対しては、国策であるからというので、あるいはまたその他の理由によって解撤を強制している
私は、この点については、本年度の予算を見ましても、まことに微々たるものであって、これは本来ならば、追加予算または補正予算を要求してでも、万全の処置をしてもらうように要請をしたいと思うのです。一そう各般の努力をしていただくようにお願いをいたします。 それから今言われました短期移民の点でありますけれども、これはいつかの新聞にも報ぜられておりましたが、外国船に今まで日本の船員が雇われていったのは、一体どこどこでありますか。
船員のお話によりますると、外国人と混乗して作業をしている場合、日本の船員は、労働時間の点についても、あるいは作業内容の点についても、あるいは、はなはだしきに至っては、食事その他の日常生活の点についても非常な差別を受けていて、もう二度と乗らない、日本の監督官庁としては、いま少しこれらの外国船に乗り組んでおる船員の処遇についてきびしく指導監督をしてもらわなければ、われわれとしては乗船できない、こういうような談話が載っていたことを私記憶しておるのですが、これは、私は国内のこういうような情勢とにらみ合わしてゆゆしい問題だと思うのです。一体、待遇やその他の点についてはこういうことになっておるか、またそれをどのように外国に要請し、指導せられてお
これも外国船でありますから非常にむずかしい問題であると思います。しかし、少なくとも日本船員を雇用する外国船主、船舶については、やはりその政府間において船員の労働条件、作業内容、処遇等について何らかの外交的措置を講ずる必要があると考えるわけでありますが、今までそういう措置がとられていないとすれば、今後そういう措置をとるお考えがあるかどうか、一つ聞いておきたいと思います。
これについては、政府間協定などというような、いわゆる外交上政府間の何らかの協定をするというようなことはできないのでありますか。
次に、海運局長にお尋ねいたします。この法律が改正されますと、特定船舶整備公団、こういうように改まってくるわけですね。そうして、従来は内航旅客船のみを扱っていたが、今度は内航貨物船も扱って運用するということになるわけです。もちろん、会計では戦標船の解撤等に対する会計は別々に扱わせて、そうして解撤を行なっていくということでありますが、旅客船と貨物船と全然性格の違うものを一まとめにしてやるということは、将来公団の運営に非常にむずかしい問題を起こしはしないかということを憂えるわけですけれども、いかがでしょうか。この公団の運営指導については、私は行政上からも非常にむずかしくなりはしないかと思うのですけれども、これについての見解を聞いておきたい
船舶局長にお尋ねいたしますが、公団運営上からは将来支障を来たさないように運用したいということでありますが、船舶の管理運営についてこういう公団で支障はないかどうか、それからまた将来船舶の譲渡その他の、その解撤完了後にも事務は残っていくわけでありますから、そういたしますというと、将来船舶のそういう利権譲渡等の問題を中心にしまして船の管理運営上非常に複雑な問題をかもしはしないか、そのことが船舶運営上支障を来たしはしないかということを心配いたすのですけれども、その見解を一つお伺いしたいと思います。
前からの質問と重複いたしますから、この旅客船公団法関係については、以上をもって私は質問を終わります。 次に、港湾法の一部を改正する法律案について一、二港湾局長にお尋ねをいたします。 この港湾法の改正は地盤沈下対策を主としたものであり、その対象となるものが新潟の地盤沈下に伴う港湾整備ということを対象にしておられるようでありますが、それで間違いがないかどうか、一つ。
今日地盤沈下に伴う港湾整備の必要な地点は、そのほかにも地盤沈下対策とあわせ多くの地方にこれが見られるわけですが、たとえば東京湾、大阪湾沿岸等は非常に地盤沈下が急速でありまして、そのために非常にやかましく言われておるわけであります。特に大阪湾沿岸、いわゆる阪神間等におきましても、この地盤沈下に伴う災害防止につきましては、きびしく地元からも要請をされ、また私どもも非常に不安を感じておるわけであります。東京湾においてもしかりであります。こういう港の整備は防災の点からいたしましても、しかも日本の経済の一大動脈地点をなしておるところでありまして、非常に緊急を要する問題であると思うのですが、新潟だけを特に指定された――なるほど新潟の地盤沈下の急
今、原因探求ということで非常にむずかしい調査をされておるようでありますけれども、しかし新潟においては、これは地下ガスの採取、それからまた東京、阪神間の地盤沈下の原因は工業用水のくみ上げにあるということは、もう何といっても万人が認めているところでありますから、原因など今時分探求してなどと言ったところで、これはもうすでに原因ははっきりしているのです。だから幾らガスで収益が上がるといっても、こういう無計画なガスの採取を許したり、あるいはまた無計画な工業用水道を掘らせたり、こういうことをやらせておいて、そして防災施設を幾らやったって、私は施設は完全に防災に役立つものとは思わない。尼崎あたりにおきましてもあれだけがんじょうな防潮堤を作ってもら
私はただいま申し上げたように、地盤沈下対策として、防災の観点から見ても、東京湾、阪神間等、今言われておる新潟など、およそ地盤沈下を起こしているところはすべて工業地帯あるいはそういうガス採取地帯にあると思います。でありますからこれは原因ははっきりしているのです。ですからその原因のために人災を起こすようなこういうものについては、もっと強力に政府間において規制処置をしてもらうように希望いたします。そうでないと何ぼ予算を出してがんじょうなものを作って防災に備えても、これはむだ金ばかりを使っているということになるので、なるほど国策としての産業開発伸展の上から見ても、地下資源を使うということは、これは重要なことであるには相違ありませんけれども、
