ただいま申し上げましたように、基準自体が一応あるわけでございますが、たとえば輸送量で自動車輸送のほうが経済的であると認められるというようなことにつきましても、掘り下げていきますと非常にむずかしい問題がございます。たとえばランニングコストで比較をするわけでございますから、その場合に同じような道路、鉄道の条件というもので比較をしなければ国民経済的な有利、不利というものはわからない。そうすると、その場合の原価のとり方というようなものを私ども一応、固定費というようなものと変動費というようなものに原価を分けて、そして計算をしなきゃならないというようなことに相なるわけでございます。さらに、その場合の固定費の範囲といたしましてはどの程度までを固定
ただいま申し上げましたように、この基準をまずきめて、その基準の適用の細目をこまかくきめて、その細目を適用さしていかなければならないわけでございまして、具体的に、ただいま湯前線が入るかどうかという点につきましては、ちょっと申し上げる段階ではございません。
先ほど申しましたように、たとえば、いまの第一に申し上げましたランニングコストで比較して、自動車輸送のほうが経済的であると認められる輸送密度というふうにいいましても、これ自体を非常に掘り下げてみますと、先ほど申しました原価のとり方、原価の範囲、あるいは、これは自動車の道路側の問題にも同じような問題があるわけでございますが、そういうことによりまして方程式の諸元が変わってくるわけでございまして、それに当てはめた上で判断をするということでございますので、ただいまの御指摘の点につきまして、まだ、これを廃止するかどうかということは検討はいたしておりません。
まず、もうからなければ廃止するというようなことをこの基準で考えているわけではございません。国民経済的な目で見ているわけでございまして、と申しますのは、何と申しましても鉄道の特性というのは、これはもう非常に大量な輸送を定時、定型的に行なうというのが非常に適した交通機関でありますが、一方、小回りがきかないというような点があるわけでございまして、そういう面では自動車輸送にはるかに劣るということでございます。したがいまして、そういう目で見て鉄道が適当かどうかというのを基準とすべきものだというふうに考えております。 それからいま一つ、新線建設を先のほうにやっているのに、そのもとをはずすのはおかしいではないか、全くお説のとおりであろうと思い
先ほど大蔵大臣が申されたとおり、最近の例におきましては、四十一年度におきまして、郵政関係につきまして全部承認か全部不承認かという形でもちろんこれは検討はされておりましたが、この点につきましては、議案自体が自然消滅と——郵便法の改正法律案が成立いたしましたあとに自然消滅ということになりました。それで、ちょっと前の例でございますが、もちろんこれは国会の議決を求めまして、そして国会が自由な御判断でこれを御判断なさることでございますから、全部承認をすることも全部不承認をすることも、あるいは一部分承認することもあるわけでございまして、ずっと前の例といたしましては一部の承認をしたことがございます。
四十七年度におきまするところの増収分は千七百八十八億であります。それから仲裁裁定によりまする原資につきましてはこれは七百五十二億、これは先ほど総裁から申し上げましたように、定期昇給の外が七百五十二億でございます。そして現在組んでありますところの支出予算でございますが、給与改善費が五％分で三百六十億でございます。その他かりに予備費二百五十億を流用するというふうなことをいたしまして、それが二百十億とすれば五百七十億でございますから、先ほど総裁が申し上げましたように、支出予算の面では百八十二億の不足分が生ずるということでございます。ただし、これは先ほども申しましたように、千七百八十八億の増収の部分というものを前提としての考え方でございます
この事由書の「目下検討中であるが、」というのは、これは文字どおりでありまして、この提出する段階におきまして検討中である。そして、この運賃法、法律案が審議中であるから、「現段階においては、その実施が予算上可能であるとは断定できない」ということでありますから、したがって、これは、この運賃法、財政再建促進法の成立というものとの関連ということを考えておるわけです。
少し具体的な中身になって申しわけございませんが、今年度の予算は、予算書に提出をされておりますとおりでございまして、全体としては赤字運賃が改定をされなければ償却前赤字の段階でございます。非常に大きな赤字の段階でございますので、したがって、そういう段階におきまして、これを移用、流用して給与だけをまかなうというようなことはできないわけでございますので、したがいまして、これも「予算上可能である」、現段階において「予算上可能である」ということは「断定できない」ということで、一切、運賃法、財政再建法との関係というものを考えまして、ここでは「断定できない」から「該当するものと認められる。」、こういう趣旨でございます。
対策要綱に書いてございます地方閑散線の問題でございまするが、これにつきましては、鉄道としての特性を失ったもの、言いかえますれば、国民経済的に見て道路輸送に比して鉄道輸送が不利であるというような性格のものにつきまして、道路の事情だとか、あるいは当該地方におけるところの国土開発計画の事情だとか、あるいは冬季における積雪の状況だとか、将来の開発計画の問題等を考慮いたしまして、鉄道としての特性を失ったものとして三千四百キロを認定をいたしまして、そうしてその中から本年度は二百キロ撤去をしたいということで今年度の予算を組んであるわけでございますが、具体的線名につきましては、ただいま申し上げましたような各般の基準というものによりまして今後これを検
この具体的な線につきましては、いま御審議いただいております法律の成立後、閑散線認定の基準を定めまして、これは当然閣議にはかるかっこうになるかと思いますが、そしてそれをきめた上で、具体的にこれを認定をするということに相なるわけでございます。いずれにいたしましても、この法律が成立いたしましてから、そういう基準等を策定をいたした上で認定をする次第でございます。
国会審議を避けたいというようなことでは毛頭ございません。先ほど申しましたように、この地方閑散線というものは、国民経済的に見て道路と比べて鉄道のほうが不利である、道路のほうが有利であるというようなもの、さらにそういうものについて実際の現地の実情というようなものを十分に勘案をいたしまして、そうしてさらにその地域につきまして将来の開発計画その他というようなものがあるかどうかというようなものも十分踏まえ、さらに国の状況その他というようなものを十分考え合わせた上でこれを認定をいたしまして、そして転換をしていくということでございますから、十分必要な審査を尽くさなければならぬということでございますので、これは法律が成立をいたしましたら、十分に審査
篠山線につきましては、仰せのように、その先に予定線が実はございます。で、したがいまして、予定線をつなぐことによりまして一つのルートというものが形成されるということも、確かに仰せのとおりであろうかと思います。ただしかし、篠山線の現状というものを見ますと、この利用状況、あるいは人口の状況、それから輸送の状況というようなものを見ますと、やはりこれは鉄道よりも道路のほうが適しておるということで、従来国鉄におきましても地元の方と鋭意お話し合いをしてきたところでございまして、地元の方々の御了承というものも得た上で、今回廃止をするという運びになったわけでございます。
今回の改定によりまして、国鉄、私鉄の並行路線等につきまして相当の格差が生ずるという点は、御指摘のとおりでございます。ただ、国鉄につきましては、先ほど大臣から申し上げましたように、総合原価主義によりまして、全国一律の運賃計算の方法を取り入れまして、全国一律の運賃を取っておりますが、私鉄につきましては各社別々でございます。したがいまして、私鉄の運賃につきまして私鉄からかりに申請がございました場合におきましても、ただ単に国鉄との間の格差ということではなくして、各社につきまして個々の経営事情というものを十分に審査をして、慎重にこれを処理するということに相なるわけでございます。
ただいま先生の御指摘は、運賃と料金との考え方ということに結局なるだろうと思いますが、運賃、料金ともに輸送サービスの対価でございますが、運賃の場合には輸送サービスの基本であるところの場所的な移動効果の対価ということであろうと思います。それから、料金につきましては、要するに提供する輸送サービスの質を勘案いたしまして、あるいは乗客等がその追加された輸送サービスというものを享受することの便益だとかあるいは経済的な効果というようなものを対象としたところの対価であろうというふうに考えられるわけでございます。 そこで、問題は、最近、先生御指摘のように、運賃に対応いたしまして料金部分が非常に大きくなっているということは事実でございますが、これに
先生御指摘のように、鉄道の輸送サービスの根幹というものが輸送力の増強にあるということは、御指摘のとおりであろうと思います。やはり、何といいましても、いまのように通勤輸送におきましては二百数十％という乗車効率を示しておりますことは、非常に適当ではないわけでございまして、輸送力をふやし、乗車効率を下げ、そうして快適な輸送サービスを提供するということでなければならぬわけでございます。それで、今回の御審議いただいておりまする再建計画におきましても、この点を重視いたしまして、そうして十年間におきまして総額七兆円に及ぶところの設備投資を考えております。そうして、その設備投資におきましては、国民の要望するような輸送力増強、安全対策というようなもの
ただいま先生御指摘のございました公共事業によるところの環境の確保という問題につきまして、これが新幹線その他の鉄道建設について含まれておるということも私ども承知の上で、大臣が閣議決定に臨んでおります。 国鉄の騒音問題、特に新幹線の問題でございますが、非常に複雑な形態をとっておりまして、これは単なる車両だけでなくて、線路と車両との関係、あるいは運転の方法その他各般の問題がございまして、たとえば線路の側といたしましては、築堤であるとか切り取りであるとか、あるいは高架であるとか橋梁であるとか、すべて条件が変わってまいりますし、あるいは運転の方法につきましても、スピードの問題、あるいはカーブ、勾配の問題におけるところの運転方法というような
この新幹線の騒音関係につきまして、環境庁におきましてもこれに対する基準を検討しようということで、先般調査を始めております。運輸省もこれに一緒になって調査をしておるわけでございますが、私どもは環境庁と相談いたしましていい基準をつくりまして、それによって今後の建設を進めていくというようにしなければ、今後の新しい新幹線建設はなかなかできないだろうと思いますので、そういうように進めたいと思います。
国有鉄道運賃法が制定されましたのは昭和二十三年でございます。二十三年以前は国鉄の運賃というのは法律事項ではございませんでした。これは、政府の機関で鉄道会議というものがございまして、鉄道会議に諮問いたしまして主務大臣が決定をいたすということで、もっぱら行政ベースで扱っておったのでございます。それで、二十三年の段階になりまして国有鉄道運賃法を制定いたしまして、そして国鉄運賃の基本的な賃率というものは法律できめるということにいたしました。そのときから料金その他につきましてはすべて国鉄がきめ、主務大臣が認可するという形になったわけでございます。
一兆四千億でございますから、それに対しましてかりに七％の利子ということにいたしますと、約一千億、六・五％でございますからそれより若干低くなっております。
仲裁裁定につきましては、これを最大限に尊重をしなければならないということは先生御説のとおりでございます。また、これの実施のために各般の規定が整備をされております。たとえば先ほど御指摘のございましたような流用の規定等があるわけでございますが、ただこれらの問題につきましては、流用の規定につきましても、先ほど先生御指摘がございましたように、これは企業運営に及ぼす影響等を十分に考慮して流用することができるというように予算総則にも明示されております。 そこで、現実の事態を考えてみますと、今回の運賃改定の千七百八十八億円というものを含めた予算の姿というものがわずか五百数十億の黒字というにすぎないわけでございまして、かりにこれがないというなれ
