今回の再建計画の一つの大きな柱でございますのが地方閑散線の問題でございます。これにつきましては、先生御指摘のように、私どもとしてはこれを明示すべきものでございますが、何ぶんにも、地方閑散線は、国民経済的に道路のほうが有利であるというような線区というものをまず選び出しまして、さらに地元の便益というものが阻害されないような道路の事情その他を十分に配慮して、さらに将来の当該地区の開発計画だとか、あるいは将来建設すべき新線との関係だとか、種々の問題を検討して決定しなければならぬという点がございますので、また具体的な線名その他につきまして申し上げる段階にならないことはまことに遺憾でございますが、そういう趣旨で大いに努力してまいりたいと思います
先生御指摘のように、鉄道の施設の増強によりまして地元に非常に大きな利益を与えるということは、これは言うまでもないことでございまして、そういった意味の利益ということにかんがみまして、その効果というものを施設の施行者たる鉄道に還元させる必要があるということは、お説のとおりでございます。ただ、非常にむずかしい問題がございますのは、技術上の問題でございますが、その開発効果の測定と申しますか、だれがどの程度受益をするかということ、それからその受益というものと鉄道自体の直接的な因果関係というものがどういうものであるかというようなことを確定することが非常にむずかしいということが一つございますし、それからその開発効果の取り上げ方というようなものに関
現在、国鉄と私鉄あるいは私鉄と営団等の乗り入れ、さらに東京都営と私鉄との乗り入れがございます。そうして、それによりまして直通運転をいたしておるわけでございます。ただ、先生御承知のように、現在まで、それらは経営形態が違いますし、また運賃制度も違います。国鉄の場合には、たとえば定期の場合等、普通運賃もそうでございますが、五キロ刻みの運賃制度でございますが、私鉄の場合等におきましては、定期運賃につきましては一キロ刻みの運賃制度でございます。したがいまして、その各区間につきましても、いろいろ形態があるということが一つございます。それからいま一つは、これは直通に限らず、連絡運輸になりますものは、当然同じような関係になるわけでございます。連絡運
その前からの数字につきまして、いまちょっとここに持ち合わせをいたしませんが、いずれにいたしましても、現在、国鉄の貨物と旅客との営業係数というものを見ますと、これは明らかに国鉄の貨物のほうが旅客よりはるかに悪いという実情でございます。たとえて申し上げますと、四十五年度におきましては、貨物の営業係数が一七三、旅客は九四ということでございます。四十一年度時点におきましても旅客のほうは九八でございますが、貨物のほうは一二五ということでございまして、基本的に、概括的に申しまして貨物が旅客に比べてはるかに悪いということは事実でございます。したがいまして、そういう意味におきまして、貨物、旅客を合わせた総合原価主義ということによりまして経営をしてい
各種別ごとの運送、あるいはさらにもう一歩さかのぼってみますれば各路線別の運送というものの原価に対応した収入、あるいは逆にいえば収入に対応した原価ということでなければならぬということにいたしますと、これは非常に実は鉄道事業のような場合には実際上の運営にはやはり困難を生じます。ということは、鉄道の場合には、たとえば非常に繁忙な線もあれば閑散な線もある。それから貨物、旅客と一口に言いますけれども、旅客におきましても非常に収益をあげておる部分もあればそうでない部分もある。貨物におきましても同様でございまして、かなり貨物の中では成績のいいものもあれば悪いものもあるということであろうかと思います。 それからいま一つは、たとえば貨物と旅客との
運賃と料金の関係でございますが、これは当然両方とも関連をいたしております。したがいまして、国鉄からの申請におきましても運賃と料金とを含めて改定の申請が出てまいりまして、そしてそれを運輸審議会にかけまして、公聴会を経まして、その答申を得まして、そうしてその中で運賃に関するもの、特に国会の法律案の内容となっているような性格のものは法律案として御提出を申し上げて直接の御審議を仰いでおるわけでございますが、当然、料金につきましても関連いたしました問題といたしまして御審議を仰ぎたい、このように考えておるところでございます。
通行税に関しましては現在、通行税法によりまして免税点というものがきまっております。そうして千六百円以下につきましては寝台料金につきまして免税ということになっております。それで今回御審議いただいておりまする運賃法の改定に関連いたしまして、Ｂ寝台料金につきまして千六百円を千九百円に改正をしたいということでございます。そして従来はＢ寝台料金につきましては、ただいま申し上げました免税点によりまして免税になっております。したがいまして、それの制度というものをそのまま移行いたしまして、そして今後もＢ寝台料金につきましては免税にしたいという形の減税法案が、いま通行税法の一部を改正する法律案ということで国会に御提出申し上げまして、国会で御審議を仰い
国鉄の設立の目的でございますが、先生いま御指摘がございましたように、日本国有鉄道法第一条に明示されております。国鉄は法人でございますから、当然のことといたしまして、まあ一定の目的のために社会活動をすべく組織されたもので、公的な存在であるわけでございますが、その目的というものにつきまして日本国有鉄道法第一条というものが明確にいたしておるわけでございます。そして、その第一条におきましては日本国有鉄道の設立の目的というものが、まさに先生御指摘のように、公共の福祉の増進というものを明示しておりまして、その意味ではまさに公共的な使命というものが国鉄の第一義的なものであろうと思います。そうして、その公共の福祉を増進するということの目的のいわば手
ここで日本国有鉄道法が公共の福祉といっておりますところのものと、それからいま御指摘がございましたいわゆる運賃制度上の公共負担と、若干やはり次元が違う問題ではないかと私ども考えております。日本国有鉄道法が公共の福祉の増進ということは、全国にわたる鉄道というものを維持し、経営して、そうして国民の便益を増進するということによりて公共の福祉を増進するというところにあるわけでございまして、そういう意味での、いわば総体的な問題としての公共の福祉の増進にあるだろうと私ども思います。それから運賃上のいわゆる公共負担という問題でございますが、これは実は私がさきに申しましたような姿におきましては、単なる国鉄の公共的な仕事のやり方というのは、いわゆる運賃
今回の長期的な財政再建計画の中の長期収支の試算といたしましての人件費につきましては、ただいま先生御指摘のように、昭和五十年度まで年率一二・一％それから五十一年から五十三年度まで一一・一％、それから五十四年から五十六年度まで一〇・八％ということで試算をしております。それで、この根拠でございますが、これは実は新経済社会発展計画の雇用者所得でございますが、新経済社会発展計画の雇用者所得の見込みでございますが、これが四十五年度から五十年度まで一二・一ということにいたしております。その前提として、たとえば雇用者の数の問題だとか、あるいは消費者物価指数の上昇の点だとかいろんな点を勘案いたしまして新経済社会発展計画が一二・一％ということにいたして
減価償却につきましては、従来から御承知のように、法人税法等の定めるところによる耐用年数表というのがあるわけでございます。それで国鉄の減価償却等につきましても、当然そういったような一般の減価償却制度というものとほぼ同様な制度をとっておりまして、大体その制度にのっとって減価償却をいたしておるわけでございます。それで制度の根幹といたしましては、結局は車両、船舶、自動車、機器というようなものは定率法、その他の建物、橋梁トンネル、線路設備というようなものにつきましては定額法というのが制度の根幹でございますが、若干その間の法人税法等の改正に伴う改正がございますが、根幹的には、制度として変わっておりません。ただ、前の試算と今度の試算が大きく違って
定率法と定額法の違いでございますが、先生御指摘のとおりに、定率法の場合には当然に稼働いたしました初年度、二年度の時期におきまして、大きな減価償却が計上されるということは御指摘のとおりでございます。定額法の場合には、当然、その耐用年数全部に通じまして、平均的になされるということでございます。 ただ問題は、現在、法人税法等におきましては、当然、定額法、定率法いずれによっても可能だということにいたしておりますが、私ども国鉄のような性格の事業ということにつきましては、特にただいま先生御指摘のような車両とか船舶とか自動車とか、こういったような性格のものは非常に陳腐化も早いわけでございますし、これが早く取りかえる必要がある、耐用年数も比較的
この点は先ほども藤田先生から御質疑がございましたが、確かに従来の輸送量の伸びは非常に微々たるものでございました。特に貨物につきましては、非常に輸送量の伸びが鈍化しておったということは御指摘のとおりでございます。そこで、前回の再建計画におきましても想定をいたしました。その想定をいたしましたそれが、先ほど申しましたようにその想定までに至らなかったということを私どもいろいろと反省をいたしまして、その反省の上に立って今回の想定をいたしたわけでございますが、基本的には資料で提出をいたしましたように、過去の実績値と、たとえば定期の場合には二、三次産業人口との相関というようなものがございます。さらに普通旅客の場合におきましては、過去の実績値と個人
新全総計画におきましては、六十年時点における国民総生産百五十兆という考え方をとっております。それから、ただいま先生御指摘のございました運輸政策審議会におきまするところの答申におきましては、国民総生産二百兆ということにいたしております。それで、ただいま非常に大きいと先生御指摘ございました、その運輸政策審議会におきまする、国民総生産二百兆におきまするところの貨物の輸送トンキロというのは、鉄道といたしまして、たとえば、貨物にいたしまして四千百八十五億トンキロということでございます。それで、この数字は非常に大きい数字でございます。それで、この数字ほどには私どもとても伸びないという感じでございます。大体この数字でいきますと、昭和五十六年時点で
先生御指摘のように、現在の客貨の原価を見れば、まさに旅客のほうはとんとん、何とかやっているけれども、貨物は大きな赤字を出しておる、これはもう事実でございます。それで、しからばそれに対してどういうふうにすべきかということでございますが、国鉄のやっておりまする貨物輸送の国民経済的な使命ということを考えてみますと、それではそんな赤字のものはやめてしまえというわけにはいきません。これはやはり背負っている使命からいきまして、国の、国民の要請する貨物輸送は行なわなければならぬということは申すまでもないところでございます。その場合において、その赤字をカバーするために、貨物の運賃をそれだけ上げて旅客の運賃の値上げは押えたらいいではないかという考えが
国鉄の線を撤去する場合でございますと、当然その場合に代替的な交通機関がなければかってにこれを撤去はできないというのが基本的な考え方でございます。したがいまして、その場合の代表的交通機関の確保というのは、何といいましても撤去すべき国鉄自体に責任があるわけでございまして、その意味で当然それは、もし代替的なバスがないような場合には国鉄自体が考えて代替的なバスの手配その他を考えなければいかぬ。ただ問題は、当該地域に民営のバスあるいは公営のバスその他のバスがあるような場合でございますと、この場合におきましては、当然その地域に従来から存在いたしますバスの事業者というものと国鉄の間の事業の調整をとらなければいかぬわけでございまして、その意味で地元
建設公団の工事線でございますが、現在五十七線二千七百八十三キロでございまして、そのうち着工線四十七線二千二百九十キロ、未着工線四百九十三キロでございます。それから、ただいま先生御指摘ございましたその工事線の中で開業いたした分、開業線でございますが、三百八十キロ、その中でＡＢ線が二百九十七キロございまして、Ｃ線が八十三キロということでございます。なお、この開業線の中には、もちろん公団発足前から建設をいたしておりましたものについての開業の分が含まれております。
鉄道建設公団が設立以来のものにつきまして、鉄道建設公団から国鉄へ譲渡し、または貸し付けをするということになっております。その中で、まあ譲渡線というのは、実は従来国鉄が経営いたしまして、ほとんど完成をいたしておりましたものを鉄道建設公団ができましてから譲渡したというのが一つございまして、これは能登線でございますが、その他は全部貸し付け線でございます。したがいまして、譲渡線はちょっと例外でございます。そうして、その貸し付け線は、三十九年に鉄道建設公団が発足いたしましてから開業いたしました線は二十二線、譲渡線のほか二十二線ございまして、その二十二線の貸し付け線の中で、いわゆる有償貸し付け線というのが七線、無償貸し付け線というのが十五線ござ
四十三年の十一月でございましたか、いわゆる八十三線区、二千六百キロにつきまして——国鉄の総裁の諮問機関でございまするところの国鉄諮問委員会というのがございまして、これがこの八十三線区、二千六百キロにつきまして、道路に転換をすることが適当であるという意味の答申をいたしました。それで、これは実は国鉄の諮問機関の国鉄総裁に対する答申でございますが、実は今回の財政再建の、新再建方式によりまして地方閑散線と申しておりますのは、必ずしもこれとは一致をいたしておりません。それで今回の地方閑散線につきましては、これは国民経済的に見まして道路のほうが鉄道よりも有利であると考えられる路線につきまして、地元の実情、代替交通機関の状況、それから今後の開発の
今回の認定基準の考え方でございますが、これは国鉄の経営自体というよりも、むしろ国民経済的な観点に立って、鉄道よりも道路に転換するということが適当であると、したがって、これは道路に転換をしていこうという趣旨が中心でございます。したがいまして、その見方につきましても、たとえば輸送量の基準というものにつきましても、自動車輸送のほうが経済的であると認められる程度の輸送密度というようなことであって、鉄道と自動車の輸送密度の面から見ました適、不適というもの、それから過去の輸送量が停滞をしているかどうか、あるいは減少をしているかどうかというようなこと、それから輸送量の面だけでなく、たとえば代替輸送の確保が可能でなければ地元に非常に御迷惑をかけるわ
