今の御質問で六十三年一一五と、こういうようなことでございますけれども、平均増率というところをごらんいただきますと、平均増率は五・八％ということになっているわけでございます。これは有効トンキロという生産量でございますので、需要の伸びというものと、考え方にキロの話が出てくるわけですね、距離の話が。そういう意味では、私どもが乗員がどれくらい要るとか、あるいは航空機材がどれくらい要るとかというのは、単に荷物が伸びるだけでございませんで、実際の作業量という意味ではトンキロという観念を使うわけでございます。今のままの平均の、構造が変わらないで伸びていく場合には伸び率というものとほとんど変わらないわけでございますが、ある程度構造的に近いところがふ
ここにるる旅客便のどういうところを重点的に伸ばすか、私どもの国際線の旅客便の重点的な伸ばし方といたしましては、例えば太平洋線のところを読んでいただきますと、「需要の旺盛なニューヨーク直行便を積極的に増強し」、こういうような言葉でやはりごらんいただけますように、非常に需要の強いところにどういうふうに機材と乗員というものを投入するか、こういうことが計画の根幹になるわけでございまして、こういったことを各線細かくやりまして、それを集計したものが今申し上げました計画規模ということになるわけで、計画規模が先にあってそれでこれをブレークダウンするということではございません。 先ほど申し上げました需要動向がどういうふうになるだろうかということを
この国際線の旅客便のところに、先生のお手元の資料にも括弧して書いてございますように、「国際線については、政府間交渉での合意を前提とする。」あるいはここにもっと書かなければいけなかったのは、政府の方の御方針ということも当然あるわけでございまして、そういったことが私どもの全部について、もちろん外国政府の了承も取りつける余地もございませんし、それから運輸省御当局の御了承もこれについて得るということはできないわけでございます。ただ、ここに書いてございますのは、私どもなりにこういうところは伸ばしたい、あるはい伸ばすことが相当確からしい。これ全然伸ばせっこないところを計画に上げるというのは、これはまた計画としては成り立たないんでございますけれど
私どもの計画も、先ほど申し上げましたように前提がすべてこのままでなければならぬということではなくて、あらゆる現実的に与えられた与件というものの中で、この計画というものを基軸にしながら柔軟に対応をしていくということでございまして、これは、それぞれの年度になって新しく現実的な年度プランというものをつくっていくわけでございますから、そういった年度プランの中においては、すべて現実的な条件というのをはめ込んで計画をつくっていくということになるわけです。先ほどの御質問のとおり、私が衆議院で答えたのはそういう意味でございます。
現在、私どもといたしましては六十五年度までの機材の所要量というものについては数字を持っておりまして、今先生のお手元のは六十二年度が九十一機、こういう数字になっておるかと思うわけでございますが、私どもの現在持っております数字は六十五年度で九十六機ということで、今の先生の六十三年度の数字から見ますと五機多くなっている数字でございます。この時点でなぜ六十三年度までしかなかったかというと、御質問のありましたように、六十四年度以降の大型機材については型式等未確定な要因があるので、六十三年度までの数字を出させていただいているということでございます。
二人乗務制ダッシュ側という同じジャンボの７４７の新しい世代の飛行機としてボーイングが開発し、それからエアバスでもダグラスでも同じように新しいコンセプト、設計概念で新しい飛行機というものをつくっているわけでございます。 私ども、現在ボーイングのダッシュ側というものにつきましては、乗員だけで構成いたしました乗員編成会議というのを昨年の七月でございますか、つくりまして、そこの答申が八月七日に出てまいりました。現在ダッシュ４００というものについてどういうふうに対処するかということを社内で検討している段階でございます。 もちろんボーイングの方と話を、ダッシュ側ということではなくて、工場の方のラインというものを押さえてはあるわけでござい
まず、技術的な面でＩＣＡＳという新しい機械がございまして、今まではキャプテンとそれから副操縦士というのが操縦席に座っております。それから後ろの方に航空機関士という方が座って、機関士の方々がこちら側のパイロットの見ているパネルのほかにこっち側にエンジンの状況とかいろんなものを表示する計器がついているわけです。そういうものを見ながら適切な情報をパイロットの方に流しながら運航しているというのが、三人乗りの７４７の飛行機でございました。 ところが、今ボーイングが二人乗りということで、私ちょっと答弁が不正確だったと思うのは、二人乗りの、というのは７６７という、国内線並びに近距離のバンコク、シンガポールを飛んでいる同じボーイングの会社の附と
この乗員編成会議という組織のお話もまず御理解をいただいた方がいいかと思うんでございますが、これはダッシュ側という新しい飛行機が出てくるというので、キャプテンでつくっている機長会、そのときは組合だったんですか——、からこういった問題について操縦室にいる運航の乗務員と私ども言っておりますが、キャプテンと、それから副操縦士と航空機関士、そういう航空の運航の実務に当たっている者の間でよく議論をしたい。 そこで、その乗員編成会議では当然私どもの社員の中には運航本部に、言ってみれば管理する立場の乗員部長とか運航本部長とかいろいろいるわけでございますけれども、そういった経営側の人も入れた乗員だけの会議をつくりたい、こういうお話があって、私ども
責任の問題とそれから償却の問題、この二つでございますけれども、これはこの二つの問題を御理解いただくためには若干その衆議院の御質疑等とも関連するかもしれませんけれども、先物予約をしたときの状況を若干御説明をしたいと思うんです。 と申しますのは、ちょうど先物予約を私どもがしょうとしていたときは二百四十円の為替であったわけで、さきの予算委員会でございますか、宮澤大蔵大臣がそのころの状況を御説明になっている記事を読ませていただきますと、Ｇ５というのが行われてそれから逐次御承知のように円高になったわけなんですが、Ｇ５のときに宮澤大蔵大臣の言葉をおかりすると、一割ぐらい円高になればいいなと思ってたというのが、その当時の方々の御認識であったか
今の御質問、中期計画の中で合理化というものをどういうふうに取り上げているかという……
今、過去の合理化計画の数字について申しわけございませんが手元にないんでございますけれども、また後刻資料として提出さしていただきたいと思います。 ただ、御質問の趣旨が合理化とそれから事故というような点にあるようにお聞きしたわけでございますけれども、私どもの企業といたしましては現在あれだけの大事故を起こしまして安全ということを抜きにしては企業の存続は考えられないわけでございまして、安全のために私どもとしては大いに努力をしていきたいと考えているわけでございます。したがって、今後の計画のことについて触れさしていただけるなら、人員の合理化については、むしろ整備の面については増員の計画をしております。それから乗員については、むしろ路便計画等
今の地上職九百人という話につきましては、組合との間でいろいろお話を進めつつあるところでございまして、中期計画そのものの中に、文言といたしましては人件費の効率化というような項目でいろいろの経費の効率化の中に挙げられている項目でございます。これはいろんな角度から人件費の効率化というのを議論しなければいけないのでございますが、一番最初に書いてございますように、効率的な人員配置ということ一つを取り上げましても、私どもの企業の中で一体どういう仕事が大事なのか、あるいはその精度といいますか、その仕事の精度についても、どの程度の精度がいいんだろうかというような議論をする余地というのはかなりあると私は思うわけでございます。今回のその九百人については
現在、私どものスチュワーデスで外人のスチュワーデスの乗っておりますところはブラジル、これはロサンゼルスとブラジルの間、それから香港でございます。これは、先生の御質問にありましたように、その地点においてはやはり特殊な外国語つまり英語以外の外国語というのが大事なところであるわけでございますので、サービスの向上ということとあわせて、そこの現地におられる方がそこを拠点に動かれるということは経費の節減にもつながるという両方のメリットがあるわけでございますので従来やっているわけでございますけれども、今回私どもがやろうとしておりますのは、ヨーロッパの方のスチュワーデスをイギリスが八十名、ドイツが二十名、それからシンガポールが二十名ということで、サ
資料としてお出ししてないということはおっしゃるとおりでございますけれども、この収支を計算するにつきましては、国際線、国内線、あるいは貨物というものの収入を各年度とういうふうに見積もるかと。まず収入面の見積もりというのは大変な作業が要るわけでございまして、これはそれぞれの、その前にございます路便計画、機材計画、これに基づきまして、今後お客様がどういうふうに乗っていただけるんだろうか、業務渡航の人がどれくらい乗るんだろうか、あるいは観光旅客がどれくらい乗るんだろうか、国際線について申し上げますとそういった点、あるいは国内線においては事故後の日本航空の競争力がどういうふうに回復するだろうかと、こういう点をかなりきめ細かく詰めまして集計した
今外国のエアラインと日航の人員の比較等いろいろお話しされたわけでございますけれども、今の円高の点から申し上げますと、やはり人件費というのはアメリカとだけ比較いたしましても、二百四十円のときと百四十二円のときでは日本の方が人件費が高くなるというのは、これはまあ隠し得ない点じゃないかと思うんでございますね。それで、私どもの経費の構成を見ますと、約三割は外貨建てでございまして、七割は円建て、円で収支が成り立っているものでございますので、円高の場合には、三割の点は確かに円高のメリットがある面あるわけでございますが、七割はどうしても外国のエアラインに対して高くならざるを得ない。そういう意味では、総じて言うと、輸入産業よりも輸出産業的な体質があ
一昨年の十二月に私どもが経営をお預かりいたしましたときに、五つの基本方針というのを掲げました。 第一に掲げたのは絶対安全の確立でございます。私が記者会見等で申し上げたのは、安全を欠く航空輸送サービスというのは欠陥商品であるというふうに申し上げてあるわけであります。 私ども、安全というのを政府の御指導というか強制力で守らなきゃいけない、外部から義務的に守らされるというようなものとは心得ておりません。私どもの商品である航空輸送サービスは安全を売るサービス、安全がなければ商品は売らないというものでございますので、私どもとしては、今後とも国民の皆様から信頼される航空企業であるためには、安全というものを基本に据えてまいるという覚悟でご
事故が起きて運輸大臣からいろいろ勧告を受け、それから私ども自主的にジャンボについて検査をいたしました。過去大きな故障があったものについて長期監視システムというものをつくりました。そこに書いてあるようなことすべてをやりまして、私どもとしてはできる限りのことをしましたし、おっしゃるようにセクション４１の問題とか、いろいろな問題も発見いたしました。 これは今後の安全にとっては過去のことはいざ知らず、将来に向かっては安全の向上につながったと、そういう意味では私は事故前と事故後とでは大きく安全の方に向かっているという意味でそういうことを申し上げているわけです。
そういうパンフレットから既にそういうことをやったというふうにお読みになれるようであれば、私どもの落ち度になるわけでございます。
五十二件の中には、別に大した数字じゃないということを申し上げているんじゃないんですけれども、正確性を期するために申し上げますと、バードストライク、鳥がエンジンの中へ飛び込んでくる、こういうのも五件は入っているわけです。しかし、グランドスポイラーが立ち上がったり、ダイヤゴナルブレース、エンジンをぶら下げているところが折れたり、いろいろな原因があってこういうインシデントというようなのが起きたわけなんで、私どもとしては大変大きな問題だというので社内で検討を重ねまして、それぞれのインシデントにはそれぞれの原因があるわけです。それらについて、社内でよく検討の結果について説明をし理解を求めつつ、こういったインシデントの再発の防止に努めているとこ
ダイヤゴナルブレースあるいはグランドスポイラーの事故、私どもとしてもかなり重要な問題であると心得てそれらについて原因の究明に努め、またそういうことの再発のないように処置しているわけでございます。 ところで、整備の方式と、こういった事件が起きたのをどうやって防ぐかということの関係でございますけれども、さらばといってグランドスポイラーが立ったことは決していいとも思いませんし、こういう部分について早期発見するということは極めて大事で、一万メートルじゃなくて地上で発見するということが望ましい、これはもちろんそうなんですが、どうやったらそれができるのかというと、今まで信頼性方式のもとでこういうことをやっていて起こったんだから、したがって信
