山地進

具体的にＳＲの売却相手というものもございまして、私どもの中期計画の間に五機を売却するということは間違いない計画でございます。

南回りは二便で、北回りは二十一便ぐらいであります。

今回の九百人という数字はこの席でも議論をしていただいております中期計画の中に含まれる問題の一つでございまして、先生のおっしゃるように、これからの激しい競争場裏で経営の効率化というものを全般的に目指しているわけでございますが、今回の九百名というのは間接部門での小さな本社というものを目指しまして地上職についての効率化というのを図っているわけでございます。 　私どもの業務の中にはこの業務が絶対必要なのかどうか、あるいはこの精度をそこまで高めなきゃいけないかどうかというような観点からの見直しということも随時行わなければいけないわけでございまして、九百人の地上職の削減といいますか、そういう効率化によりまして、むしろより重要といいますか、より

ただいま運輸大臣から民営化の問題について大変克明な御答弁があったわけでございますが、一企業でございます日本航空としてこれを申し上げますと、全体的な日本の経済の流れの中で特殊法人というものをどういうふうにするかというお話がまずあるわけでございますが、これは今、大臣から御答弁のありましたとおり、世間の考え方というものはやはり特殊法人というものをどういうふうに持っていくか、民間活力というものをもう少し導入すべきでないかということがあったかと思うのでございます。 　私ども一企業からしてみますと、保護をしていただくというのは大変ありがたい話でございます。その手厚い保護のもとに本日まで来た企業が、民営化してくださいと言うのは大変言いづらい面と

今の、民営化にして何が変わるかというお話でございますけれども、私どもの方の立場から申し上げますと、今まで日本航空株式会社法でいろいろ庇護を受けておりました点、政府保証の問題とかそういった点がなくなります。 　それからもう一つは、政府の諸監督規定がなくなるわけでございまして、なかんずく、やはり役員の任命にかかわる監督というようなことがなくなってくるわけでございます。ここらが利益と不利益ということの分かれ目だろうと思います。 　人事というのは、なかなか難しい点がございます。政府の御任命にかかわる方が公正な判断の人事ができるということもあろうかと思いますけれども、他面やはり人事というものを政府がお持ちになっている限りは、なかなか社内の

この問題は、民営化とかあるいは民営化しないとかいう問題以前の問題であろうかと思います。八月十二日の事故で五百二十名の方をお亡くし申し上げて、史上最高の、最大の事故というものを私どもが起こしたわけでございますけれども、この事故の後で、もちろん企業の成績というものは当然のことながら非常にミゼラブルな状態を呈しました。そのことだけからというわけでございません。日本航空二万人の社員がこれだけの事故を起こして、もう二度と事故を起こしてはいけないという気持ちを持っていることはこれは間違いございません。どの職場の人でも皆、御巣鷹の山というものを一度は経験し、あるいは御遺族がいかに悲惨な状態であったかということをそれぞれの立場において経験をしており

私、今申し上げましたとおり、安全問題というのは、民営化以前の問題であるというふうに私自身は思っておるわけでございますが、今、先生の御指摘のありましたインシデントが続いている、あるいはランプ事故がある、あるいは整備の社員が大きな事故に遭ったと、こういったことそれぞれについては私はそれぞれの理由がございます。インシデントについてもし御必要があればどういう理由でどういうことが起こったかということは御説明いたしますが、例えば飛行機の翼のグラウンドスポイラーというのが急に上がってしまったとか、あるいはエンジンを支えているダイヤゴナルブレースというのが壊れたとか、いろんな問題があるわけでございますが、それぞれそれなりの技術的な理由というものがご

私も就任以来二年近くなりまして組合とのお話し合いもいろんな段階でやってまいりました。私自身といたしましても、どの組合の社員も我が社の社員であることには違いございません。どの組合も差別することなく私はいろいろと議論もし、おつき合いもしてきているつもりでございます。かわいい社員でございますんで、こういった社員との間の信頼関係がないと、いろいろ私も批判されている部分もあるわけでございますけれども、大変自分自身でも悲しい思いをしております。今後とも社員に信頼される経営というものに全力を挙げてまいりたいと、かように考えております。

私どもは経営の任に当たりましたときに五つの項目を重点目標というふうに掲げたわけでございます。第一が安全運航、それから第二が労使関係の安定、第三が国際競争力の強化、第四が公正な人事、組織の確立、それから第五番目が補償、被災者の補償の万全と、こういうふうに掲げたわけでございます。その方針に基づきまして労務方針というのをつくり、また人事、組織の運営方針というものもつくったわけでございますが、それを貫くものというのは、今、先生おっしゃいましたように、言ってみれば公正というものをすべての局面において樹立するということでございまして、望むらくは、すべての職員が安心して自分の仕事をしていける、安全な作業ができるというような会社にしたいということの

今国内についてのお話でございますけれども、私どもの会社が創立以来三十五年でございますが、創立時に運航しておりました沖縄、福岡、大阪、東京、札幌以外の地点というのは三十五年間どこも飛んでいない会社でございました、国内線といたしましては。そこで、自由化後私どもの会社も新しく従来のローカル線に入らしていただいているわけでございますけれども、鹿児島と小松に私ども入らしていただいております。その結果で申し上げますと、やはり一社より二社、二社より三社というもので競争した方がやっぱり需要を喚起するという効果はあるというのが、今数字はちょっと持っておりませんけれども、明らかに需要を開発しているということがございます。したがって、私どもとしては、高需

いろいろ統計資料等から見ると、アメリカの企業というのは、アメリカの国内が非常に広大である、それから旅客数も多いということで、実績からいうとアメリカの企業が非常に強大であることは先生のおっしゃるとおりでございます。 　それに加えまして、最近アメリカンとかユナイテッドエアラインというのが非常に強大であると言われているゆえんは、コンピューターによるリザーベーションというのが非常に進歩いたしまして、ほとんどこれからの集客というのは、そういったコンピューターによる予約システムというのが大きな力を発揮すると言われている点がアメリカ企業の強大であると言われているゆえんでございます。 　翻って日本の太平洋におけるアメリカ企業の勢力はどうかといい

今の先生の御質問で長岡君の答えたことで、客室乗務員が一人当たり旅客人キロがアメリカの企業に比べて低いということで生産性が低いということだと思うんでございますけれども、先ほど申し上げましたとおり、日本人のお客様に対するサービスというのはやはりかなり人間がたくさん要るという要素があるわけでございます。これは単に人数の生産性だけでははかり得ないところがございまして、先ほどの私が答弁申し上げましたユナイテッド等がなぜ日本のお客に好まれないかというと、やはりきめ細かいサービスという点についてはどうしても日本航空にかなわないという点があるわけでございます。きめ細かいサービスをするためには若干客室乗務員を多く乗せるというようなことが営業上の必要と

政府のお持ちになっている株でございますので、政府の方でどういうふうに処理されるかということをお決めいただくことになると思うのでございますけれども、私どもの希望を言わせていただけるならば、やはり安定株主ということについて十分な配慮をしていただくということが私どもの希望でございます。ただ、これは国有財産中央審議会等で御検討いただいて、その後政府の方で御方針をお決めいただくものというふうに理解しております。

先ほど申し上げましたとおり、日本航空といたしましてはぜひ安定した株主というものをつくっていきたいと考えておりまして、その希望を大蔵省並びに運輸省にお伝えはしてございます。ただ、これは、先ほど申し上げましたとおりお国の持っておられる株であり、お国の方で方針を決められるということでございますので、もう少し国の方の御方針が決定されてから考えなければいけないことだろうとは思うわけでございます。 　ただ、私たちのところでは既に七〇％に近い株は民間の方に持っていただいております。半分は大手の機関投資家の方でございますので、そういう方々に対してもし政府の方でそういう御意向をお許しいただけるなら株の買い増しをしていただけるものかどうかということに

今七〇％に近い株を持っていただいておりまして、四千八百万株というのは既発行株式の約半分でございます。したがって、今の保有比率をそのまま延長いたしますと、今百株持っている方が五十株買っていただければ今までの持ち株の比率というのはそのまま維持される、こういうことになるわけでございます。 　そこで、この二千四百万株というようなことを一応頭に置きまして、今までの各株主の方々に五〇％あるいはそれ以上をお持ちいただけるかどうかということを内々聞いてみて、今までの機関投資家の方々、金融機関の方々が持っておられる比率ぐらいはどうもお買い求めいただけるであろうという心証を得たようなわけでございまして、今、先生のおっしゃいましたような、金融機関が幾ら

各国それぞれいろんな御事情があろうかと思うわけでございますが、今回の日本航空の民営化というのは、片方では民間活力の導入というような御方針のもとで、日本の経済 全体の中で一体政府の規制なり何なりをどう取り扱ったらいいのかという立場から特殊法人というものが見直されて、特殊法人というものの活力をさらに引き出すというためには民営化ということが必要であろうと、こういうふうな御結論を得たように私は理解しているわけでございます。 　英国においても同じような民営化ということが今の政府のもとで議論されて、それで英国航空自身も民営化に移っている。非常に日本の事情と似たような点があろうかと思います。そのほか午前中の大臣の御答弁にありましたように、カナ

先ほど来申し上げましたとおり、特殊法人というものを民営化するということには、いわゆる民間の活力があるという前提があるわけでございます。なぜ民間が活力があるのかと。やはり柔軟に経済の変動に対応しながらその企業が生きていかなければならない、経営者の責任の重さというものがそうさせているんだと私は思います。 　従来私どもの中にややともすれば親方日の丸というような意識があったということは社員一同が反省している点でございまして、私どもとしても民営化ということがいかに厳しいものであるかということは重々承知しております。経営陣皆が意識の刷新をして民営化に向かっていかなければならないという気持ちでおります。

今のお話の圧力隔壁の問題、八一一九号機の事故の原因が圧力隔壁であるというのは事故調査委員会の御指摘のとおりでございますし、これを検査を私どもがしておりましてそれがなぜ発見できなかったのかという点についてもいろいろ御議論のあることは承知しております。 　私どもの会社におきましては、事故以来そういった整備の方の人員というものを十分充実いたしておりますし、また私どもの持っております同型機の７４７のＳＲというものについては隅々までよく点検をいたしております。 　それからさらに、事故があった飛行機については長期モニターといいますか、チェックシステムというのを確立いたしておりまして、まあ少しでも故障のあったものについては長期的にモニターとい

三十五年間にわたり国から大変な手厚い援助をいただいて本日まで来たわけでございますが、今後とも先生のおっしゃるように、サービス面において落ちるようなことはなく、安全確保を中心にいたしまして、社内一丸となって競争激甚な航空界において生き残るということに努力をしてまいりたいと思います。

お会いすることはあるんですけれども、民営化して困ったことというようなお話し合いをしたことはございません。