私どもいままで地方公共団体等と何回か御折衝申し上げているわけでございますが、その場合に、事あるたびに一キロ当たり三千万円の転換補償金を出しますと、その使途はいま私の御説明しましたような定期の差額補助あるいはバスの講入あるいは道路等の固定施設の整備というようなことをごく詳しく御説明しておりましたので、あるいは本委員会では初めてだったかもしれませんけれども、この点については御理解を賜っているはずだと私どもは思っております。
一応私どもの考え方といたしまして、従来四十六年から国鉄がこういった転換ということに際しまして補償金、交付金を交付しているわけです。これは国鉄の予算の中で交付しているわけなんですが、それが三百万円であったわけです。そこで私どもの方で現在の地方交通線の旅客の実績というものあるいはバスの講入代とかそういったものを一応当たりまして、それで三千万円ということを決めたわけでございまして、この法文にございますように、円滑に促進するためということでございますので、その使い方等については各路線の個々の特殊事情に応じて、これはその中をどういうふうにお使いになるかということは別に私どもここでとやかく言うつもりはございません。そういう意味で、ある程度これぐ
実はこういう三千万円を出すときに、私どもとしても先生のおっしゃるようなことで、これをその使途別に分けてやったらどうだということで議論もいたしました。そういういろんなことをやった場合に、これだけのことをやっていくのに転換される方の方の立場からいって確かに公平という観点の問題はあるわけでございますけれども、最初に幾らになるのかということについて、やはりわかりやすくした方がいいのではないだろうかということで、実は細かい基準もなしにとにかく三千万円でやったらどうだろうかというふうにいったわけでございまして、今後のいろいろ私どもがお話し合いをするについて、一体幾らになるんですかということをいろんな尺度をつくってやりますと、それがうまくいくかな
この運賃も、運賃の集合が国鉄の増収額になると考えておりますので、これは国鉄が、このいまお読みになりました運賃法十条の二の二項で許されている範囲内である場合には、国会の承認にはかかわりなく運輸大臣の認可でできるというのが私どもの解釈でございます。
この昨年の閣議了解に基づきまして、関係各省の間で会議がもう数回持たれております。その議論の中で、やはり非常に長い歴史を持っておるものでございますから、文部省あるいは厚生省それぞれのお立場から、できるだけ学生に、あるいは身体障害者に影響ない形でやれないかという御意見がございます。 それからもう一つ、現実の問題といたしまして、これだけ国の財政が厳しいゼロ査定というような予算の中で、まあ言ってみれば各省間の予算要求の移動ということに、政策官庁である文部省の方にそういったものがつくということになるものでございますから、その点から非常に実現について現実の問題としてむずかしい点がある。仮に、かなり私どもとしては各省間、大蔵省、文部省、厚生省
いまの維持路線とおっしゃいましたのは、恐らく私どもの政令の基準で申しますと八千人以下というのが地方交通線でございます。それから、輸送密度が四千人以下のものが特定地方交通線、例外はございますけれども。そういたしますと、地方交通線という八千人以下の線の中から特定地方交通線を除いたものが維持路線というふうになろうかと思います。
現在当委員会にお配りした基準案では、御説のとおり幹線網を形成するということにはなっておりません。それは一つには幹線網ということの中に都市間を結ぶというのが幹線でございまして、幹線という定義といいますか、従来からの私どもの持っている感じといいますか、そういうものから考えて、幹線というのはやはり全国を太い線で結ぶネットワークと、それから大都市圏というのは言ってみれば地域交通といいますか、そういう感じでございますので、地方交通線というふうに、また地方交通線というのは少ないということが付随していたものですから、大都市圏と地方交通というのは地域交通という点では共通なわけでございまして、それを私どもがいろいろ政策の適用に当たりまして、大都市圏と
この点につきましては、いまの基準案をお読みいただきますと、第一の三というところに「貨物の輸送密度」と書いてございまして、「運輸大臣が定める方法により算定した当該区間における一日営業キロ一キロメートル当たりの輸送量をいう。」と、ここに書くのが何と言いますか法文のスタイルとしていいかどうかというのは問題があろうかと思うんですが、実は法形式としてどこに書くかということは別にいたしまして、輸送密度というのが政令の中で出てくる一番最初のところなものでございますから、ここに輸送密度というのは運輸大臣が政令を決めるに当たりまして、あるいは政令の中に書くのがいいのかもしれませんが、そういったものについては運輸大臣が別途決めるという考え方を一応持って
いまの御質問は、投資の第六条の規定の範囲からいってどの程度できるかということだと思うわけでございますけれども、現在の六条の規定は「土地の高度利用に資する事業」、つまり国鉄がいろいろ持っている土地の利用ということが主体でございまして、土地の取得を目的といいますか、するということまではこの規定からはなかなか読みがたいのではないだろうか、こういうふうに考えております。
いまのこの法律改正の問題と申しますか、あるいは政令の問題も付随的には起こってくるかと思うのでございますけれども、国鉄のいまのような投資条項の考え方の問題になろうかと思うので、国鉄がこういった公共企業体としてどこまで事業というものをやらしたらいいか、これはまさに立法政策の問題であろうかと思いますので、またいろいろ各方面の御意見も承りまして将来検討することもあり得るかとは思いますけれども、現在の状況からはなかなかそこまで検討するというのもむずかしいかなというふうに思っております。
まず特殊地域の特殊な規定という考え方でございますが、先ほど来大臣からも御答弁のございましたように、日本国有鉄道は全国にまたがっているわけでございます。そこで今回の転換というものは国鉄の財政状況のみならず、地域の効率的な輸送ということに着眼いたしまして考えていることでございます。したがいまして、その輸送密度を基準にいたしまして、その効率的な輸送体系の形成の可能性というものを、並行道路とかあるいは積雪とかあるいはラッシュ時とか、そういったことで補正しながら効率的輸送体系への転換の可能性を求めてつくっておりますので、地域の特殊事情といいますか、特殊地域についての対応ということについては非常に困難であろうかと、かように考えております。
先日来私の答弁についていろいろ御教導をいただいてありがとう存じます。 実はこの前、二年間かかると申しましたのは、国鉄共済の問題について検討するのに二年かかる。そうすると二つ問題が起こるわけです。一つは、その検討が終わるまでの間共済組合に国鉄から負担する金がどんどんふえていくと、この負担がふえていくのは国鉄経営を圧迫するじゃないか。こちらの対策については、利子補給というような予算要求をして国鉄の経営の負担を何らか軽からしめるようなことを考える。それからもう一つの問題は、先生のおっしゃいましたとおり、現在の国鉄の掛金率というのは千分の百四十七でございまして、組合員の負担というのは千分の六十を超えているわけです。短期の掛金と合わせると
この二千人というのは、別に法律上の規定でできてきておりませんで、御承知のとおり、昨年の十二月二十九日の国鉄の再建についてという閣議了解にそれが出てくるわけでございます。その前に、「国鉄再建の基本構想」というのがございまして、これに、別紙Ｉのところに同じように輸送密度二千人以下の路線について六十年度までに実施すると、かように書いて、これを受けまして閣議了解で二千人と書いてあるわけでございます。 この二千人というのは、まず、国鉄が六十年度までにやるということからお察しのつきますように、何といいますか、手順、特定地方交通線が決まりましたらどういうものからやっていくかという一つの方針というような考え方があって二千人ということにしたわけで
特定地方交通線の輸送密度四千人以下ということがその特定地方交通線全般にわたって適用になりますんで、二千人以下ということも同じ基準で考えなければいけないことだと思います。したがいまして、先ほど来御説明していますように、輸送密度は過去三年、五十二年から五十四年の三年の平均でいくのが一番公平ではないかということを申し上げているわけでございまして、同じものを使って二千人を計算するのがやはり公平ではないだろうか、かように考えております。
大変むずかしい議論だと思います。と申しますのは、こういった政策を推進する場合に、言ってみると、転換をすべき路線、成績のよくない路線というのはどんな基準でやったらいいか、私は輸送密度をやっているわけですけれども、輸送密度というのは、何といいますか、人為的な数字であってはいけない、むしろ客観的に公平なものでとらえるべきじゃないかという議論が片方であるわけです。それで、私が人為的でないと言う意味は、廃止されそうだから、じゃみんなで数字をつくっちゃおうじゃないかというような、これは悪い言葉でございますけれども、いま先生のおっしゃるように、参加意識で、これはわれわれのものだと、守ってやるということは大変結構な話だと思うんです。ところが、一時的
いまここに書いてございますように、この八条二項の「政令で定める基準に該当する」こととなると認めて告示をしたもの、つまり八条二項で私どもは四千人未満と、これは特定地方交通線ですよ、並行道路がどうとかいろいろございますけれども、そうしますと、その基準で新しくできるものを考えていくわけです。 そこで、いまおっしゃいましたように、このＡＢ線にあっては実績がないわけでございますから、今後、開設したら幾らになるかという輸送密度を予測いたしまして、その予測密度といいますか、それが四千人以下、つまり開業したら四千人以下になるであろうというものとして私どもが告示をすると、こういうことになるわけでございます。
これは地方鉄道を経営するという、つまり第三セクターが多いと思うんでございますが、その第三セクターになる人たちがこれは貸し付けが望ましいと、自分の方の経営のことでございますので、あるいは譲渡が望ましいと、したがって向こうの、貸し付けまたは譲渡を受ける方の御希望がまず第一の条件になろうかと考えております。
そのとおりでございます。
まず、いまの御質問で第三セクターというのが、普通で言いますと、余り鉄道事業におなれになっていない方がおやりになるということから考えますと、できるだけ国鉄も協力をするということが私どももぜひ必要であろうと、かように考えているわけでございます。 そこで、国鉄としてどういう協力の仕方があるのか、それからその運営がどうなるのか、これはいろいろな個々の線によって違いが起こると思うのでございますけれども、一つは国鉄と相互乗り入れということが起こり得るものかと思うのでございます。これはいわゆる私鉄と国鉄とあるいは都営の地下鉄と私鉄が乗り入れていると同じような意味で、相互に乗り入れた方が非常に便利になる場合が多いわけでございます。その場合には協
この十三条のいまお読みいただきましたように「配慮して定めるものとする。」ということは、定めることができると書いてあることと違うという点がまず私どもとしては御理解を賜りたい点でございます。と申しますのは、私どもの現在の解釈からは、運賃法において運賃の四つの原則が第一条にございます。その原則をもちろん踏まえての話でございますけれども、特別運賃は取ることができるというのが第一の原則でございます。そこで、そういう原則があるんだけれども、現在特別運賃というのはどこも取ってないわけでございます。そこで、今回の法律に、十三条ではこれができると書かないで、この地方交通線対策をする場合に国鉄としてはこういったものを配慮して地方の運賃を定める、こういう
