山地進

現在私どもの予算で考えておりますのは、五年間は国鉄バスが特定地方交通線にかわって運営する場合には全額国から補助するということを考えております。

過去のことについて私も余りつまびらかにはいたしませんけれども、過去の恐らく国鉄のバス路線の廃止については、現地においていろいろとお話し合いの結果バス路線を廃止したのではないかと思うわけでございます。 　それから五年後の話でございますけれども、五年たちました後は、従来からの国鉄バスに対する過疎バス補助ということで半分の補助をいたすということになると思います。

御指摘のとおり、この法律案には「経営の健全性を確保するための基盤を確立し、」ということが書いてございまして、その後に、可及的速やかに収支均衡を図ると。したがいまして、その言葉の書いてあるとおりに、六十年度には収支は均衡しないということになっているわけでございます。 　それはなぜかと申しますと、国鉄は現在九千億の赤字を出しておるわけでございますが、その中にはいろいろの要因があるわけでございます。その中で、いま先生の御指摘になりましたように、国鉄の職員の年齢構成の非常な高齢化といいますか、逆キノコになっておるわけでございまして、したがって、そのような企業体におきましては、退職金というものが平年度を超えるというようなことが一つございます

退職金の問題は、いまのようなキノコ型というものが六十年代の前半には平常化していく、そういたしますと、いま私どもが退職金の異常と言っておりますのは、平均的な三十五年で退職したら済むであろうたとえば一万二千人というような数字が普通の退職である、そうするといま二万人が退職しますと八千人というものは異常な退職である、八千人の退職金について借入金を借りて埋めたとすれば、当然国鉄の経営を圧迫するのはその金利だろう、そうすると、その金利について国が利子補給をしてあげれば国鉄の経営を圧迫しない、こういう考え方で、現在は異常部分について国鉄の経営を圧迫しないような処置がとられているわけです。その八千人が今度は逆にだんだん退職者が少なくなってまいりまし

いま御指摘のとおり南線と北線を結ぶものとして越美線というＡＢ線があるわけでございますが、ＡＢ線一般につきましては、今回の特定地方交通線の扱いとの整合性をもって現在計画線については工事をとめているわけでございますが、いま先生のお話のように、これを結べば利用客もある程度はふえるということだろうとは思いますが、この越美線につきましても、やはり開業すれば特定地方交通線に当たる線であろうかと考えております。いま御指摘のように、この線につきまして利用客の期待が持てるということであれば、第三セクター化について現地の方でいろいろ御協議いただければ、この工事についてはまた第三セクターが確実にできるという場合には工事を再開すると、かような手続になってお

ここに書いてございますいまの御質問の第一の点は、参加することをしないのかするのかという点に一つの重点があったかと思うのでございますが、これも前段に書いてございますように、赤字が生じるかあるいは生じない場合もあるわけでございまして、そういったことについて地方公共団体として参加をする前によく検討する、検討したら、そこで参加するかどうかを判断するということになるわけでございまして、この文面から、第一義的にはそういう慎重に検討するので参加しないという結論も別に出ているわけではございませんで、地方公共団体がこの第三セクターをつくった場合には当然起こるであろう赤字について、一体どうするのかということについての十分御検討をいただくということが書い

いまの御質問、まず国鉄法の第一条にございます国鉄の「目的」というところで、国がやっていた事業を「能率的な運営により、これを発展せしめ、もって公共の福祉を増進することを目的」とすると、これが国有鉄道の公社をつくった理由になっているわけでございます。 　この文言というのをよく読みますと、私の理解では、「能率的な運営により」というのが、これ手段であろうかと思います。それで、「公共の福祉を増進する」と、これが目的であるわけでございまして、いまの御質問の公共性とそれから独立採算制ということにつきましては、手段と目的の関係にあるのではないかと思うわけでございます。国鉄を公社にしたということの理由には、いわゆる企業、民間の持ついい点というものを

いま御指摘の第八条第四項の特定地方交通線の選定について意見が、知事からお申し出があるということでございまして、これは知事かやはりその地域のことについて非常に精通されておられるので、国鉄が選定した場合に、選定の政令の基準の適用がそうではないという御意見になろうかと思うわけでございまして、この場合には運輸大臣といたしましても、知事のお申し出が適切であるかどうかということについては、十分認可の判断の際に検討をさしていただくということでございまして、知事の絶対的な何といいますか、意見について、力があるかどうかということでございますけれども、やはりその知事の御指摘になる事項が私どもとしては非常に重要でございまして、知事の御判断を十分参考にさし

私も日本航空の方のことを担当しておるわけではございませんので定かにはしてない点がございますが、いま総裁の申し上げたように方式が違っておりまして、日本航空の場合には短距離といいますか、そういったことを志向している新しいシステムであり、国鉄の場合には中長距離の方に適しているものであるということで開発されておりまして、全然原理も違うことでございますので、政府としては、私の方の予算としては大体同額の予算を計上してきておるわけでございますが、先生のおっしゃるような非常に何と言いますか、競争原理の導入というような観点から両方並べてやっているというわけではございませんで、たまたま違う動機で違うシステムをいま同じように並行してやっているということで

青函トンネル、現在両方から掘っておりまして、先進導坑は八六％完成し、残すところは三キロメートル弱となりました。それから、本坑は八五％、四十六キロメートルが完成しております。完成の時期は、現時点ではまだ未確定な要素もございますけれども、先進導坑が五十六年中には貫通しますので、本体工事についても五十八年度には完成をさせたいということで関係者が努力しているところでございます。 　それから、いまの投資の、工事経費のことでございますけれども、総工事費は四千六百五十億円を予定しておりまして、五十四年度までの決算額は二千七百八十一億でございます。それから、五十五年度はこのトンネルに要する経費といいますか、投資額といたしましては五百億を予定してお

津軽線、江差線の輸送力の増強に対応いたしまして、電化あるいは行き違い施設、有効長の延伸、あるいは一部複線化等が検討されておりまして、これらの在来線の補強にかかわる工事費というのは、仮に中小国あるいは木古内で接続線とした場合には約七百億が見込まれておりまして、これは千六百億の中に入っております。

当面は在来線を通すという意味ではそういうことになりますが、たとえばいまの木古内なり中小国に至る路盤というのは、これは新しくつくる路盤になるわけでございます。したがいまして、この路盤をつくるということになりますと、将来新幹線を通したときにどうなんだということを頭に置かないと、また後で金が要るということになりますので、そこの中小国まであるいは木古内までということについては、新幹線が通るときもそこを通せるというようなことを考えて工事をすべきではないだろうかということで予算をいま要求しておるわけでございまして、したがって、そういう意味では新幹線のことも考えているというふうに言えると思います。

五十四年度予算におきまして、鉄建公団と国鉄に二十五億ずつ、合計五十億の新幹線の調査費がつきました。これは環境影響評価をするということでついたわけでございます。五十五年度予算にはさらにまた五十億つきまして、これは工事着工のための調査ということで、この場合には非常に地質のむずかしいところ、あるいは軟弱路盤というものを検討する、あるいは経済的な構造を研究する、調査する、あるいは都市部における都市計画等の調整というようなことも研究する、こういうことで五十億ついているわけでございます。その前、五十三年の十月に整備五線の進め方について関係閣僚会議がございまして、このときは法的助成並びに財源措置を検討するということが前提で環境影響評価その他を進め

ＡＢ線、現在計画されておりますのは四十線ばかりあるわけでございますが、これらの線につきましては、この法案におきましては、私鉄が申請してきて、それを継続する場合には建設を継続するということになっております。ところで、現在はまだ法案が通っておりませんが、このＡＢ線の一部を除きまして大部分が四千人以下の特定地方交通線になるわけでございまして、その特定地方交通線になるものにつきましては、でき上がると特定地方交通線になって廃止というようなことになりますので、この法案との整合性を保つ意味で現在それらの特定地方交通線に該当すると思われるものについては建設を、工事費の配分をとめております。 　したがいまして、これらの線につきましては現在工事がとま

前回お答え申しましたのは運賃法の四原則の一番最初にございます「公正妥当」ということでございますが、地方交通線につきましては現在その公共性ということで国からの千億を超える助成金が出ておるわけでございます。それから、その千億を超える以前、昔の段階におきましては、地方交通線というのは国鉄の内部の補助という形で地方交通線が維持されていた。これは国鉄の全国一律運賃制ということの中で、つまり一律賃制という制度を通じまして地方交通線の内部補助を実現していたということでございます。 　　　〔理事目黒今朝次郎君退席、委員長着席〕 それが現在のような国鉄全体が赤字になってまいりまして、政府の助成、地方交通線の助成という形で、今度は言ってみれば国鉄を

先ほど来独立採算制に関連して、能率的な運営あるいは独立採算制ということと公共性ということで大臣も申し上げたと思いますが、公共性というのは、いまお読みになった日本国有鉄道法の第一条の部分で申し上げれば「公共の福祉を増進する」と、これは目的だと思うんです。それから「能率的な運営により」というのは手段であろうかと思うんです。それで、その「能率的な運営により」ということをどうやってやるかといいますと、それの一つの方法として独立採算制ということで、この日本国有鉄道法にはいわゆる官庁会計の硬直的なやり方から見れば、かなり緩和された方法で国鉄の運営ができるようになっているわけです。 　そういったことで、国鉄の独立採算制ということを通じまして公共

三千万円の中です。

この法律の二十四条にそれらの規定があるわけでございますが、この二十四条にお読みいただきますように、二項に、予算の範囲内において廃止の円滑な実施のために要する費用を補助することができると、それから運営費の補助につきましては、「政令で定めるところにより、その事業の運営に要する費用を補助することができる。」ということでございまして、この三項に言います運営費の補助につきましては政令で定めようと考えています。

ここに書いてございますように、「予算の範囲内において」ということでございますから、基本的には予算で決まってくるわけでございます。それから、現在私どもが三千万円というようなことを申し上げておりますのは、この五十五年度予算におきまして私どもの方で成立している予算が単価三千万円であるということでございます。したがって、これをそれからどうやって決めるかということでございますが、実際のこういうケースが起こりました場合に、転換交付金につきましては補助金交付要綱というので決めていく、その中に書いていくという、したがって大枠については予算で現在は決まっている。個々にどういうふうにそれを支給するかということについては補助金交付要綱で決めていく、こうい

転換交付金三千万円、これ、現在予算でできているわけでございますが、これをどういうふうに使うかということにつきましては、私どもの分類といいますか、そういうものによれば定期券の差額補助に、それからもう一つは固定費のバスとかあるいは車両というようなものを買う場合がございます。そういった初期投資的なもの、それから地方公共団体の関連施設の整備費というもので道路の補修とかあるいはガードレールとかいろんなことがあろうと思うのですが、あるいはバスストップとかいろんなことがある。そういうものを含めて三千万円ということで計算したわけでございます。