お答えする前に、先ほどの現業の場合でございますけれども、再任用の場合に、団体交渉によって主務大臣がそれを認めていくというふうに申し上げましたが、再任用の場合だけはそうでございませんので、訂正させていただきたいと思います。 それから、いま御質問の再任用された場合の給与の処遇等でございますけれども、当然再任用されますと、新しく任用されるものでございますから、従来の給与から離れていくということになるわけでございます。したがって、その時点で前歴を加算してどういうふうな給与になるか、少なくとも前の給与そのままということが当然に起こるということではなくなるわけでございます。 それから、退職手当でございますけれども、再任用の場合には、退職
雇用延長の場合は、これは官の方の必要もあって雇用延長していただくわけでございますので、その身分といいますか、その職務も従来のものを継続するというのが原則でございますし、その場合の給与は、従来の給与を継続していく。それから退職金については、これはやめるということではございませんから、雇用を延長されるわけでございますから、最終的にやめたときの給与で退職金を計算するということになり、当然のことながら年金も切れないということでございます。
国鉄の運賃の値上げの話でございますが、この予算に計上いたしましたのは、いま先生の御指摘になりましたように、四月二十日からということで、この金額は組まれたわけでございますが、もともとは四月一日から実施できるということも考えまして、国鉄の現在の競争力、あるいは利用者の負担というものを考えて、一〇％以下の値上げということを念頭におきまして組んだ予算でございます。ただ、総枠として、二千十億でございますが、この予算をいかなる形で実際の運賃値上げするか。と申しますのは、運賃で値上げするとか、あるいは料金で値上げするとか、貨物と旅客とどういうふうにするというようなことにつきましては、国鉄が現在検討中なわけでございます。したがいまして、私どもといた
まず、知事会の緊急要望の点でございますが、私ども知事会に出席いたしまして、いろいろと意見の交換はやっているわけでございますが、現在の政令づくりというのは、各省間でいろいろといま非常にフランクに意見を交換しているわけでございます。その中には、この地方公共団体の監督官庁でございます自治省も入っております、それから、この御要望のいろいろの個々のケースについて、それぞれの監督官庁もおられるわけでございますから、私どもといたしましては、第一義的にはそういう所管官庁との間の協議を進めるということによりまして、この知事会の御要望というものについても、私どもが十分検討しているということになることと考えております。 それから、いまお尋ねの十八億の
昨年末に成立いたしまして、その後関係各省で私ども誠心誠意、それぞれの所管官庁において関心がございますので、各省間でいま努力して、政令最終案を固めている段階でございます。
いろいろな御質問ございましたけれども、代替道路の点、雪の点につきましてまずお答えいたしますと、ことしの雪は三十八年以来の豪雪でございます。私どもの政令で、どういう道路が代替道路としてバス輸送に転換することが適当であるかという判断をする場合に、ことしの、いま先生のおっしゃったとおり、鉄道もとまっているわけです。道路もとまっている。どちらもとまるわけです。私どもとしては、やはり十日間というのは、鉄道も十日ぐらい平均して雪の降るところではとまっているという事実に一つの論拠を持って、道路の方も十日ぐらいはとまるということはやむを得ないんじゃないだろうかということで十日ということを設定しているわけでございます。したがいまして、今回の豪雪につい
いまの先生のお話、栃木県知事から直接お聞きになったということでございますので、そのとおりおっしゃったんだろうと思うのでございますけれども、私どもが今日まで聞いておりますのと若干違う点がございます。 その第一は、車両については有償で買うと。これは国鉄の新品ではございませんで、中古を買う。それから検査保守につきましては、これも無償でやってもらうという考えではない、こういうことで計画を私どもの方に持ってきて説明をしておるわけでございます。それがどの程度そういうものを前提にして収支がどうなるのかということについては、いま事務的に詰めている段階でございます。私どもの野岩線についてのいままでの調査といいますか、よく調べた点では、野岩線につい
総理に委員をお願いいたしました期間は、四十四年一月から四十六年七月まで、四十七年の十一月から四十九年十二月まで、五十四年十一月から五十五年五月まででございまして、通算いたしますと五年三ヵ月でございます。そのうち会長として務めていただきましたのは四年五ヵ月でございます。その間に御審議いただきました建設線を申し上げますと、一つは鉄建公団の基本計画に関することでございまして、嬬恋線、現在の吾妻線でございますが、これを非電化から電化に変更いたしましたのが四十四年五月諮問、答申でございます。 それから二番目が、鉄建公団の基本計画でございますが、津軽海峡線を調査線から工事線に変更いたしましたのが、四十五年五月に諮問いたしまして、九月に答申を
いまの借入金の状況については、目黒議員の御指摘のとおりふえているわけでございます。まず、こういった国鉄経営の基本として一体どんな金で国鉄がやったらいいか、これが一番目黒議員のお尋ねの焦点であろうかと思うわけでございます。目黒議員も御承知のとおり、国鉄の経営をめぐりまして、四十四年、四十六年ごろでございますか、イコールフッティング論というのがございました。このイコールフッティング論はどんなところから起こってきたかといいますと、道路の金は税金でやっているじゃないか、国鉄の鉄道はそういった税金でやってない、だからこれは競争が不平等である、そこでイコールフッティングじゃないと、こういう議論があったわけでございます。ところが、その後いろいろと
五十二年の十二月の閣議了解においては、その点について特に大きく書いてございませんけれども、五十四年の十二月の閣議了解におきましては、これは明確に書いてございまして、「運賃上の公共負担の軽減対策について、関係省庁において検討を進め、早急に結論を得ることとし、これに基づき所要の措置を講ずる。」、この閣議了解に関係各省において検討を進めと書いてございますのは、関係各省が検討を進めることについて合意を見たということでございまして、従来の関係各省の間で検討しますという口のお約束以上のものでございますので、この点について、まず御理解を賜りたいと思うわけでございます。 ところで、この関係各省の間の検討というのは、この閣議了解後すでに何回かにわ
私のあるいは理解が間違っているかも……
ちょっと私の理解が間違っているかもしれませんが、私の理解を申し上げますと、五十二年の十二月の閣議了解には「経営負担の軽減」という項がございまして、先ほどは明確に書いてないと申し上げましたのは、「運賃上の割引制度を全般的に見直す」というようなことが五十二年の十二月には書いてあるわけでございまして、これは閣議了解でございます。それから五十四年の十二月も、これは閣議了解でございまして、これは「公共負担」という言葉を先ほど読み上げましたように、正確に書いてあるわけでございます。 そこで先生のおっしゃった閣議決定があったということについては、私どもとしては国会の答弁等で田村大臣が関係各省と協議をするというようなお約束をしたかもしれませんけ
まず退職金の方でございますけれども、これは閣議了解に、「一定の基準を超える退職手当の支払に要する経費に係る補給金の制度を継続する。」、こういうふうに書いてございます。これは閣議了解でお約束したことでございますので、法文に匹敵するほど重要である、かように考えております。 それから、もう一つの共済年金の方でございますけれども、先生の御指摘のように、現在これこそまた非常に国民的な課題の一つでございます年金問題、非常に根の深い問題でございますので、現在大蔵省を中心にいたしまして検討さしていただいておりますけれども、権限といいますか、その制度そのものといたしましては共済組合法があるわけでございまして、この法律の改正がなければいかなる制度と
成田空港の駅のみならず成田の成田線との土屋の交差点までというのは新幹線のルートということで建設を継続しているわけでございます。 ところで、この建設を継続している理由でございますが、御存じのとおり成田新幹線全体につきましては従来いろいろと努力したわけでございますけれども、沿線の住民の方々のなかなか御同意が得られないというまま今日に至っておるわけでございまして、五十二年ころより田村運輸大臣のもとにおきまして成田新高速鉄道という構想ができまして、これは土屋から千葉ニュータウンのところを通りまして北総に入って高砂から今度は地下鉄の八号線を下ってくると、こうやって都心に入ってきて最後は新幹線の東京駅に入ると、こういうような構想が出て、これ
新幹線ルートと——ちょっと私の説明が悪うございまして、新幹線としてはむしろストップの少ない新幹線規格。新幹線規格というのは二百キロを超えるのが新幹線。現在国鉄で考えられておりますのは、新幹線ではございませんで、新幹線のルートを一部使いました、通勤を主にいたしました、かつ、わりと高速の、高速といいましても新幹線というほどの高速ではございません。駅を幾つかつくりまして、沿線の方々の利用も考えるという鉄道を考えているわけでございます。
できた当時の事情というのはそれなりに事情があったんだろうと思うわけでございますが、現在のような時点になって考えてみますと、まことにむだな話でございます。そこで、いまその駅をどういうふうに利用するかということにつきましては、成田新高速計画ができますれば、いずれにしても京成ルートを使う場合には京成が運営することになりますと、現在の京成の使っております新空港駅というのは、恐らくこれは意味のない駅になるのではないだろうかと思います。 それから、いろいろな計画があるわけでございますが、仮にいまの京成電車がそのまま空港のいまできておる使われていない空港に入るということができるのかという研究を実はされておりまして、このためにはかなり手前の方か
この研究会の課題は、先生あるいは御承知のことだと思うわけでございますが、三つございます。 一つは、年金財政を踏まえた職域性年金制度としての共済年金のあり方。これは給付水準と給付の要件等が関係しておる。それから二番目が、他の公的年金制度との整合性とこれらの給付との調整。三番目が国鉄共済の問題を含む財政問題。この三つが研究会の項目に挙げられているわけでございます。 現在まで五回会合が重ねられておりまして、共済年金制度の沿革あるいは現状等について、全般的な基礎調査を一通り終了いたしました。今後回を重ねるに従いまして、総合的かつ専門的な検討が期待されているわけでございます。これからの検討の期間でございますけれども、二年程度を予定して
昨年御指摘のような平均成熟度を超えるものについて、これは国鉄が異常な負担をしているということで大蔵省に要求したわけでございますが、そのときのわれわれの議論といたしましては、年金問題というのは、単に国鉄共済のみの問題ではない。ほかの年金、厚生年金においても将来を考えますと、いずれはまたこういう同じような問題が起こると、そうなると、こういったことについて、助成制度ということでこの問題を解決するということになれば、ほかの年金が問題が起きたときも助成制度、全部助成でいくということになってしまうので、国鉄年金の対策として、助成制度ということで解決するというふうなわけにはいかない。国鉄の問題が非常にむずかしい問題で、本来の状態になっているという
まず貨物全般の考え方から申し上げたいと思うわけでございますが、今回の国鉄再建法案におきましては、国鉄の鉄道特性を生かすという意味から、大量定形の貨物輸送というものに重点化を図っていくというのが全体的な構想でございます。その場合に、鉄道特性の発揮しがたい貨物輸送の分野というものにつきましては、貨物集約等のことを、先生御承知のとおり従来進めてきているわけでございまして、これらの貨物の集約ということ、あるいは旅客と違いまして貨物については、いま先生のおっしゃるように、産業の見地からこれをどういうふうにやったらいいかということで、荷主の方と国鉄との間で合理的な輸送ということについてお話し合いができるというふうに私ども考えているわけでございま
諸外国の例でございますけれども、まあ世界でこの旅客輸送、貨物輸送でこれだけ発展してる国はないわけでございます。いま、ことしは六千八百億の助成をいたしておりまして、そのうちの三千五百億ぐらいはことしの要求でございますとたな上げによる利子が入っておるわけで、これは三千五百億ずうっと続くわけでございます。
