お答え申し上げます。 防音林、防音堤というものは、騒音の遮へい効果が非常に高いものでございます。また、緑を維持するという意味からも、地域環境の整備という面からも役立つものでございます。この防音堤あるいは防音林の整備というものにつきましては、公団としては非常に重要な地域対策といいますか、環境対策の柱として位置づけておるものでございます。 先生御指摘の、先ほどの地元との関係につきましては、Ａランウェーの西側の部分の防音堤、防音林のことであろうと思います。また、これが、現在運用しておる空港の騒音の特に民家への影響というものを防ぐ意昧においても、その地域の防音堤、防音林の整備ということは極めて重要であるというふうに認識しております。
防音林、防音堤について、基本的な計画として望ましい計画という面からは、先生がおっしゃるとおりだと存じます。残されておりますところの部分につきましても、公団といたしまして、防音堤、防音林を整備していくということにつきましては、極めて重要なことであると考え努カはいたしておるところでございますが、一番問題であります土地そのものの入手という問題が、先生おっしゃるように十数年前やっておけば土地が買えたではないか、こういう御批判が確かにあろうかと思いますが、現在時点に立って見ますと、土地の入手というものが大変難しい問題でございまして、この問題につきまして地域の方々の御理解を得ながら進める必要がございます。こういう面につきまして、公団としてもこれ
お答え申し上げます。 運輸省は、昨年、先生のお尋ねの中にございましたように、大きな組織改正があった直後にこの作業を始めたわけでございます。したがいまして、行革審の作業とは別に独自の作業という性格を持っておるわけでございます。第一次の取りまとめを三月に行いまして、それにつきまして約四百件ばかり許認可の整理、運用面の合理化、手続面の改善を行うということで措置をいたしておりまして、約三百件強についてはもう措置をいたしたところでございます。こういった面についての検討はなお続けておるところでございますので、これで終わったわけではございません。 行革審との関係につきましては、私たちのそういった作業に引き続きと申しますか、若干おくれたわけ
おっしゃるように、運用の改善、手続面の合理化等が中心でございます。しかし、これで終わったというふうには私たち考えておりません。一つの区切りをつけた。後なお検討いたしておりますので、なおこの種の問題が整理合理化対象として上がってくると思っております。ただ、こんなにたくさん出るかどうか、こんなにたくさんは出ないんじゃないかというふうに考えております。 お尋ねの、そのほかの基本的な問題と申しましょうか、それにつきましては、先ほど申し上げましたように、現在我々も検討を行っておりますし、さらに行革審も行っておりますので、共同作業のような今の格好で進んでおる。行革審の検討作業が終わりましたら、またさらに我々はその結果を踏まえての検討あるいは
先生お尋ねの参入問題、運賃問題というのは、やはり一番重要な規制の中の根幹でございます。しかし、こういった、現在各業種によって若干の差はありますけれども、参入、運賃につきまして規制が行われておるということは、やはり運輸事業の特性から、輸送の安全、利用者に対するよいサービスを提供する、こういう観点からの運輸行政の目的を達成するものでございまして、それなりの経済的、社会的な意義があり、現在もそれは存在するというふうに考えておる次第でございます。 御指摘の事業につきましては、業種によりましてまた実態によりまして強弱の差はあるものの、やはり何らかの形で参入規制なり運賃規制制度は今後ともやはり維持していかなければならぬのじゃないかというふう
今まさに審議が行われておるところでございますので、こうあるべきであるということを私がはっきりとお答え申し上げられるような段階ではございませんけれども、やはり先ほど申し上げましたように、規制は規制の趣旨、理由があるわけでございまして、それが現在放棄すべきかどうかということになりますと、そういった状態にはないというふうに考えております。したがいまして、現在の根幹的な部分というものにつきましては、おっしゃるような部分、例えば需給というものを全く見ないというふうなことは、現状には即さないというふうな考えでございます。
運輸省のいわゆる許認可の中で、その処理期間が決められているものは何件あるかという御質問でございますが、法律で期間を決めているものはございません。それから省令でもって処理期間を決めているものが一件ございます。 一般的には、この対象事案の処理につきまして、定型的にと申しますか、処理期間を決めるということがなかなか難しいということもございまして、大部分というかほとんどすべてが決められていない、こういうふうに申し上げていいと思います。
二千二百件と申します中には、届け出、報告等のものがございまして、いわゆる許認可と申しますか、申請をして何らかの行政的なチェックを受けて、イエス・ノーという判断があるというもの、いわゆる免許、許可、認可というふうなものの数につきましては、先生二千二百件というふうなことでございましたけれども、約八百件というふうに申し上げていいと思います。 それから、この処理期間につきましては、先生おっしゃるように、内規でもって、これは本省権限、地方権限たくさんございますので、一応の目安ということで、行政庁、我々の側における迅速な処理を図るという上からのめどと申しますか、として定めております。これは八百件全部についてかどうかということについてはちょっ
長いものの事例をちょっと調べてまいりませんでしたけれども、例えば一昨年免許がおりました日本貨物航空という会社の処理につきましては、処理したのが一昨年の八月、申請がありましたのが五十三年か五十四年であったと思います。長いものはそういうものがございます。
同じバスの免許事案というものをとりましても、早いものは数日で処理されるというものもあれば、一年かかるというふうなものもあるわけでございます。これは同じバスの路線免許ということでございましても、やはり手続面といたしまして、地方局長なりの聴聞をする必要があるという事案もございます。またその聴聞の範囲も狭い場合もあるし広い場合もございます。さらに本省の事案になりますと、運輸審議会に諮問をするというふうな手続を要する事案もございます。バスの事案でも、必要のあるものとないものとございます。また運輸審議会に諮りましても、さらに利害関係人から公聴会の申請があるということでもって公聴会が開かれるというふうなものもございます。そういうふうに事案の内容
先生の御質問あるいは御提言というものは、運輸省だけではなく政府全般の問題にかかわる問題であろうと思います。事案の処理というのは迅速にやるということが必要でございますが、同時に適正に判断する、適正に処理するということが必要である、二つを満足させなければならないわけでございます。先ほど申し上げました、期間が長くかかっておるようなその理由として挙げましたのも、早くする必要はあるけれども、やはり適正に処理しなければならぬというところから長くかかっている。しかも、それもなかなか何方角、一年というふうに画一的に決めがたい、こういうふうな事情があるわけでございます。そういうところから処理期間というものも画一的に決めがたいということがあるわけでござ
先生、国土審議会の委員をなさっておるということで概要御承知かと思いますけれども、四全総につきましては来年策定ということを目途に、国土庁におきまして多数の有識者、関係省庁などの意見を聞きつつ、作業が進められておるところでございます。私たちとしてもいろいろ意見を申し上げておりますけれども、四全総自身の骨格といいますか、につきまして、具体的なものにつきましてまだ示されているという段階ではございません。 しかし、運輸省といたしましては、運輸省の交通関係の総合的な考え方に基づきまして、平たく申し上げますと、貨物、旅客それぞれの分野においてモビリティーを円滑にしていく、ハイモビリティー化といいますか、こういった社会に持っていくということが必
具体的なプロジェクトにつきまして四全総でどのような取り上げ方をするかということにつきまして、まだ確たる状態に至っていないのでございます。ただ、先ほど申し上げましたように、国民の高速化志向ということを受けまして、全国の定住圏というところから一日行動圏という状態に日本全体を長期的な課題としては持っていくべきである、こういう考え方は、三全総でもそうでございましたが、四全総においてもやはり受け継いでいかれるのではないか、またべきであるというふうに考えております。 ただ、その場合に、高速交通機関と申し上げますと、その中に新幹線問題というものも入ってくるわけでございますが、先ほど御議論にもございましたように、そういった長期的課題というものと
四全総につきましては、基本的な考え方をどうしていくかということについて検討が行われている段階でございまして、具体的な空港問題といったその中身についてまで及んでいない段階でございます。したがいまして、四全総自身の骨格がどうなるか、それからその骨格の中で具体的にどこまで盛り込まれるのかということについては、いまだ確かなところまで行っていないという状態でございます。 しかし、先生のお尋ねの空港の問題における基幹空港の整備と申しますか、この問題は、将来の長期的課題というよりは、現在の航空の需要というものを処理するに当たっての当面の問題でもあるわけでございます。運輸省といたしましては、空港容量が限界に達しておる基幹空港の整備というものは、
総合交通体系というものの中で基本的な考え方になっておりますのは、各交通機関の特性に応じてその特性を生かすという方向でもって、かつ、交通機関が相互補完的に機能しながら効率的な体系をつくっていくということが望ましいというのが基本的な考え方でございます。 鉄道につきましても、基本的には、鉄道特性というものを中心といたしましてその機能を発揮していくということが重要だと考えておる次第でございます。鉄道の特性分野というものを見ましたときに、他の交通機関と比較いたしまして、やはり大量の交通需要というものを低廉に、また比較的高速に、また専用軌道でございますから確実に輸送できるという特質があると考えております。 こういった観点から鉄道輸送の現
事業規制の見直しにつきましては、先生にも一度お答えしたと思いますけれども、若干繰り返しになりますが、昨年の九月から運輸省の省内に全省内にわたって検討委員会を設けて検討を進めておるところでございます。 手順といたしまして、許認可事項の整理、運用面の改善あるいは報告事項の簡素化といった当面の合理化措置につきましては、ことしの三月に一応の結論を得まして、この面からの措置を約四百三十件ばかり行うということで、その後省令の改正などを中心といたしまして、若干調整は残っている面がありますけれども、ほとんど措置をしたという段階にございます。こういった当面の問題というのは、細かいようでございますけれども、非常に事業者の方々にとっても手数が省ける、
お尋ねのとおり、運輸省におきまして昨年の九月から検討委員会をつくって検討を開始しておるわけでございます。運輸省としての結論のめどと申しますのが、六十年度中には一つのめどをつけたいという時期的な目途を置いてやっておるわけでございます。運輸省といたしましては基本的な許認可のあり方の問題と、個々の許認可をできるだけ簡素化、合理化するという当面の合理化ということを二本立てをもって検討をいたしておりまして、その当面の簡素合理化という点につきましては、ことしの三月に一応の第一段の結論を出しまして、省令などの改正を含めまして四百三十件ばかりの簡素合理化をやるということで、省令改正を若干残っておりますが、ほぼ終えたという段階でございます。基本的な問
お答え申し上げます。 御質問の中にございましたガイドライン、国際障害者年が始まったということを記念してというのは語弊があるかもしれませんが、これを契機といたしまして、前々からこういう方々のモビリティーを確保するということで推進してきたわけでございますけれども、御指摘のように五十七年度の事業といたしまして身体障害者施設整備ガイドラインというものを学者の先生方、事業者の方々、身体障害者の団体の方々あるいはそれの専門家の方々、官庁の人たち、集まりましてつくっていただきました。 内容は、御存じのように各種の施設がございますが、望ましい施設の整備の基準、これに沿ってやってもらいたいということでございまして、各施設の規格とでもいいますか
先生の御質問の中にありました、非常に効果があるのではないか、私たちも同じように考えております。メタノール自動車の導入の意図と申しますか、というのも、実はＮＯｘ対策というのが大きな一つでございます。もう一つは石油代替エネルギーを導入していくという必要性もございますから、そっちの観点からも重要だ。この二つの観点から進めていくべきだと考えておる次第でございます。 まだ実用というところまでいっておりませんが、試作車といいましょうか、つくりまして、試験を実施しておるところでございますけれども、これは運輸省というよりは、関係のトラック業界等が中心になりまして、運輸省が援助をして、その試験には運輸省が参加してやっておるという形でございます。そ
運輸省は、先生御存じのように、昨年七月に大組織改正をいたしました。その趣旨と申しますのも、運輸省発足以来三十年を経過し、その間における大変な時代の変化というものに対応した新しい行政を志向するという意欲に燃えたものでございます。 先生御質問の運輸事業にかかわる規制のあり方に対する検討というものも、おっしゃるように昨年の九月から委員会を設けまして、全省的な範囲において検討を行っておるところでございます。と申しますのも、やはり運輸省の行政の中におきまして許認可の占める割合が非常に多いということでございますが、その許認可という規制というものも、社会的あるいは経済的な背景を持って法制度としてできておるものでございますから、これ自身について
