地域整備に関する一つの財源問題というのは、既存の制度だけを見ましても非常に多岐に分かれます、事業主体によりまして。補助金制度あるいは起債制度あるいは財政投融資制度、いろいろございます。先生おっしゃいます、特に交通施設のうちの鉄道施設につきましては、国鉄が非常にこういう状態であるということ、それからさらに、南海につきましてもやはり、財源的にこれが大丈夫なのかというふうな議論のあることも事実でございます。 先生、附帯事業とおっしゃいましたけれども、鉄道建設事業につきましては、私たちは鉄道事業サイドで整備をしていただきたいという考え方でございます。しかしながら、現在の鉄道事業財政というものを見ましたときに、これが果たしてそのままで赴い
答申で盛られております主滑走路が二本、それに補助滑走路一本というこの構想は、特に先生の御指摘から見れば、そこの補助滑走路というところに意味がございまして、現地におきましては、西風が冬場は非常に強いという気象条件でございますので、西風が一定限度以上になりますと、滑走路におりられないという現象が生ずるのでございます。これは、空港の滑走路が一本でございますと、その程度の差はありますけれども、どの空港にもあるところでございます。それを補うために複数の滑走路でしかも方向を変えるということによって補うというのが、主要空港といいますか、基幹空港においては重要なことでございます。 この関西国際空港の計画は、特に二次答申で示されました滑走路二本、
その点につきましては、実は三点セットの中で説明をしてございますのでございますけれども、要約して申し上げますと、第一次答申の場合に、能力十六万回というふうに答申で述べられております。それから、御指摘のように、第二次答申は二十六万回、そして滑走路の数はやはり依然として三本であるという御議論でございますが、これは、例の第一次答申におきましては横風滑走路と申しております、これの活用の仕方に関する考え方の変化でございます、結論的には。 と申しますのは、この滑走路の長さが実は第一次答申の場合には三千二百メートルでございました。それから、第二次答申の場合は三千四百メートルでございました。わずか二百メートルの差でございますけれども、ここに考え方
全くそのとおりでございます。滑走路の能力として、補助として使うという整備の仕方をした方が長く将来にわたってよいと、こういう判断による変化でございます。
先生おっしゃることに沿いましてひとまず、成田、それから千歳の空港計画を考えましたのは相当古いことでございますが、当時の資料に基づきまして当時どういう予測をしていたかということと、実績はこれはもう既にございますから、それを対比いたしまして、どの程度分析できますか、その当時の予測というものが恐らく若干か相当か違うだろうと思いますけれども、なぜであろうかというところの分析がどこまでできますかわかりませんが、やってみて御提出いたしたいと考えております。
この諮問書がございますけれども、四十六年十月十三日、当時の大臣から諮問をしておりますが、「下記の事項について諮問する。 記 一、「関西国際空港の規模及び位置」」でございます。そのほかに「第二次空港整備五か年計画」というもの、二つの問題について諮問いたしております。規模及び位置について諮問したと。
後でいろいろこの文言は議論になっておるところでございますが、この答申を出す時点においてこの文言というものをどう考えていたかということについては、現時点では、その記録をたどること、それから関係者から話を聞くこと以外にございませんけれども、その記録をたどり、それから直接この答申を担当された方々からの話を聞きますと、この「廃止を前提として、」という意味は、大阪国際空港が廃止されたとしてもその役割を十分果たし得るという意味であるということで一致をいたしております。 また、この答申書自身には出ておりませんけれども、この答申をまとめたときに、関西国際空港部会総務小委員会というものができまして、そこでこの答申を起草しておるわけでございます。こ
現大阪国際空港の存廃問題、これは非常に重要な問題でございまして、これは航空行政側からだけではなく、地域の経済の、あるいは経済生活等から見ても非常に重要な問題でございます。この存廃問題につきましては、五十五年の六月にいわゆる調停が成立いたしております。これは、いわゆる総理府の公害等調整委員会に対しまして、公害問題について調停を申請し得ることになっております。特に伊丹の周辺住民の方々が中心になりまして、約二万名でございますけれども、伊丹空港を廃止する調停の申請を出しまして、これについて調停作業が行われまして、今申し上げました五十五年六月三十日に調停が成立いたしておるのでございます。 その要約を申し上げますと、被申請人と申しますか、こ
空港周辺の騒音対策につきましては、環境庁が指摘しておる、これは今回もそうでございますし以前からもそうでございますけれども、二つの問題がございます。 一つは、いわゆる音源対策ということでございまして、航空機自身から発する騒音を低くする、あるいは航空機から発する騒音を地上に達するときに低くなるように飛行機を運用するという、要するに地上に及ぼす騒音量自身を少なくしていくというのを音源対策と言っておりますが、これをやはり今後とも強力に推進していかなきゃならないと思っております。 これは、今までも、一番やかましいと言われたＤＣ８という飛行機がもう既に国内線からは全部撤退しておりまして、現在はその次の飛行機でございますいわゆるジャンボで
航空企業の運営体制と申しますか、航空事業の分野調整と申しますか、そういった問題の御質問でございますが、そういった社説が出ましたのは、先生御指摘の、いわゆるハワイまで全日空がチャーターをしたいという前からの希望、要望といいますか、に対して、これを制約を設けつつ認めるということを方針として決めたわけでございますが、その際に日本航空が年来要望いたしておりました事柄につきましても、やはり許容できるものはこれを認めていく、こういう思想から、日本航空の要望についても、これこれにつきましては認めます、結構でございますと、こういうことを通知をしたということが一つございました。 先生は、その問題よりはむしろもっと基本にある四五・四七という、いわゆ
先生御指摘のように、大阪国際空港の立地を考えますと、大阪、京都、神戸という大都市から極めて至便の地にあり、利用の面から見れば非常に便利な空港であるということが言えると思いますが、反面、それの裏返しの問題といたしまして、周辺が非常に都市化されて先生御指摘の騒音問題が非常に大きい空港でございます。昭和四十五年、万博でございますけれども、ころ以来、いわゆるあの公害問題が非常に発生いたしまして、大阪国際空港の存廃問題というものがクローズアップしたのでございます。 その後の運輸省の考え方などにつきましては、先生御指摘のいわゆる内村書簡、航空審議会の答申あるいは調停というふうなところで、一つの区切り区切りとしての見解というものが示されておる
一月二十五日の「行政改革に関する当面の実施方針について」という閣議決定の中で御指摘の決定がなされておりますので、私たちといたしましてもその検討をいたさなければならないということで、この大阪空港周辺整備機構の将来のあり方という範囲に限定をしないで、むしろ空港周辺対策を受け持っております空港周辺整備機構の仕事そのものというものも、やはり空港周辺整備事業も相当に変わってきておりますし、今後も変わっていくことが予想されます。具体的に申し上げますと、一番大きな事業でございます民家防音工事というものも、私たちの方針といたしましては、六十年度末までには、現在やっております七十五Ｗ対策というものについては終了させるという方針で進んでおります。こうい
この組織についての検討ということを現在やっておるわけでございますけれども、しかしそれは、将来の周辺対策というものをやはり充実し維持していくという考え方においては変わりはございません。組織問題は行政改革という面からの検討でございまして、その機構が現在行っております仕事そのものにつきましては、むしろ現在の仕事というものの転換といいますか、というものを図っていく必要があるという観点からも検討をする必要があると思います。 仕事の面の将来の変化とそれに対応する組織のあり方という面からの検討でございまして、仕事そのものにつきまして周辺対策を後退させるというふうな考え方は一片たりともないということでございます。
去る六月の十日、大韓航空六〇四便大阪発ソウル行きのエアバス式Ａ３００型機は、乗員、機長以下十五名、旅客二百九名が搭乗して、同日の十六時〇九分大阪国際空港を離陸いたしましたが、十六時十六分ごろ左側のエンジンに振動が生じたため、同エンジンを停止し、十六時二十九分、大阪空港に引き返し、着陸をいたしました。 十七時十分ごろ、伊丹警察署から、航空機からの落下物と見られる物体について照会がございました。 その後の調査によりまして、これが、大韓航空六〇四便の左側エンジンの部品、テールコーンと呼ばれておる部品でございますが、その部品であることが判明をいたしました。落下地点は伊丹市の池尻小学校というところでございまして、伊丹空港の西の方にござ
先生の御質問の中にございました、いわゆる三点セットの中にございます地域整備についての考え方と申しますのは、運輸省の責任において取りまとめ、運輸省の見解といたしまして三府県に提示したものでございます。 その後、関西国際空港の計画に関する諸般の調査も進み、さらにまた政府部内における検討調整の体制というものも進みまして、昨年の五月に関西国際空港関係閣僚会議というものができたわけでございます。その関西国際空港関係閣僚会議の本年二月の会議におきまして、関西国際空港の立地に伴う関連施設整備の進め方ということで、一つは、「空港のアクセスとして根幹となる交通施設については、国が地方公共団体等の協力を得て計画面の調整を行い、国を含む関係の機関及び
関係閣僚会議の中心の大臣はどなたであるかという御質問でございますが、この会議の進行役と申しますか座長と申しますか、をされておりますのは官房長官でございます。 それから、地域整備についての枠組みと申しますか、を早く示すべきだという御質問でございますが、これについては全く、やはりそういったことが早期に行われるということの必要性は私たちも痛感をいたしておるところでございます。 地域整備につきましては、先ほど私が読み上げました文章にも二つに分かれておりまして、一つは、空港のアクセスとして必要な鉄道でございますとか道路でございますとかといった、地域の根幹交通施設の整備というものが一つあると思います。この問題は、やはりその文章の中にも示
ハードな面として道路でございますとか鉄道でございますとかあるいは各種都市施設というものが論じられるわけでございますが、空港が立地いたしますことによりましてそこが都市化されていくということが一つ。それからさらに、現地におけるいわゆる地場産業というものが産業構造的に変化をしていくということ。さらにまた、それに応じまして雇用の面で問題が出てくる、あるいは場合によりましては職業の転換というふうなことが必要になってくるというふうな面があろうかと思います。そういった、地域の変化に対応したソフト面における将来への対応というものがやはり必要になってくると考えるのでございますが、この点についてはいま少しその地域の変化ということを見きわめて対応を考えて
私が御答弁申し上げましたのは、各省の連絡調整体制といたしまして関係省庁八省庁による課長レベルの連絡調整会議というものがございまして、国土庁が中心になりましてやっていただいておるわけでございます。もちろんこれは、関西空港を中心とするものでございます。一方、閣僚会議というものがございまして、そこでの調整というものが行われる仕組みになっておるわけでございますが、この中間実務者レベルと私が御答弁申し上げましたのは、今の課長レベルでの連絡調整の体制というものでは不十分であり、また、閣僚会議という場に至らない段階における各省間の実務的な調整というものが必要であり、また、それを行うことによって先生が先ほど御指摘になりましたいわゆる地域整備について
従来、空港のアクセスというものは、日本の空港を見ましても、やはり道路が中心でございまして、鉄道との結びつきというものについての配慮が欠けていたというふうに反省をいたしておるわけでございます。 そういった意味におきまして、この関西国際空港につきましては、対岸部に走っております南海本線、対岸部の若干山手側を走っております阪和線というものからそれぞれ分岐をいたしまして、そして空港対岸部に近いところで一本になって、空港の事業主体がつくります連絡橋、道路橋と鉄道橋を併設橋として計画しておるわけでございますが、それを経て空港に入っていくということを計画しておるわけでございます。 先生の御指摘のように、鉄道事業者でございます国鉄それから南
新しく土砂を採取するという事業を行います事業主体につきましては、私ども、現段階におきましては、この関西国際空港株式会社が担当するという計画でございます。 しかしながら、土砂の採取と申しますのは、空港の島づくりという観点からいえばまさに土砂採取でございますけれども、土砂をとる地域から見れば、ある意味において土地の造成という性格をも持つわけでございます。したがいまして、この土砂採取地をどこにするかということにつきましては、単にとりやすいところからという観点からではなく、そのとった後できる用地というものをどういうふうに活用していくかという、いわば地域整備と申しますか、という観点からも考えていかなきゃならないところでございまして、私たち
