私そのときの委員会に出ておりませんので、正確なやりとりの内容は承知しておりませんが、そのお話はその後聞きました。それで、おそらく総裁もそのときはいきさつも御説明したと思いますし、これからの東北地方の地域開発に何かお役に立てば喜んで払い下げをしたいという趣旨で御答弁したと思います。ただ、ただでは困りますので、それは適正な時価ということも申し上げたかどうかわかりませんが、その気持ちでおるわけでございます。
御趣旨のような、早急に私どもも結論を出しまして、始末を考えたいと思います。
承知しました。
おくれてまいりまして申しわけありませんが、加賀谷から御説明申し上げたと思いますけれども、概括的に国鉄の考えを申し上げますと、昨年来の労使の紛争、特にこの春以来からのいろいろな事案をめぐってのストライキ類似行為、その中にはいわゆる順法闘争も入っておりますが、これで非常に国民に御迷惑をかけておりまして、この委員会でも、またほかの機会でも、国民不在だという非難をずいぶん私ども伺っているわけでございます。それで私自身も非公式な話し合いをずいぶん持ちまして、それからまた事務当局と対応機関との、事務当局同士のいわゆる団体交渉というような形のものから、それから非公式な話し合いもずいぶん重ねてまいったわけでございます。たまたまこの十月が百年記念でご
御指摘のような、これもこの方法で正常化ができるという妙手は実はございません。私がただいま申しましたように、数回、数十回の話し合いを重ねて、これ以上国民に御迷惑をかけたくないという気持ちが労使の両者に出てきたというところが、これからの勝負どころだと思います。したがいまして、御懸念のように、ほんとうに組合側が違法行為を全然今後やらないというような、そういう言明はとってはおりませんけれども、これからもやはり時間をかけまして、団体交渉の問題もございますし、それから団体交渉事項でない国鉄の経営の問題につきましても、私ども胸襟を開いて四組合ございますが、これから同等に話し合いを続けて、そうして国鉄の再建につながる方向に持っていきたいという決心で
先ほども申しましたように、これ一発で完全に解決するという妙手はございません。その点はこれから労使ともやはり誠意と努力を積み重ねて局面の展開をはかっていかなければならないと考えております。 それから生産性運動云々のことでございますが、表現は別といたしまして、これからの国鉄の合理化の問題、あるいは近代化に伴ういわゆる教育指導訓練、これは絶対必要だと思って、私は私自身たびたび組合の執行部にもその方針はこれからも堅持するぞということは申しております。
御指摘のとおりに、私どもとしては筋を立てた業務の遂行をやるべきだと思いますし、それから先ほどからお話のありましたように、裏で何かやみ取引をやって事態の改善をはかっているのじゃないかというような御疑問もおありのようなふうに伺いました、私聞き違いかもわかりませんけれども。そういう事実もございませんし、先ほどから申しておりますようにわれわれも誠意をもって局面の展開をはかっていこう、その気持ちはこの機会に組合のほうも持ってくれたという、確信とまではまいりませんけれども、そういう気持ちの通じ合いはできたと思っております。ただ時間はかかると思いますが。それから、労使の問題でございますので、意見の対立、利害の対立する問題もこれから出てくることは当
私の御説明、舌足らずで御理解いただけなかった点があったかと思いますけれども、決して労使の間でごそごそやってうまくいったから、あとはどうでもいいというような気持ちは毛頭持っておりません。国鉄の業務が円滑にいくためには、何といってもやはり労使の関係を正常化するのが根本問題だと思います。それから、その間に規律の問題もございますし、指導訓練の問題もございますし、それらの問題につきましてはこれからもいろいろな団体交渉の内容になる問題が出てくるだろうということは想像にかたくないわけでございますが、それらは健全な労使関係の基盤の上に立って話し合いで解決していきたい。そのために、私どもとしては誠意をもって最大の努力をする。それに対して組合側もそれを
国鉄から、先ほどの鉄監局長の御説明に補足して申し上げたいと思いますが、国鉄といたしましては、債券を売りつける立場でもございますし、それからまた国鉄の共済組合の運営をやっている責任者でもございます。それで、先ほど先生の御質問の中にございましたが、いわゆる社内預金的な共済組合の貯金は強制ではないかという御質問がございましたが、決して強制はいたしておりません。むしろ利用率が、職員の大体九割が貯金に加入いたしておりまして、現在の貯金総額が大体八百九十億円ぐらいになっております。それで、もちろん、共済組合として営利を目的といたしておりませんので、申し上げるまでもないことでございますが、非常にその利ざやをかせぐ必要はないわけでございますが、しか
国鉄としてお答え申し上げます。 ただいまサービスの問題について具体的な例もお述べになりましておしかりを受けたわけでございますが、国会の委員会の場でも従来、金がなければできないサービスもあるかもわからないけれども、金の要らないサービスがまずあるじゃないか、それをなぜやらないんだというおしかりをたびたび受けております。私どもまことにごもっともだと存じて、必ずしもいままでそれをなおざりにしていたわけではございませんけれども、ただ最近の省力化の過程におきまして、あるいはいままで出札の窓口でお求め願っていたのが機械の発売にかわりますとか、あるいは非常に乗降客がありましても、大部分が乗降になれていらっしゃる通勤客のような場合には、ホームのい
東海道線のグリーン車の問題が出たのでございますが、湘南地帯、それから横須賀線地帯のグリーン車の運行がラッシュアワーにありますことは、もう先生御指摘のとおりの事実でございますが、まあ、これは非常に歴史的なものでもございますが、グリーン車自体の乗客もやはりラッシュ帯にふえておりまして、これをはずしますととは、やはり従来ずっとグリーン車を御利用になっていた方々にとっては相当な問題であろうかと思います。いま大臣もお述べになりましたように、混雑を緩和する最大の方途としては、何ぶん基礎的な輸送力をふやすということが根本問題でございます。東海道方面につきましては、いま横須賀線の線増というようなかっこうで別線を建設中でございますし、また、首都圏の東
最近、公害の問題、なかんずく国鉄に関しましては、騒音と振動の苦情がずいぶんふえてまいっております。なかんずく東海道新幹線の関係の場所、それから、これからつくろうとしております東北新幹線なり、あるいは岡山から先の新幹線の建設途上におきまして、そのような地元からの要望、苦情を私ども受けておるのは事実でございまして、それで、私どもといたしましては、いままでなおざりにしていたわけではございませんけれども、騒音が発生する原因を究明することがまず第一だと考えまして、部内に専門の委員会を設けまして、いろいろと研究をいたしておりますが、大ざっぱに申しまして、線路の構造物そのものから出るそういう騒音、振動、それから車両そのものから出る騒音、振動、それ
もともと順法闘争と言われておりますが、私どもは完全なサボタージュだと考えておりまして、これはもう先生に申し上げるまでもなくおわかりのように、法律上禁ぜられている行為でございます。したがって、たとえば普通の労働問題でしたら労使の話し合いでこれをどうこうするというようなことになるわけでございますが、そういう話し合いになり得る性質のものではございませんので、それを企図いたしております組合の当事者がどういうふうに考えているか、私どもも正直のところはかりかねるわけでございますが、一応外部に公表しているところによりますと、動労がやっておりますサボタージュは、その暴力行為によって刑事事件として逮捕された者、これは組合員でございます、それが釈放され
貨物輸送の問題でございますが、率直に申しまして、鉄道の輸送の関係で貨物輸送が非常におくれていることは事実でございます。極端に言いますならば、明治初年にできました貨物輸送制度がそのままのかっこうでいままでに続いているということが言えるかと思います。私どもよく例として申し上げるのは、いまの貨物駅のかっこうが、大体明治時代の荷牛馬車の時代の姿そのままでございまして、これでは近代的な道路輸送のトラック、あるいは内航海運のフェリー等にとっても競争すべくもございません。それで、おくればせながら、これからの貨物輸送につきましては、まず輸送のスピードアップと、それからそれの定期性、つまり旅客列車並みに、この貨物は何時にこの駅を出て何時に向こうの駅へ
国鉄からお答えいたします。 急行列車へ通勤定期のお客はいま乗せない制度になっておりますが、現実に非常に込んでいる通勤列車を急行列車が、がらあきの急行列車が追い越すような、そういう現実の姿から、乗せるようにしたらどうかという御意見があることを承知しておりまして、ただ原則論に立ち返ってみますと、急行列車のお客さんは長距離を御旅行なさる目的で乗っておられるわけでして、通勤の方は比較的短距離でございまして、その短距離のお客さんで、そういう制度で長距離のお客さんが非常に迷惑をこうむられたら、またそちらから苦情が出るかとも思いますんですけれども、区間とそれから時間帯を検討いたしまして、そういう方向にひとつやってみようかということで、いま検討
構内営業、なかんずつ立ち売りの弁当のお話だと思いますが、これは別に一社一業というような原則をきめているわけではございませんで、ただ過去において、数社ありましたものが合併して、一業者になった例もございまして、ケース・バイ・ケースになっておりますが、競争の原理といいますか、品質の向上についての努力はこれからも私どもも指導してまいりたいと思います。業界にも働きかけてまいりたいと思います。 それからなお、先ほどの資料の点でございますが、実情を隠していたつもりはございませんで、先日も委員会で、その点おしかりを受けまして、私どもその発表の努力が足りなかったことを反省いたしております。今後は十分気をつけたいと思います。
いま御指摘の駅は一社でやっております。
先ほど運輸大臣もおっしゃいましたが、国土の均衡ある発展という考え方から、いま瀬谷先生がおっしゃいました、まだ真空地帯が大都市周辺においても残っていることは事実でございます。それで、概括的に申しますと、国鉄——まあ私鉄もそうだろうと思いますが——の交通設備の増強あるいは新規投資は、いままでのところ全部あと追い投資になっておりまして、現実に大きな団地ができたあとでその足を考えざるを得なくなってきている、あるいはどんどんどんどん人口が発展したのでやむを得ず運び切れなくなって複線化するというようなのがいままでの現状でございます。私ども国土の発展計画を立てる立場ではございませんけれども、国鉄なりとしていかにお役に立つかいろいろ検討をいたしてお
国鉄からお答え申し上げます。 いま運輸大臣がるるお述べになりました点に尽きるわけでございますが、国鉄自体といたしましても、国鉄の輸送制度の中で特に貨物輸送が立ちおくれていることを従来から痛感いたしておるわけでございまして、それにつきまして及ばずながら、遅々としてはおりますが、改善につとめておるわけでございます。どういうふうにおくれているかはたびたびの機会で申し上げておりますので、重複して申し上げることは差し控えますが、一言で言えば、明治初年にできました貨物輸送制度がそのまま依然として続いているというところに最大の原因があると考えております。そのために、貨物輸送の改善ということで、いまも運輸大臣が申されましたように、貨物駅の集約、
いま具体的な事例で物資別の輸送会社、たとえばオイルターミナル、最近つくりました田端の食品ターミナル、いまつくっております飯田町の紙センターというような点の御指摘だろうと思いますが、その以前に臨港地帯の臨海鉄道、これは物資別ではありませんけれども、臨港地帯で発生する物資という点では物資別でございますが、これはおおむね軌道に乗っております。それで、これからつくりますものも、創立早々の一応の試算ではまだ赤字でございますけれども、数年を経過いたしますと、一応、採算点に乗るというような試算でスタートしているという状況でございます。
